Pristanek z ugasnjenimi motorji. Pristanek letal z okvarjeno elektrarno - Letališče - LiveJournal
Gimli Glider je neuradno ime enega od letalskih letal Boeing 767. Air Canada ki ga je prejel po nenavadni letalski nesreči, ki se je zgodila 23. julija 1983. To letalo je opravljalo let AC143 iz Montreala v Edmonton (z vmesnim postankom v Ottawi). Med letom mu je nenadoma zmanjkalo goriva in motorji so ugasnili. Po dolgotrajnem načrtovanju je letalo uspešno pristalo v zaprti vojaški bazi Gimli. Vseh 69 ljudi na krovu - 61 potnikov in 8 članov posadke - je preživelo.
LETALO
Boeing 767-233 (registrska številka C-GAUN, tovarna 22520, serija 047) je bil izdan leta 1983 (prvi let je bil opravljen 10. marca). 30. marca istega leta je bil premeščen v Air Canada. Poganjata ga dva motorja Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
POSADKA
Poveljnik letala je Robert "Bob" Pearson Robert "Bob" Pearson. Naletel je več kot 15.000 ur.
Kopilot je Maurice Quintal. Naletel je več kot 7000 ur.
V kabini letala je delalo šest stevardes.
OKVARA MOTORJA
Na višini 12.000 metrov se je nenadoma oglasil signal, ki je opozoril na nizek tlak v sistemu za gorivo levega motorja. Vgrajeni računalnik je pokazal, da je goriva več kot dovolj, vendar so njegovi odčitki, kot se je izkazalo, temeljili na napačnih informacijah, vnesenih vanj. Oba pilota sta ugotovila, da je črpalka za gorivo pokvarjena in jo izklopila. Ker so rezervoarji nameščeni nad motorji, je moralo gorivo pod vplivom težnosti teči v motorje brez črpalk, gravitacijsko. Toda nekaj minut kasneje se je oglasil podoben signal desnega motorja in piloti so se odločili spremeniti smer proti Winnipegu (najbližjemu primernemu letališču). Nekaj sekund kasneje je motor na levi strani odpovedal in začeli so se pripravljati na pristanek na enem motorju.
Medtem ko so piloti poskušali zagnati levi motor in se pogajati z Winnipegom, se je znova oglasil zvočni signal o okvari motorja, ki ga je spremljala še ena dodatna hupa - dolg udarec zvoka "boom-mm". Oba pilota sta ta zvok slišala prvič, saj ga med delom na simulatorjih še nista slišala. To je bil signal "odpoved vseh motorjev" (za ta tip letala - dva). Letalo je ostalo brez elektrike, večina instrumentnih plošč na plošči pa je ugasnila. V tem času se je letalo že spustilo na 8500 metrov in se usmerilo proti Winnipegu.
Tako kot večina letal tudi boeing 767 dobiva elektriko iz generatorjev, ki jih poganjajo motorji. Ugasnitev obeh motorjev je povzročila popoln izpad električnega sistema letala; pilotom so ostale le rezervne naprave, ki so se avtonomno napajale iz vgrajene baterije, vključno z radijsko postajo. Situacijo je poslabšalo dejstvo, da so se piloti znašli brez zelo pomembne naprave - variometra, ki meri navpično hitrost. Poleg tega je padel tlak v hidravličnem sistemu, saj so tudi hidravlične črpalke poganjali motorji.
Vendar pa je bila zasnova letala zasnovana za odpoved obeh motorjev. Zasilna turbina, ki jo poganja prihajajoči zračni tok, se je samodejno zagnala. Teoretično naj bi električna energija, ki jo proizvaja, zadostovala, da bi letalo obdržalo vodljivost med pristajanjem.
PIC se je navadil na letenje z »jadralnim letalom«, kopilot pa je takoj začel v navodilih za nujne primere iskati poglavje o pilotiranju letala brez motorja, a tega ni bilo. Na srečo je PIC letel z jadralnimi letali, zaradi česar je obvladal nekatere tehnike pilotiranja, ki jih piloti komercialnih letalskih prevoznikov običajno ne uporabljajo. Vedel je, da je treba za zmanjšanje hitrosti padanja vzdrževati optimalno drsno hitrost. Ohranjal je hitrost 220 vozlov (407 km / h), kar kaže, da bi morala biti približno tolikšna optimalna drsna hitrost. Kopilot je začel računati, ali bodo prispeli do Winnipega. Za določanje višine je uporabil rezervne odčitke mehanskega višinomera, prevoženo razdaljo pa mu je sporočal kontrolor iz Winnipega in jo ugotavljal po premikanju oznake letala na radarju. Ladja je izgubila 5000 čevljev (1,5 km) višine in je preletela 10 navtičnih milj (18,5 km), kar pomeni, da je bila aerodinamična kakovost jadralnega letala približno 12. Kontrolor in kopilot sta prišla do zaključka, da let AC143 ne bo doseči Winnipeg.
Nato je kopilot kot mesto pristanka izbral letalsko bazo Gimli, kjer je prej služil. Ni vedel, da je bila baza do takrat že zaprta, steza številka 32L, na kateri so se odločili pristati, pa spremenjena v avtomobilsko dirkališče, sredi nje pa postavljena močna ločilna pregrada. Na ta dan je tam potekal »družinski praznik« lokalnega avtokluba, na nekdanji pisti so potekale dirke in bilo je veliko ljudi. V začetnem mraku so pisto osvetlile luči.
Zračna turbina ni zagotavljala dovolj pritiska v hidravličnem sistemu za redno iztegovanje podvozja, zato so piloti poskušali v sili podaljšati podvozje. Glavno podvozje je prišlo normalno ven, nosno orodje pa je prišlo ven, vendar se ni zaskočilo.
Malo pred pristankom je poveljnik ugotovil, da letalo leti previsoko in prehitro. Hitrost letala je znižal na 180 vozlov, za izgubo višine pa se je lotil manevra, netipičnega za komercialna letala - zdrsa na krilo (pilot pritisne levo stopalko in obrne volan v desno ali obratno, medtem ko letalo hitro izgubi). hitrost in višina). Vendar je ta manever zmanjšal hitrost vrtenja zasilne turbine, tlak v hidravličnem krmilnem sistemu pa je še bolj padel. Pearson je skoraj v zadnjem trenutku uspel umakniti letalo iz manevra.
Letalo se je spustilo na pristajalno stezo, kolesarji in gledalci so se začeli razbežati z njega. Ko so se kolesa podvozja dotaknila steze, je poveljnik zaviral. Pnevmatike so se v trenutku pregrele, zasilni ventili so iz njih izpustili zrak, nezavarovano nosno podvozje se je zložilo, nos se je dotaknil betona in zarezal sled isker, desna gondola motorja se je ujela ob tla. Ljudem je uspelo zapustiti pas, poveljniku pa letala ni bilo treba vrniti z njega in rešiti ljudi na tleh. Letalo se je ustavilo manj kot 30 metrov od občinstva.
V nosu letala se je začel manjši požar in dan je bil ukaz za začetek evakuacije potnikov. Zaradi dejstva, da je bil rep dvignjen, je naklon napihljive lestve v zadnjem delu izhod v sili je bil prevelik, več ljudi je dobilo lažje poškodbe, nihče pa ni bil huje poškodovan. Ogenj so kmalu pogasili motoristi z več deset ročnimi gasilnimi aparati.
Dva dni kasneje je bilo letalo popravljeno na kraju samem in je lahko poletelo iz Gimlija. Po dodatnem popravilu, ki je stalo približno 1 milijon dolarjev, je bilo letalo vrnjeno v uporabo. 24. januarja 2008 je bilo letalo poslano v skladiščno bazo v puščavi Mojave.
OKOLIŠČINE
Podatke o količini goriva v rezervoarjih Boeinga 767 izračuna sistem indikatorja količine goriva (FQIS) in prikaže na indikatorjih v pilotski kabini. FQIS na tem letalu je bil sestavljen iz dveh kanalov, ki sta neodvisno izračunavala količino goriva in primerjala rezultate. Dovoljeno je bilo upravljati letalo samo z enim delujočim kanalom v primeru okvare enega od njih, vendar je bilo treba v tem primeru prikazano številko pred vzletom preveriti s plovcem. V primeru okvare obeh kanalov se količina goriva v kabini ne bi prikazala; letalo bi bilo treba razglasiti za okvarjeno in mu ne dovoliti letenja.
Po odkritju napak FQIS na drugih letalih 767 je Boeing Corporation izdal servisno obvestilo o rutinskem inšpekcijskem postopku FQIS. Inženir v Edmontonu je opravil ta postopek po prihodu C-GAUN iz Toronta dan pred nesrečo. Med tem preizkusom je FQIS popolnoma odpovedal in merilniki goriva v pilotski kabini so prenehali delovati. V začetku meseca je inženir naletel na isto težavo na istem letalu. Nato je ugotovil, da izklop drugega kanala z odklopnikom obnovi indikatorje količine goriva, čeprav zdaj njihovi odčitki temeljijo na podatkih samo enega kanala. Zaradi pomanjkanja rezervnih delov je inženir preprosto ponovil začasno rešitev, ki jo je našel prej: pritisnil je in označil stikalo odklopnika s posebno nalepko in izklopil drugi kanal.
Na dan incidenta je letalo letelo iz Edmontona v Montreal z vmesnim postankom v Ottawi. Pred vzletom je inženir obvestil poveljnika posadke o težavi in nakazal, da je treba količino goriva, ki jo prikazuje sistem FQIS, preveriti s plovnim indikatorjem. Pilot je narobe razumel inženirja in verjel, da je letalo s to napako že poletelo včeraj iz Toronta. Polet je potekal dobro, merilniki goriva so delovali na podatkih enega kanala.
V Montrealu se je posadka zamenjala, Pearson in Quintal naj bi prek Ottawe odletela nazaj v Edmonton. Nadomestni pilot jih je obvestil o težavi s FQIS in jim posredoval svojo zablodo, da je letalo tudi včeraj letelo s to težavo. Poleg tega je FQ Pearson tudi napačno razumel svojega predhodnika: menil je, da so mu povedali, da FQIS od takrat sploh ne deluje več.
V pripravah na let v Edmonton se je tehnik odločil raziskati težavo s FQIS. Da bi preizkusil sistem, je vklopil drugi kanal FQIS - indikatorji v pilotski kabini so prenehali delovati. V tistem trenutku so ga poklicali, da s plovcem izmeri količino goriva v rezervoarjih. Ker je bil raztresen, je pozabil izklopiti drugi kanal, vendar nalepke s stikala ni odstranil. Stikalo je ostalo označeno in zdaj je bilo neopazno, da je tokokrog sklenjen. Od tistega trenutka FQIS sploh ni več deloval, indikatorji v pilotski kabini pa niso več kazali ničesar.
Dnevnik vzdrževanja letala je vodil evidenco vseh dejanj. Tam je bil tudi vnos "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." To je seveda odražalo okvaro (indikatorji so prenehali kazati količino goriva) in izveden ukrep (izklop drugega kanala FQIS), vendar ni bilo jasno označeno, da je ukrep odpravil okvaro.
Ob vstopu v pilotsko kabino je PIC Pearson videl točno to, kar je pričakoval: nedelujoče merilnike goriva in označeno stikalo. Pregledal je seznam minimalne opreme (MEL) in ugotovil, da letalo v tem stanju ni primerno za letenje. Vendar pa je bil takrat boeing 767, ki je prvi polet opravil šele septembra 1981, zelo novo letalo. C-GAUN je bil 47. izdelan Boeing 767; Air Canada ga je prejel pred manj kot 4 meseci. V tem času je bilo na seznamu minimalne potrebne opreme narejenih že 55 popravkov, nekatere strani pa so bile še prazne, ker ustrezni postopki še niso bili izdelani. Zaradi nezanesljivosti podatkov s seznama je bil v prakso uveden postopek odobritve vsakega leta boeinga 767. tehnično osebje. Poleg napačnih predstav o stanju letala na prejšnjih letih, ki jih je še poslabšalo tisto, kar je Pearson videl v pilotski kabini na lastne oči, je imel podpisan dnevnik vzdrževanja, ki je potrdil let - in v praksi je imela odobritev tehnikov prednost pred zahteve seznama.
Incident se je zgodil v času, ko je Kanada prehajala na metrični sistem. Kot del tega prehoda so bili vsi Boeingi 767, ki jih je prejel Air Canada, prva letala, ki so uporabljala metrični sistem in delovala v litrih in kilogramih namesto v galonah in funtih. Vsa druga letala so uporabljala enak sistem uteži in mer. Po pilotovih izračunih je let do Edmontona zahteval 22.300 kg goriva. Meritev s plovnim indikatorjem je pokazala, da je bilo v rezervoarjih letala 7682 litrov goriva. Za določitev količine goriva za točenje je bilo treba prostornino goriva pretvoriti v maso, rezultat odšteti od 22.300 in odgovor pretvoriti nazaj v litre. Po navodilih Air Canada za druge tipe letal naj bi to dejanje izvedel letalski inženir, a v posadki boeinga 767 ni bilo nikogar: reprezentativno letalo nove generacije sta krmila le dva pilota. V opisih delovnih mest družbe Air Canada odgovornost za to nalogo ni prenesena na nikogar.
Liter letalskega kerozina tehta 0,803 kilograma, torej je pravilen izračun videti takole:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Vendar tega ni vedela ne posadka leta 143 ne zemeljska posadka. Kot rezultat razprave je bilo odločeno, da se uporabi faktor 1,77 - masa litra goriva v funtih. Prav ta koeficient je bil zapisan v priročniku tankerjev in se je vedno uporabljal na vseh drugih letalih. Torej so bili izračuni:
7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13.597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Namesto zahtevanih 20.089 litrov (kar bi ustrezalo 16.131 kilogramom) goriva je v rezervoarje steklo 4916 litrov (3948 kg), torej več kot štirikrat manj, kot je bilo potrebno. Ob upoštevanju goriva na krovu je njegova količina zadostovala za 40-45% poti. Ker FQIS ni deloval, je poveljnik preveril izračun, a uporabil isti faktor in seveda dobil enak rezultat.
Računalnik za krmiljenje leta (FCC) meri porabo goriva, kar posadki omogoča, da spremlja količino porabljenega goriva med letom. V normalnih okoliščinah PMC prejema podatke iz FQIS, v primeru okvare FQIS pa lahko začetno vrednost vnesete ročno. PIC je bil prepričan, da je na krovu 22.300 kg goriva, in je vpisal točno to številko.
Ker je bil FMC ponastavljen med postankom v Ottawi, je PIC ponovno izmeril količino goriva v rezervoarjih s plovcem. Pri pretvorbi litrov v kilograme je bil spet uporabljen napačen faktor. Posadka je menila, da je v rezervoarjih 20.400 kg goriva, v resnici pa je bilo goriva še vedno manj kot polovica zahtevane količine.
wikipedia
Pristajanje z neaktivnimi motorji že samo po sebi je več kot težka situacija v letu. Na primer, piloti na dvomotornih letalih v vojaškem letalstvu vadijo let samo z imitacijo okvare enega motorja (IOD), to je, ko en motor preklopimo na način MG in izvedemo let za pilotiranje letala, nato prilet pri pristanku in sam pristanek z IOD. Kot se je pozneje v praksi izkazalo, sta letenje z IOD in letenje z ugasnjenim motorjem DVE ZELO VELIKI RAZLIKI. Kljub dejstvu, da so motorji nameščeni skoraj blizu osi letala, so nastali vrtilni momenti dovolj veliki in nepričakovani.
Toda pristajanje brez motorja (natančneje, njegova imitacija) se je izvajalo le, če je bilo predvideno v Navodilu za pilota, medtem ko je bila vaja izvedena na vnaprej izbranem mestu z zahtevanimi dimenzijami ali pri pristanku na lastnem letališču, ko je bil vsak grm drugačen, tako rekoč. Praviloma na šolskih letalih in z inštruktorjem.
Zato so primeri pristankov brez motorjev na civilnih letalih precej edinstven pojav:
1. Lažje je sedeti v megli.
2. Brez spretnosti.
3. Odgovornost – življenje potnikov
4. Vaše življenje po tretji točki
itd.
Število takšnih pristankov je odvisno od izbranega časa letalstva, pri batnih letalih - to je bil zelo pogost pojav, takšni motorji in letala so bila takšna - eni so zagotavljali, drugi so dopuščali pristajanje, kjer so lahko.
V reaktivnem letalstvu so se prisilni pristanki vse pogosteje začeli katastrofalno končevati, fenomen je postal, ko so poskusni piloti ob testiranju prvega nadzvočnega reaktivnega letala poskušali s prisilnim pristankom rešiti letalo in rešiti vzrok okvare.
Čeprav, kot pravijo, kdo je nebesa, kdo je pekel. Kadetom je uspelo redno pristajati brez motorja – očitno se je rek, da imajo bedaki tukaj srečo, izkazal v polni meri.
Torej, začnimo.
Raspiarenny do blaženosti - že poznamo. Če - preberite.
Od sovjetskih znanih primerov -
Manj znana, a sodobnejša zgodba o Tu-204.
14. januarja 2002 je Tu-204 pristal v Omsku z nedelujočimi motorji. Letalo se je med pristajanjem odkotalilo s steze za več kot 400 metrov. Nihče od potnikov ni bil poškodovan. Zdi se tako banalno ...
14. januarja 2002 je prišlo do resne letalski incident z letalom Tu-204 RA-64011 družbe Siberia Airlines.
Posadka je opravila let 852 na relaciji Frankfurt na Majni – Tolmačevo. Na krovu je bilo 117 potnikov in 22 članov posadke. Po MSRP je imelo letalo pred vzletom 28.197 kg goriva. Za nadomestno letališče je bil izbran Barnaul. Let po progi je bil izveden na višini leta 10100 metrov. Pred spuščanjem za prilet na letališču Tolmachevo je bilo po MSRP na krovu letala 5443 kg goriva. Na nadomestnem letališču Barnaul vremenske razmere niso ustrezale minimalnemu vremenu, v zvezi s katerim je posadka izbrala nadomestno letališče Omsk (po izračunu posadke bi morala biti količina goriva, ki bi šla nanj, 4800 kg).
V povezavi s pričakovanjem izboljšanja vremenskih razmer na letališču Tolmachevo je posadka letela po vzorcu na višini 1500 metrov približno 10 minut, nato pa nadaljevala s priletom za pristanek. Med priletom je posadka prejela informacijo, da bočna komponenta vetra presega omejitve, ki jih določa letalski priročnik letala Tu-204, in se odločila, da nadaljuje do nadomestnega letališča Omsk s kontrolo letenja, če bi po mnenju posadke prišlo do 4800 kg goriva na krovu letala (po MSRP- 4064 kg). Vremenska napoved za pot Novosibirsk-Omsk je predvidevala nasprotni veter 120-140 km/h. Med vzponom se je sprožil alarm o rezervnem stanju goriva 2600 kg, po pojasnilih posadke je bilo stanje 3600 kg (po MSRP - 3157 kg). Preiskovalna komisija je ugotovila, da je posadka dopustila možnost pristanka z nedelujočimi motorji, v zvezi s čimer se je spust z višine leta 9600 metrov začel na razdalji 150 km (neposredni prilet). Na višini okoli 1600 m in oddaljenosti 17-14 km od letališča je prišlo do zaporednega izklopa motorjev. Po zasilni sprostitvi mehanizacije in podvozja je posadka pristala na vzletni stezi z letom 1480 metrov. Med vožnjo je bilo uporabljeno zaviranje v sili. Letalo je zapeljalo s pristajalne steze s hitrostjo okoli 150 km/h, pri čemer je med premikanjem po kontrolni sobi uničilo 14 luči in se ustavilo na razdalji 452 metrov od konca pristajalne steze. Potniki in posadka niso bili poškodovani, pnevmatike koles so manjše. Preiskava tega dogodka še poteka. Naj omenimo, da se vremenski napovedi za Novosibirsk (glede vidljivosti) in Omsk (glede vetra in vidljivosti) nista uresničili.
Še manj znana je nesreča Jak-40 ukrajinske UGA pri Armavirju 7. decembra 1976.
Ob 18:14 po moskovskem času pri približevanju letališču Mineralnye Vody posadka je zaradi težkih vremenskih razmer na območju letališča Minvod (megla, vidljivost manj kot 300 m) od dispečerja prejela navodilo, da odide na nadomestno letališče. Posadka je zahtevala pristanek na letališču Stavropol. Dispečer tega ni dovolil, češ da je bila v Stavropolu megla z vidljivostjo 300 m. Letalo je bilo poslano na letališče Krasnodar z majhno količino goriva. Ker do Krasnodarja ni bilo dovolj goriva, so se po izračunih posadke odločili za zasilni pristanek na vojaškem letališču v Armavirju. Na predpristajalni ravnini so zaradi zmanjkanja goriva motorji ugasnili. Posadki je uspelo zasilno pristati na polju 2 km od pristajalne steze. Letalo se je ustavilo med majhnimi drevesi. Nihče od potnikov in članov posadke na krovu ni bil poškodovan. Letalo je bilo poškodovano in odpisano.
Med preiskavo je bilo ugotovljeno, da v času, ko so posadki zavrnili pristanek v Stavropolu, vidljivost na območju njegovega letališča ni bila pod minimumom in je znašala 700 m, kar je omogočilo pristanek.
No, vojaško letalstvo se dogaja na različne načine - na primer pristanek dvojčka Su-7u po tem, ko se motor ustavi po prehodu DPRM, to je na višini približno 200 m zaradi okvare črpalk za gorivo. Su-7u brez motorja je aerodinamično enak opeki. Toda tukaj so izkušnje inštruktorja delovale - sedeli so tik pred njimi, niso več izbrali področja - imeli so 1001% srečo /
1981 Letališče Millerovo. 
In takrat je dobri stari An-12 pokazal svojo prednost, a tudi na prostem se vse da, če poveljnik pokaže, kako. 
Čeprav se zgodi ...
Strmoglavljenje An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) v bližini letališča Chita 30. oktober 1992 RA-69346
Letalo je pripadalo NAPO jim. Chkalov, je bil v najemu IChP Avia (Novosibirsk) in je opravil komercialni let na relaciji Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Na krovu je bilo 9 potnikov, od tega dva službena, vsi državljani Rusije. Tovor je znašal 3 osebni avtomobil Toyota in ribji izdelki v kartonskih škatlah. Prijavljena teža tovora je 4.260 kg. Pri pristajanju ponoči v enostavnih vremenskih razmerah je na predpristajalni črti, na razdalji 6 km od praga vzletno-pristajalne steze, izginila oznaka letala na zaslonu kontrolnega lokatorja in prenehala je radijska komunikacija s posadko. Letalo so našli na razdalji 1600 metrov od praga vzletno-pristajalne steze letališča Chita. Posadka in 8 potnikov je umrlo, en potnik je bil huje poškodovan in je umrl. Letalo je bilo popolnoma uničeno od pilotske kabine do tovornega prostora. Komisija je ugotovila, da je bil prilet izveden z majhno količino goriva, pri čemer je pristajalna teža za približno 5 ton presegala dovoljeno. Zaradi pomanjkanja goriva je desni motor ugasnil pred četrtim zavojem, levi motor pa na predpristajalni ravnini. Letalo se je spustilo in na razdalji 1657 m od vzletno-pristajalne steze trčilo v tla, nato pa, po 15 m vožnje, še v peščene nasipe. Nesreča se je zgodila ob 4.47 po lokalnem času (29. oktobra ob 22.47 po moskovskem času).
Letenje je za marsikoga preizkušnja, potnike pa vedno skrbi, da bi nekaj tisoč metrov nad tlemi šlo kaj narobe. Torej, kaj se dejansko zgodi, ko motor odpove med letom? Je čas za paniko?
Razlogi za odpoved motorja med letom so lahko pomanjkanje goriva, pa tudi zaužitje ptic in vulkanskega pepela.
Bomo padli?!
Čeprav se morda zdi, da bo letalo strmoglavilo, če motor neha delovati, k sreči temu sploh ni tako.
Ni nenavadno, da piloti letalo pustijo v prostem teku. Pilota, ki sta želela ostati neimenovana, sta za Express.co.uk povedala resnico. "Če en motor odpove med letom, to ni prevelik problem, saj sodobna letala lahko letijo z enim motorjem,« je za publikacijo povedal eden od pilotov.
Sodobna letala so zasnovana za letenje na dokaj dolgih razdaljah brez uporabe motorjev. Glede na veliko število letališč na svetu bo ladja najverjetneje prispela do mesta pristanka in lahko pristala.
Če letalo leti z enim motorjem - to ni razlog za paniko.
Kaj storiti, če en motor odpove - navodila po korakih
Pilot druge letalske družbe je korak za korakom razložil, kakšne ukrepe sprejmejo, ko motor odpove. Treba je nastaviti določeno hitrost in doseči največjo zmogljivost od drugega delujočega motorja.
Bi morali povedati potnikom?
Ko sedite v kabini, se morda ne zavedate, da je motor v okvari. Ali bo kapitan obvestil potnike o tem, kaj se je zgodilo, je "zelo odvisno od konkretne situacije, pa tudi od politike letalske družbe." To je kapitanova odločitev.
Če je okvara motorja za potnike očitno dejstvo, jim mora kapitan resnično razložiti situacijo. Da pa se izognete paniki, če nihče ničesar ne opazi, lahko molčite.
Srečni pristanki
Leta 1982 je letalo družbe British Airways v Džakarto v Indoneziji na višini 11.000 metrov zadelo vulkanski pepel in odpovedali so vsi štirje motorji. Pilot je letalo uspel zadržati 23 minut, na ta način je preletel 91 milj in se počasi spustil z višine 11 km na 3600 m, v tem času je ekipi uspelo ponovno zagnati vse motorje in varno pristati. In to ni edina vesela priložnost.
Leta 2001 med preletom Atlantski ocean letalo družbe Air Transat z 293 potniki in 13 člani posadke je izgubilo oba motorja. Ladja je načrtovala 19 minut in preletela približno 120 kilometrov, preden je trdo pristala na letališču Lajes (otok Pico). Vsi so preživeli, ladja pa je prejela "zlato medaljo" kot letalo, ki je preletelo najdaljšo razdaljo v prostem teku.
mogoče! Poleg tega so bili primeri precej pogosto. Pa ne le v vojaškem letalstvu, tudi v civilnem letalstvu.
Prelen sem, da bi gledal, a trenutno se spomnim samo: leta 2004 je Tushka (TU-154) strmoglavila na letališču v Čeljabinsku, s tremi ugasnjenimi motorji, podrobnosti se že ne spomnim, če želite, lahko iščeš nekje v blogih z novicami, točno se spomnim primera Bila je zima decembra ali januarja.
In kolikor vem, je tukaj: Navodila za MiG-17 - "VIII. POSEBNI PRIMERI V LETU"
UKREPANJE PILOTA PRI SAMOIZKLOPU MOTORJA MED LETENJEM
Bodite pozorni na točko -371
370 . V primeru samoizklopa motorja med letom v preprostih meteoroloških razmerah je potrebno:
Takoj zaprite zaporni ventil;
Krmilno ročico motorja premaknite nazaj na omejevalnik prostega teka na tleh;
Po radiu poročajte kontrolni točki o ustavitvi motorja, višini leta in kraju;
Izklopite vse odklopnike, razen odklopnikov radijske postaje in radijskega odzivnika za identifikacijo letala (SRO), kot tudi instrumente in sklope, ki zagotavljajo zagon in delovanje motorja med letom, ter trimerje dvigala in krilc.
371 . Če motor ugasne na nadmorski višini manj kot 2000 m, ga ne poskušajte zagnati; glede na situacijo mora pilot:
Pri zadrževanju v bližini letališča, do katerega višina leta omogoča načrtovanje, pristati z iztegnjenim podvozjem;
Pri letenju nad ravnim terenom (travniki, njive) zasilno pristati z uvlečenim podvozjem;
Pri letenju nad terenom, ki ni primeren za zasilni pristanek, z umaknjenim podvozjem zapustite letalo z izstrelitvijo.
372 . V primeru samoizklopa motorja na nadmorski višini nad 2000 m zaženite motor. Če motorja ni bilo mogoče zagnati do višine 2000 m, mora pilot ukrepati, kot je navedeno zgoraj.
373 . Ko se motor ustavi na višini več kot 11.000 m, se spustite z največjo možno navpično hitrostjo na višino 11.000-10.000 m, pri tem pa spremljajte hitrost leta.
374 . V primeru samoizklopa motorja med letom v težkih meteoroloških razmerah je pilot dolžan na višini nad 2000 m:
Zapri zaporni ventil;
Preklopite letalo v način spuščanja;
Izklopite vse električne porabnike, razen indikatorja položaja, kompasa DGMK, radijske postaje in radijskega odzivnika za identifikacijo letala (SRO), ter instrumentov in sklopov, ki zagotavljajo zagon in delovanje motorja med letom, ter trimerjev dvigala in krilca;
Prijavite zaustavitev motorja na kontrolni točki;
Spust do izhoda iz oblakov je treba izvajati samo v ravni črti;
Ko zapustite oblake nad 2000 m, zaženite motor.
375 . Če pilot pri spuščanju v oblakih z ugasnjenim motorjem na višino 2000 m ni zapustil oblakov ali če je letalo po izstopu iz oblakov nad terenom, ki ne zagotavlja preživetja pilota med prisilnega pristanka, je dolžan zapustiti letalo z izstrelitvijo.
376 . V vseh primerih zaustavitve motorja pri letenju v oblakih na višini manj kot 2000 m mora pilot zapustiti letalo z izstrelitvijo.
377 . V primeru zaustavitve motorja pri letenju ponoči na višinah nad 2000 m pilot zažene motor. Če se motor ne zažene do višine 2000 m in je izključena možnost pristanka na osvetljeni vzletno-pristajalni stezi na njegovem letališču, mora pilot zapustiti letalo z izstrelitvijo.
Odločil sem se, da ga dam v eno objavo. Tema je srhljiva, a bo morda komu zanimivo prebrati v enem postu. Za morebitne zastoje vas prosim, da ne udarite močno, bom poskušal takoj popraviti.
Človeški strah pred letenjem je iracionalen. Pogosto pa jo krepi slabo poznavanje dosežkov sodobnega letalstva.
Na primer okvare motorja. Zdi se, da je dobro znano, da lahko sodobno letalo nadaljuje z letenjem, če eden od motorjev odpove. Toda veliko manj znano je, da okvara VSEH motorjev med letom ne vodi nujno v katastrofo. V glavah mnogih moderna podloga- to je takšno železo, ki lahko leti samo s pomočjo potiska motorjev.
Vendar pa ni. Obloge imajo precej visoko aerodinamično kakovost - na primer za Tu-204 doseže 18. Dejansko to pomeni, da lahko letalo z izgubo enega kilometra višine pri nemotoriziranem letu preleti 18 km. Če upoštevamo, da je tipična višina za glavne lete 9-10 km (in za Tu-154 v nekaterih pogojih lahko doseže do 12 km), dobimo, da ima posadka 150-180 kilometrov dosega do letala. najbližje letališče. To je precej - navsezadnje poskušajo postaviti zračne poti nad letališči (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - tukaj lahko sledite pravemu letu Ulan-Ude - Moskva). Problem napajanja najpomembnejših sistemov letala, ko motorji ne delujejo, rešuje v tok napredna zasilna turbina.
Seveda je pristanek letala popolnoma spodletel elektrarna od posadke zahteva veliko spretnosti in sreče. Razlika v višini in dosegu za načrtovanje na letališki stezi ni dovolj - piloti morajo zelo natančno pristati na nakitno izračunani višini. Hkrati pa nimajo pravice do napake - med letom ali na kratki razdalji bo letalo zunaj vzletno-pristajalne steze - in daleč od povsod je to odprto polje - na številnih letališčih so zgradbe ali celo stanovanja stavbe za/pred vzletno-pristajalno stezo. V normalnih razmerah bo podloga preprosto šla v drugi krog - v nujnih primerih takšne možnosti ni. Hkrati se lahko pristanek zgodi tudi v slabih vremenskih razmerah ob nezadostni vidljivosti - brez potiska je ladja prisiljena pristati, kjer lahko načrtuje - ne glede na vreme in dovoljenje posadke. V tem primeru pogosto ni mogoče sprostiti podvozja in je treba letalo pristati na trupu. Če je podvozje uspelo sprostiti, potem pri zaviranju ostane le zanašanje na zavore - in njihove zmogljivosti v tej situaciji so običajno nezadostne ...
Kljub zanesljivosti tehnologije primeri okvare vseh motorjev še vedno niso osamljeni. To se zgodi iz več razlogov, pogosto zaradi napak osebja pri servisiranju obloge. V skladu s tem so znani tudi primeri uspešnih pristankov v takih situacijah.
Civilno letalstvo ZSSR / RF ni preneslo takih incidentov. Od nedavnega:
- Pristanek januarja 2002 Tu-204 AK Siberia z nedelujočimi motorji. Razlog je popolna izčrpanost goriva.
pristanek na Sheremetyevo Falcon. Razlog je okvara v sistemu za gorivo
Toda najbolj fantastična zgodba se je zgodila leta 1963. Tu-124 na letu Talin-Moskva ni odstranil nosnega podvozja. Odločeno je bilo pristati v Pulkovu. Zaradi druge okvare - okvare merilnikov goriva, se je na enem od krogov ustavil eden od motorjev. Kontrolorji so letalu za nujne primere dovolili, da preleti mesto - in na višini 450 m nad Leningradom se je ustavil drugi motor. Kljub temu je posadka v tako ekstremni situaciji mojstrsko preletela ladjo čez mostove in pristala na Nevi - nihče ni bil poškodovan. IMHO - to pristajanje je veliko težje kot razponi Chkalovsky pod mostovi.
Pod rezom - fotografija Gimli Gliderja po pristanku. Glede na besedilo povezave do člankov - tam je več podrobnosti o letalih in incidentih.
