Potniški promet.

V zračnem pristanišču Južno-Sahalinsk je bil opravljen celovit pregled pripravljenosti za delo v jesensko-zimskem obdobju. Vsako leto je na letališču pred nastopom hladnega vremena glavni poudarek na temeljiti pripravi in ​​popravilu vseh strojev in opreme.

Ena od pomembnih stopenj preverjanja pripravljenosti podjetja na zimo je pregled flote. Preverjanje opreme se tradicionalno izvaja v dveh fazah: prvi dan letališka kontrolna komisija za zimsko navigacijo pregleda specialna vozila letališke službe - preveri se pripravljenost za odstranjevanje snega. V drugem se preverjajo gasilska vozila reševalne službe. V samo dveh dneh je komisija pregledala in preverila 70 kosov opreme.

Rotorji, ščetke, razpršilci reagentov, traktorji, nakladalniki in gasilska vozila morajo voziti, oddajati prave zvoke, biti prave barve in se ujemati Tehnične specifikacije: spustite, dvignite, strgajte in pršite. Z eno besedo, biti čim bolj koristen za letališče. Rezultat tega preverjanja je spodbuden - tehnični park letališča je pozimi povsem pripravljen za delo.

Preverili smo vse – od svetlobne in zvočne opreme do vlečne in specifične opreme: kot so noži in ščetke. Vsa specialna oprema je pripravljena za obratovanje v zimskem času, vsa vozila so servisirana. Revizija je pokazala manjše pomanjkljivosti, vendar so bile v nekaj dneh odpravljene v delovnem stanju, - je povedal Oleg Lemaykin, vodja posebne prometne službe na letališču Južno-Sahalinsk.

Nekaj ​​mesecev pred začetkom zime strokovnjaki natančno pregledajo samo letališče. Poleg tehnologije komisija preverja vso opremo, zgradbe in objekte. Dopolnjujejo tudi zaloge v skladišču zračnega pristanišča - kupujejo kemične reagente za boj proti ledu na vzletno-pristajalni stezi, ploščadi in voznih stezah. Delo poteka tudi z letališkim osebjem – osebje osvežuje spomin na »normativ«, ponovno poučuje in opravlja teste.

Takšen pristop v podjetju je bistvena nuja. Zahvaljujoč celostnemu delu je mogoče nadzorovati pripravljenost letaliških oddelkov za odzivanje v izrednih razmerah ter zagotoviti nemoteno delovanje zračnega pristanišča v težki pogoji Sahalinska zima.

Ena od faz priprave na obratovanje letališča v mrazu je bila vaja reševalne ekipe, služb in medsebojno delujočih enot letališča. Reševalci in zavezanci so ponovno v praksi izdelali sistem opozarjanja in odzivanja v primerih nujne primere na območju letališča.

Vzporedno z letališčem Južno-Sahalinsk so se na jesensko-zimsko obdobje aktivno pripravljale tudi druge podružnice zračnega pristanišča na otoku.

Kot je povedal vodja letališča Shakhtersk Dmitry Son, so priprave na sezono odprtih voda letos potekale kot običajno. Večstopenjski proces, ki se je zaključil sredi septembra, se je začel s teoretičnim in praktičnim usposabljanjem osebja. Posebna pozornost je bila namenjena specialni opremi – vseh 12 specialnih vozil je pripravljenih za delo v zimskem času. Med njimi so štiri enote snežnih freze, ki so bile prenesene iz Južno-Sahalinska.

Tudi pred prvim snegom je v načrtih popravilo vzletno-pristajalne steze, pa tudi posodobitev vodovoda. Zamenjana bo tudi letališka ograja – po celotnem obodu bo postavljena nova ograja. Pojavil se bo pred koncem zime. Rekonstrukcija letališča se izvaja na račun subvencij iz regionalnega proračuna.

Pripravljeno na zimo v Nogliki in Okha. Najprej so strokovnjaki podružnic izvedli revizijo opreme, preverili stanje letališče, nabavili tekočine proti zaledenitvi za obdelavo letal in tekočine proti kristalizaciji za aditive za letalsko gorivo. Osredotočili smo se tudi na letališke objekte: pripravili smo zgradbe, sisteme za oskrbo z električno in toplotno energijo za hladno vreme. V načrtih je zamenjava vodovodov na objektih.

Fotografija skupnosti Sahalin Open Sky, Sergeja Krasnouhova in tiskovnega centra letališča

Na splošno je trening potekal dobro. V Okhi je bilo končano trenutno popravilo vzletno-pristajalne steze, na obeh letališčih so bile pripravljene kotlovnice. Res je, če so v Nolikiju danes kotlovnice popolnoma pripravljene, potem v Okhi tlačno testiranje sistema še poteka. Predstavitev bo potekala v začetku prihodnjega tedna. Osebje je bilo tudi usposobljeno - opravljeni so bili vsi potrebni testi, - je povedal Petr Tarasyuk, direktor podružnic letališča Okha in Nogliki.

Vodje majhnih letališč ugotavljajo, da je pridružitev glavnemu zračnemu pristanišču otoka pozitivno vplivala na pristope k delu. Med glavnimi spremembami je povečanje zahtev, vključno s stopnjo varnosti letenja. Nadzor z matičnega letališča je veliko strožji, kot je bil pred pridružitvijo. Mala letališča morajo izpolnjevati zahteve – pokazati višjo raven usposobljenosti.

Do danes so bile priprave na jesensko-zimsko obdobje na letališču Yuzhno-Sakhalinsk JSC v celoti zaključene, poroča tiskovna agencija Sakh.com s sklicevanjem na tiskovno središče podjetja.

O gradnji mostu med celino in Sahalinom se razpravlja, kot da bi bila odločitev že sprejeta. Medtem je predsednik Putin 24. julija letos na srečanju z guvernerjem Sahalinskega ozemlja še enkrat poudaril, da je vladi naročil, naj uredi vprašanje gradnje mostu – a »moramo gledati na gospodarstvo«. In vendar je projekt vključen v investicijski program Ruskih železnic do leta 2025; imenovani so bili približni stroški - 540,3 milijarde rubljev; predvideva se, da bo do konca letošnjega leta pripravljena vsa potrebna dokumentacija za gradnjo, začela pa se bo leta 2021.

Ideja o prometni povezavi med Sahalinom in celino se včeraj ni porodila. Rusija se je večkrat poskušala približati njegovi izvedbi in vsakič se je veličasten projekt končal brez nič.

Zakaj se je to zgodilo? Bo to idejo zdaj mogoče uresničiti? In kar je najpomembneje, ali je igra vredna sveče?

Splošno sprejeto je, da so se načrti za povezavo Sahalina s celino prvič pojavili sredi prejšnjega stoletja in da je tovariš Stalin osebno dal pobudo za gradnjo predora na otok. Pravzaprav so o takšni možnosti govorili že veliko prej, konec 19. stoletja.

MOST V ZGODOVINO

Časopis Sovetsky Sakhalin je pred 10 leti objavil odlomke iz korespondence pobudnika gradnje jezu na otoku - vodje 8. odseka Starobelskega okrožja Starobelsky province Harkov Vladimirja Butkova - z visokimi uradniki, ki niso ceniti njegov načrt.
21. decembra 1891. Vladimir Butkov je generalnemu guvernerju regije Amur, baronu Krfu, poslal noto: "Priložnosti za izboljšanje podnebja naše obale Japonsko morje". Butkov uporablja besedo "podnebje" v najbolj neposrednem pomenu: v svojih izračunih ne razpravlja o geopolitiki, ampak izključno o vremenskih razmerah. Po njegovem mnenju bi njihovo izboljšanje pozitivno vplivalo na življenje Vzhodna obala Rusija in v različnih drugih pogledih: gospodarskem, vojaškem in demografskem.

"Podnebje na obali bi se bistveno izboljšalo, če bi bilo mogoče z zajezitvijo ožine Sahalin južno od ustja reke Amur preusmeriti hladni tok limana proti severu v Ohotsko morje in tako rešiti obalo pred škodljivimi vplivi. učinki tega hladnega toka,« piše Butkov. - Potem topli hlapi Japonskega morja, ki jih prinašajo poleti prevladujoči vzhodni vetrovi, ne bi proizvedli tako smrtonosno mrzle megle na obalah ozemlja Ussuri, kar bi povzročilo jasnejše poletne mesece in sončnih dni, bi se zemlja bolj segrela in vse razmere življenja in kmetijske dejavnosti na obali bi se bistveno spremenile na bolje, kar bi bilo najbolj naklonjeno poselitvi te regije, ki je za nas tako nujna, predvsem v pomorskih odnosih. .

Vladimir Butkov je bil prepričan, da je ta projekt s tehničnega vidika poceni in enostaven za izvedbo. Tukaj je, kot bi zdaj rekli, študija izvedljivosti Butkovovega projekta: »Takšno podjetje je ob sedanjem napredku tehnologije povsem izvedljivo, vendar ne bo preveč stalo, če bi se mu dali v roke obsojenci. . Sahalinska ožina vzdolž črte od rta Lazarev do rta Pogibi, ki ima komaj 10 verst širine in največ globoko mesto 8 sežnjev globine; medtem ko ožino Belle-Ile, ki loči otok Newfoundland od celine in je široka 17 kilometrov in globoka 50 metrov (približno 25 saženov), ameriški inženirji predlagajo, da jo zapolnijo z istim ciljem - preusmerjanjem hladnega toka od ameriškega obale in izračunajte stroške tega podjetja 40 milijonov dolarjev. Če predpostavimo, da bo širina zgornje struge jezu štiri sežnje ali 28 čevljev, je povprečna globina Sahalinske ožine na predvideni črti 5,5 metra ali 38,5 čevljev, vključno s plimskim valom, ki je v Sahalinu Ožina doseže višino 6 čevljev, če štejemo vitrino ožine na 10 verst; ali 5000 sazhenov, potem je mogoče ugotoviti, da bo približno 350.000 kubičnih metrov zemeljskega kamna šlo na jez, če je polaganje stranic jezu enako 1,5 njegove višine; medtem pa je enostavno opaziti, da je s podobnimi dimenzijami jezove v ožini Belle-Ile mogoče zgraditi le, če se kamen zemlje v vhod vrže 20-krat več, kot je potrebno za izgradnjo jezu v ožini Sahalin.

Butkovov predlog »zgoraj« so preučili, razpravljali, označili ga za »ekscentričnega«, neuresničljivega in na splošno ne novega (deset let prej, kot je zapisano v zaključku njegovega zapisa, je nekdo že poskušal priti na oblast s podobnimi predlogi, in tudi neuspešno). Kot rezultat, so bili Butkovovi izračuni "položeni na polico".

Izvedene so bile raziskave za gradnjo predora ina turn 1920-1930 - so bili tudi suspendirani.

Toda sredi dvajsetega stoletja je gradnja železnica med celino in Sahalinom niso le razpravljali, ampak tudi izvajali. Leta 1950 je Stalin prišel na takšno idejo. Obstajajo dokazi, da je samo zaradi formalnosti o načrtih najprej razpravljal s prvim sekretarjem Sahalinskega regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov D. N.Melnikom, ki je bil nujno poklican v Moskvo. Stalina je skušal prepričati, da je taka gradnja skoraj nemogoča naloga, saj zahteva ogromna sredstva, veliko napredne tehnologije in človeške vire. Toda Melnikovo mnenje je bilo prezrto: odločitev je bila že sprejeta.

Nato so bile obravnavane različne možnosti: trajektni prehod, most in predor. Obravnavanih je bilo tudi več poti za tuneliranje: od točke Lazarev do rta Pogibi, od točke Sredny do rta Pogibi, od točke Muravyov do rta Wangi. Izbrana je bila prva možnost. Maja 1950 je Svet ministrov ZSSR izdal odlok o gradnji predora in rezervnega morskega trajekta. Delo je bilo zaupano Ministrstvu za notranje zadeve ZSSR, kar je pomenilo, da bodo gradnjo izvajali zaporniki. Velja se spomniti, kako je pol stoletja prej harkovski uradnik Vladimir Butkov razmišljal v isti smeri in menil, da je ekonomsko upravičeno "položiti roke obsojencev" na gradnjo ...

Dogodki so se hitro razvijali. Že jeseni 1950 so bile potrjene tehnične specifikacije za projekt. Delo je potekalo po poenostavljeni shemi. To je - glede na začasno in nerazvito. Obstajajo dokazi, da na gradbiščih niso bile izvedene inženirske in geološke raziskave, uporabljeni pa so bili "pogojno primerni" materiali, na primer neimpregnirani pragovi.
Na Sahalinu naj bi bila dolžina železniške proge 327 km - od postaje Pobedino do rta Pogibi, torej do začetka predora. Sam predor od Perisha do rta Lazarev naj bi bil dolg 10 km. Na celini, od rta Lazarev, naj bi železniška proga potekala do postaje Selikhin, z odcepom do začasnega trajektnega prehoda. Načrtovano je bilo, da se gradnja v celoti zaključi do konca leta 1953, predor pa začne delovati do leta 1955. Pričakovali so, da bo tovorni promet nove železnice znašal približno 4 milijone ton letno.

Gradnja je hitro napredovala. Do leta 1953 je bilo vanj vključenih več kot 27 tisoč ljudi - večinoma ujetnikov Gulaga. Delali so hitro in brez potrebne opreme - zamenjale so jo roke zapornikov. Preden so bila dela okrnjena, jim je uspelo zgraditi 120 km železniških tirov na ozemlju Habarovsk, ob desnem bregu Amurja. Opravljena so bila pripravljalna dela za gradnjo trajektni prehod. Za predor so prebili jašek rudnika, nalili umetni otok kilometer in pol od obale.
Spletna stran Mosta na Sahalin navaja spomine udeležencev gradnje. Zlasti inženir Yu. A.Koshelev, ki je nadzoroval gradnjo predora prvega rudnika.

»Decembra 1951 sem diplomiral na MIIT. Poslali so me na delo pri gradnji Ministrstva za železnice št. 6 na otoku Sahalin. Kontingent graditeljev je bil težak. Od tistih, ki so prišli sem, se je razlikovalo le to, da so jim povsod dajali naročnino. V našem objektu so bili od petih mojstrov trije pogojno izpuščeni. Imenovan sem bil za mojstra glavnih del. Podrejenih je bilo dvanajst brigad. Dobili smo navodilo, da na morski obali zgradimo jašek s premerom osem metrov in pol in globino okoli osemdeset. In ko končamo, je bilo predlagano, da naredimo reze in začnemo s tuneliranjem. Potopitev prvega jaška smo zaključili februarja 1953. Zelo dobro se spominjam tistega mrzlega dne. Montiran zadnji obroč vso noč. Ob 5h smo šli gor. Itut nam je dal slovesni sestanek ... Takoj mi je rudnik rudnika izročil nalog za sobo. Arebyata je prejela velike nagrade. Seveda pa je bila ustrezna miza postavljena. Rad bi poudaril, da je bilo delo na tem gradbišču zelo cenjeno.«

Gradbišče je bilo zaprto leta 1953, kmalu po Stalinovi smrti. Kot pravi Koshelev, za to ni bilo jasnih razlogov: »Čez nekaj časa je bilo gradbišče zaprto. Niso ga ugasnili, niso ga zaprli, zaprli so ga. Včeraj so še delali, danes pa so rekli: "To je to, ni treba več." Nismo tako začeli s tuneliranjem. Čeprav je bilo za to delo na voljo vse: materiali, oprema, stroji in dobro usposobljeni strokovnjaki in delavci. Mnogi trdijo, da je amnestija, ki je sledila po Stalinovem pogrebu, končala predor - praktično ni bilo nikogar, ki bi nadaljeval gradnjo. Ni res. Od naših 8000 pogojno izpuščenih jih ni ostalo več kot 200. Preostalih osmih mesecev je čakalo na ukaz za nadaljevanje gradnje. O tem smo pisali v Moskvo, spraševali in prosili. Prekinitev gradnje predora smatram za nekakšno divjo, smešno napako. Navsezadnje je bilo v predor vloženih milijarde rubljev ljudskega denarja, leta obupanega dela. In kar je najpomembneje, država res potrebuje predor."
V sovjetskih in prvih postsovjetskih letih je bila tema gradnje predora med Sahalinom in celino večkrat postavljena. In vsakič, ko je ostala "v teoriji" - iz različnih razlogov: od težkih gospodarskih razmer v državi do odstopov določenih ljudi, ki so "spodbujali" idejo (zlasti Nikolaj Aksyonenko, ki je zapustil mesto ministra za železnice v 2002).

In do leta 2013 se je kot glavna možnost začela obravnavati gradnja ne predora, ampak mostu na Sahalin skozi ožino Nevelsky do rta Lazarev. Predpostavljalo se je, da bo od postaje Selikhin do postaje Nysh položenih skupno 587 km železniških prog.

Inštitut "Giprostroymost" je predložil "strogo zaupno" poročilo "O infrastrukturnem projektu stalnega prehoda skozi ožino Nevelskoy", pripravljeno leta 2015. Kot konkurenčne možnosti dokument obravnava gradnjo ščitnega predora (njegova možna lokacija je 100 metrov južno od trase predora, zasnovanega leta 1951) in mostu na pobočju z dvojnim vlekom. Kot ugotavlja avtor poročila, podpredsednik JSC Giprostroymost Institute, Aleksej Vasilkov, so stroški možnosti za mostni prehod in predor skoraj enaki (predor je nekoliko dražji), če govorimo o gradnji, vendar je zmogljivost mostu večja. Poleg tega je bil načrtovan celoten odsek Selikhin-Nysh neelektrificiran. navzgor po mostu lokomotive morajo iti. V tem primeru bo elektrificiran sam predor in celotna železniška proga: jasno je, da je zamenjava vlakov dizelske lokomotive za električno lokomotivo na vhodu v predor in izstopu iz njega nesmotrna, predvsem zaradi gospodarske stališče. V skladu s tem bo v primeru stonela delovanje prehoda dražje. Kot ugotavlja Aleksej Vasilkov, se časovni okviri za gradnjo objektov izrazito razlikujejo: 7,5 leta za most in 9,5 leta za predor ter 1,5 leta za pripravljalna dela. Na podlagi kombinacije vseh dejavnikov, ugotavlja avtor poročila, je možnost mostu boljša, saj ima nižje stroške gradnje, krajši čas izvedbe in boljšo učinkovitost pri zagotavljanju predvidene velikosti prometa.

Je pa v zadnjem času znano, da varianta stonel ni "odpisana" in se ponovno obravnava kot alternativa gradnji mostu.
"Podatki, navedeni v poročilu, se zdaj izpopolnjujejo in revidirajo," je za publikacijo povedal Alexander Baturin, glavni inženir in prvi podpredsednik Inštituta Giprostroymost. – Dokumentacija je v razvoju. Zato je prezgodaj nedvoumno govoriti o prednostih ene ali druge možnosti.
Skupni stroški projekta so trenutno ocenjeni na 540,3 milijarde rubljev, od tega je 252,8 milijarde strošek gradnje 6-kilometrskega mostu (približno enako bo stal 12,5-kilometrski predor). Poleg tega bo nekdo potreboval 100 milijard rubljev za gradnjo in obnovo prometne infrastrukture na Sahalinu.
Predpostavlja se, da bo zvezni proračun namenil 100 milijard rubljev neposredno za prehod (naj bo to predor ali most), 90 milijard - Sklad za razvoj Daljnji vzhod, 60 milijard – Development Corporation regija Sahalin. Poimenovani so tudi predpogoji za izvedbo projekta: gradnja naj bi se začela leta 2021 in trajala najmanj pet let. Z eno besedo, različne možnosti se razpravljajo in izdelujejo. Tukaj je le soglasje o tem, ali je ta projekt sploh potreben, saj ni bil, torej internet.

"PLANETARNI MOST"

"Projekt planetarnega obsega" - tako je Vladimir Putin poimenoval načrte za izgradnjo mostu od celine Rusije do Sahalina. In sodeč po ocenjenih stroških gradnje je obseg projekta res impresiven. V neposredni liniji je predsednik v odgovoru na vprašanje lokalnega prebivalca poudaril pomen projekta: »Danes pomanjkanje zanesljive kopenske povezave med otokom in celinsko Rusijo vodi v resne omejitve za lokalni prebivalci. Skoraj vse potrošniško blago se na Sahalin dostavi po morju, kar znatno poveča njihove stroške.<…>Zaradi pogostih neurij v Tatarski ožini so redni premori v obratovanju trajektnega prehoda Vanino-Kholmsk. Na nasprotni strani otoka se kopičijo velike pošiljke tovora - nekaj sto železniških vagonov. Zaradi tega so otoški podjetniki in poslovni subjekti prisiljeni hraniti stalne zaloge v skladiščih in za to preusmerjati obratna sredstva. Težave se pojavijo pri pošiljanju končnih izdelkov s Sahalina na celino.

Putin je tudi opozoril, da bo gradnja mostu regiji zagotovila 15.000 novih delovnih mest in velike možnosti za tranzit blaga skozi sahalinska pristanišča v dveh glavnih smereh - iz Evrope in Rusije v države azijsko-pacifiške regije in nazaj.
Vendar pa številni strokovnjaki dvomijo v ekonomsko izvedljivost projekta. Iz dokumentacije izhaja, da bo potniški promet na železnici nepomemben: v desetem letu obratovanja - ne več kot nekaj vlakov na dan. Obseg tovornega prometa bo znašal 9,2 milijona ton. Za primerjavo: konec leta 2017 je postaje Daljnovzhodne železnice zapustilo 48,6 milijona ton tovora.
Sahalinski megamost, ko gre za obseg projekta, včasih primerjajo s krimskim, vendar, ugotavlja Aleksej Bezborodov, direktor analitične agencije InfraNews, ne smemo pozabiti, da je prebivalstvo Krima 2,5 milijona ljudi, Sahalin pa 500 tisoč. Hkrati so skupni stroški gradnje 19-kilometrskega Kerški most znašal 227,9 milijarde rubljev (vključno z infrastrukturnimi objekti), kar je več kot dvakrat ceneje od projekta Sahalin. In to kljub temu, da ukrimski most– večji pretovor: več kot 13 milijonov ton tovora na leto.

"Toda vprašanje v tem primeru ni niti stroški, ampak koga in kaj bomo nosili," razlaga Aleksej Bezborodov dopisniku Sovershenno Sekretno. - Najbolj realistično, najbolj možno mesto gradnja objekta - na severu Sahalina. Poleg tega večina ljudi živi na jugu regije. In na primer, bolj priročno je leteti iz Južno-Sahalinska, vključno z glavnimi čarterskimi prestopnimi točkami - Habarovsk in Vladivostok, za to obstaja potrebna infrastruktura. To pomeni, da potniki zagotovo ne potrebujejo mostu. Da, in za prevoz tovora je komaj potreben. Lažje je zgraditi izvozne objekte na Sahalinu in jih upravljati neposredno v regiji. Če govorimo o izmenjavi tovora s celinskimi regijami Rusije, potem je Vanino najbolj oddaljena točka od celine. Kakšna bo torej korist za domačo trgovino v tem primeru, je popolnoma nerazumljivo. Zato bo vsaka, tudi najnižja cena projekta z ekonomskega vidika neupravičena.«
Vlada pripravlja študijo izvedljivosti projekta. Končna odločitev o tem še ni sprejeta. Razprave in prilagoditve njegovih različnih vidikov se nadaljujejo. Po pričakovanjih bo konec letošnjega leta dokumentacija o objektu prenesena na rusko vlado. Potem se bo odločilo, kakšen bo most na Sahalin. In ali bo sploh.

Evgeniya IVANOV,
https://www.sovsekretno.ru/articles/id/5928/