Samolyot qanday qo'nadi. Pardani ochish

Vaziyatni (hushini yo'qotish, travma, zarba, o'lim) hisobga olgan holda, uchuvchi samolyotni o'zi qo'na olmasa, nima qilish kerakligi haqida hech o'ylab ko'rganmisiz? Qabul qiling, savol juda nozik xususiyatga ega, lekin, ehtimol, samolyotni o'zingiz qo'ndirishdan boshqa hech narsa qolmaydi. Biroq, bortdagi yo'lovchilar omon qolishi va azob chekmasligi uchun bu erda savol tug'ilishi aniq. Albatta, hamma ham uchuvchi bo'la olmaydi, ayniqsa ularning ko'pchiligi hatto yaqindan tanish emas samolyotni qanday qo'ndirish kerak favqulodda vaziyatda, ammo shuni ta'kidlash kerakki, dispetcherning ko'rsatmalari bilan buni yuzlab parvoz soatlari bo'lgan uchuvchilar kabi professional tarzda amalga oshirish mumkin emas, lekin shunga qaramay, sizning harakatlaringiz tufayli siz ko'proq narsani tejashingiz mumkin. yuz yo'lovchi.

Samolyotni qanday qo'ndirish kerak

Boshlash uchun, siz ushbu qiyin vazifani o'z zimmangizga olishga qaror qilgan yagona odamsiz, siz kabinaga borishingiz kerak, u erda siz samolyot komandiri o'rindig'ini olishingiz kerak bo'ladi. Qoidaga ko'ra, asosiy uchuvchining joyi barcha turdagi tugmalar, boshqaruv tayoqlari va tutqichlari bilan eng ko'p yuklangan, shuning uchun bu erda xato qilish qiyin. Biroq, bu juda muhim, samolyot boshqaruviga tegmang, chunki agar samolyot avtomatik uchish rejimida bo'lsa, demak, siz yoqilgansiz. bu daqiqa siz butunlay xavfsizsiz va murakkab mashinada qo'shimcha tugmalar yo'qligini o'rganishga harakat qiling - har biri o'z harakati uchun, ba'zan esa bir nechtasi uchun javobgardir va istalgan birini bosish eng kutilmagan natijalarga olib kelishi mumkin. Agar samolyot uchuvchisi kokpitda hushidan ketayotgan bo'lsa, uning o'rnini egallashda kelajakda uchuvchi tanasining qismlari boshqaruv elementlari - boshqaruv bo'yinturug'i, tugmalar va tutqichlar bilan bir-biriga yopishmasligiga ishonch hosil qiling. samolyotni qanday qo'ndirish kerak kelajakda kutilmagan muammolar yuzaga kelganda, bu mumkin bo'lmaydi.

Uchuvchi o'rindig'iga o'tirganda, birinchi navbatda, samolyot avtopilot rejimida ekanligiga yana bir bor ishonch hosil qiling. Buni amalga oshirish uchun siz odatda old panelda joylashgan boshqaruv paneliga qarashingiz kerak bo'ladi va agar indikator chirog'i yoqilgan bo'lsa, u holda avtopilot ishlaydi.

Agar uchuvchi o'rindig'iga qo'nayotganda siz baribir samolyotni boshqarish ushlagichlariga tegib qo'ygan bo'lsangiz, ehtimol bu avtopilotning avtomatik o'chirilishiga olib keldi va bu rejimni boshqa yo'l bilan chaqirish mumkin bo'lgan tegishli tugmani bosish orqali yoqish kerak bo'ladi. turli samolyot modellarida, lekin ko'pincha rus samolyotlarida quyidagi nomlar mavjud: "Avtopilot", "Avtomatik parvoz", "ANF", "AR" va boshqalar. Xorijiy aviatashuvchilar tomonidan boshqariladigan samolyotlarda avtomatik uchish rejimining funktsional nomi "Avtopilot" bo'ladi.

Shuni ta'kidlash kerakki, ba'zi hollarda samolyotning kosmosdagi holatini moslashtirish kerak bo'lishi mumkin. Buni amalga oshirish uchun siz kokpitda hech qachon bo'lmagan odamlar tomonidan osongina tan olinadigan munosabat ko'rsatkichiga qarashingiz kerak. E'tibor bering, indikatorda samolyotning normal holatini ko'rsatadigan statik chiziq - sun'iy ufq mavjud.

Agar samolyot tekislikdan sezilarli darajada og'ib ketgan bo'lsa, unda siz uning harakatini to'g'rilashingiz kerak bo'ladi - uni ko'taring yoki tushiring yoki rulonni moslang. Agar samolyot oddiy tekislikdan pastga egilgan bo'lsa, unda siz bo'yinturuqni o'zingizga tortib olishingiz kerak bo'ladi, agar u balandroq bo'lsa, uni sizdan uzoqroqqa itaring. Agar samolyot chapga burilsa, boshqaruv rulini o'ngga burish kerak, agar aksincha, u o'ngga o'ralgan bo'lsa, keyin chapga buriling.

Samolyot sun'iy ufq chizig'iga to'g'ri kelgandan so'ng, siz avtopilot funksiyasini yoqishingiz kerak bo'ladi va tugma va almashtirish tugmasi boshqaruv sifatida ishlatilishi mumkin. Shuni ta'kidlash kerakki, samolyotni avtomatik boshqarish funktsiyasi samolyotning kosmosga nisbatan normal tekisligini ta'minlash uchun ishlatiladi va uning o'zi shunday yaratilganki, hatto o'ta og'ir vaziyat yuzaga kelganda, hatto havo kemasiga ega bo'lmagan odam ham. uchuvchilik mahorati samolyotni havoda ushlab turishi mumkin, ammo samolyotni qanday qo'ndirish kerak Avtopilot buni mustaqil ravishda qila olmasligi sababli, kelajakda siz hali ham rulni o'z qo'lingizga olishingiz kerak bo'ladi.

Shuni ta'kidlash kerakki, samolyot doimo havoda qola olmaydi va ertami-kechmi siz uni qo'nishingiz kerak bo'ladi va bu erda savol tug'iladi. samolyotni qanday qo'ndirish kerak o'z-o'zidan. Boshlash uchun, samolyotingizdagi favqulodda vaziyat haqida xabar berish uchun, albatta, eng yaqin joylashgan havo minorasiga murojaat qilishingiz kerak bo'ladi. Buning uchun siz uchuvchining naushnikini olib, rul rulidagi tegishli “PTT” tugmasini bosib ushlab turishingiz va “Mayday” chaqiruv belgisini uch marta efirga uzatishingiz, so‘ngra bortda nima bo‘lganligi haqida xabar berishingiz kerak bo‘ladi. Agar samolyot havo minorasining qamrov zonasini tark etgan bo'lsa va siz havo harakati dispetcheriga murojaat qila olmasangiz, siz 121,50 MGts chastotasiga o'tishingiz kerak bo'ladi. Favqulodda xabaringizni efirga uzatganingizdan so'ng, javob olish uchun tugmani qo'yib yuborishni unutmang.

Agar radiostansiyaning ishlashi bilan bog'liq muammolar mavjud bo'lsa, siz transponderdan foydalanishingiz mumkin, unda siz "7700" raqamli kodini kiritishingiz kerak bo'ladi, bu dispetcherlarga samolyot bortida favqulodda vaziyat mavjudligini tushunishga imkon beradi. .

Dispetcher hozirda qaysi samolyot bilan aloqa o'rnatayotganini tushunishi uchun har bir xabarni yuborishda uning oldidagi samolyotingizning chaqiruv belgisini ko'rsating.

Dispetcherning yordamiga ko'ra, samolyotda minimal tezlik, ya'ni samolyot hali ham havoda bo'lgan narsa borligini unutmang. Xuddi shu munosabat ko'rsatkichiga qarab tezlikni aniqlashingiz mumkin - qoida tariqasida, uning chap tomonida raqamlari bo'lgan indikator mavjud va siz uning ko'rsatkichlari "yashil zona" da ekanligiga ishonch hosil qilishingiz kerak.

Tezlikning o'z-o'zidan pasayishi yoki ortishi samolyotning balandlikni yo'qotayotganini yoki aksincha - uni qo'lga kiritayotganini ko'rsatadi. Birinchi holda, tezlik oshadi va uni normal holatga keltirish uchun siz bo'yinturuqni o'zingizga bir oz siljitishingiz kerak bo'ladi, ikkinchi holda, samolyot balandlikka ko'tariladi va siz harakat qilishingiz kerak bo'ladi. bo'yinturuq sizdan uzoqda.

Qo'nishni boshlashdan oldin, havo harakati dispetcheri sizning barcha kerakli harakatlaringiz haqida sizni xabardor qiladi, shuning uchun samolyotni qanday qo'ndirish kerak unchalik oson emas.

Boshlash uchun siz samolyot dvigatellarining quvvatini kamaytirishingiz kerak bo'ladi - buning uchun samolyot ovozi jim bo'lganini eshitmaguningizcha, gaz kelebeğini bir necha santimetrga tushiring. E'tibor bering, hozirda siz bo'yinturuq bilan hech qanday harakat qilmasligingiz kerak - samolyot samolyotda o'zini tekislaydi, ammo agar samolyot tezligi "yashil zona" dan pastga tushsa, gaz kelebeği bir oz oldinga siljishi kerak bo'ladi. samolyot tushmaydi.

Dispetcherning ko'rsatmalariga ko'ra, siz kerakli balandlikni olishingiz kerak bo'ladi, buning uchun o'ng tomonida parvoz balandligi ko'rsatilgan bir xil munosabat sensoriga e'tibor bering va qo'lda boshqarish belgilangan balandlikka o'ting, shundan so'ng siz yana avtopilotni yoqishingiz mumkin.

Oldin, samolyotni qanday qo'ndirish kerak, minora boshqaruvchisi odatda drossellar yaqinida joylashgan flaplar va panjaralar bilan qanday ishlashni aytib beradi va o'zingiz qo'nishga tayyorgarlik ko'rish uchun siz samolyotning qo'nish moslamasini uzaytirishingiz kerak. Buni amalga oshirish uchun, qoida tariqasida, markaziy boshqaruv panelining o'ng tomonida joylashgan, odatda tegishli imzoga ega bo'lgan mos keladigan tutqichni qidiring.

Qo'nishdan oldin samolyot uchish-qo'nish yo'lagi yo'nalishi bo'yicha tekislanishi kerak, ammo buni faqat dispetcher sizga eng yaxshi tarzda aytib beradi. Keyin, qo'nishga tayyorgarlik ko'rayotganda, samolyotning burnini taxminan 7-15 daraja burchak ostida (samolyot turiga qarab) ko'tarish kerak bo'ladi.

Qo'nayotganda siz teskari tortishdan foydalanishingiz kerak bo'ladi, uning boshqaruv panjaralari gaz kelebeği orqasida joylashgan. Agar samolyotda teskari surish ta'minlanmagan bo'lsa, gaz kelebeğini imkon qadar tezroq o'zingizga torting va shu bilan uning tezligini minimal darajaga tushiring.

Nihoyat, samolyot tormozlashni boshlashi uchun siz pedalning yuqori qismini bosishingiz kerak bo'ladi - u tormoz uchun javobgardir, ammo shuni yodda tutingki, siz samolyotda sirpanib ketmasligi uchun tormozlashingiz kerak. uchish-qo'nish yo'lagi.

Tabiiyki, haqiqatda, yo'qmi degan savolga yechim samolyotni qanday qo'ndirish kerak ko'rsatilgandek oddiy bo'lmasligi mumkin, ammo shunga qaramay, printsip bundan umuman o'zgarmaydi.

Klassik ta'riflardan:

Qo'nish - bu samolyot erga qaytib keladigan parvozning bir qismi.
Qo'nish bo'lishi mumkin: yumshoq, qattiq, majburiy va favqulodda.

Samolyotning qo'nish bosqichi uchish-qo'nish yo'lagi oxiridan 15 m balandlikdan boshlanadi va to'liq to'xtaguncha uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yugurish bilan tugaydi. samolyot. Yengil samolyotlar uchun qo'nish bosqichi 9 m balandlikdan boshlanishi mumkin.
Qo'nish parvozning eng qiyin bosqichidir, chunki balandlikning pasayishi bilan uchuvchi yoki avtomatik tizimlar tomonidan xatolarni tuzatish imkoniyati kamayadi.

Ushbu videoda men 2010 yilda SUN n "FUN (Florida) havo ko'rgazmasi paytida Pitts S-2C samolyotining yaqinlashishi va qo'nishini suratga oldim.

Qo'nishdan oldin to'g'ridan-to'g'ri qo'nishga yaqinlashish - parvozning bir qismi, bu aerodrom hududida qo'nish moslamalari va qo'nish joyiga cho'zilgan qanotlar bilan qo'nish oldidan manevr qilishni o'z ichiga oladi.

Qo'nishga yaqinlashish kamida 400 m balandlikda boshlanadi.Yaqinlashish tezligi ushbu samolyot konfiguratsiyasi uchun to'xtash tezligidan kamida 30% ga oshishi kerak. IN favqulodda yaqinlashish tezligi to'xtash tezligidan 25% ga oshib ketishi mumkin.

Qo'nish usuli qo'nish yoki aylanib o'tish bilan yakunlanadi. Samolyot nominaldan sirpanish yo'liga tushganda traektoriya parametrlarining ruxsat etilgan og'ishlari oshib ketganda ikkinchi aylanaga o'tadi. Uchuvchi kamida qaror balandligida qo'nishga qaror qilishi kerak.

Qo'nishning havo qismi bir necha soniya davom etadi va quyidagilarni o'z ichiga oladi:
- tekislash - qo'nishning bir qismi, uning davomida sirpanish yo'lida vertikal tushish tezligi amalda nolga kamayadi. Nivelirlash 5-8 m balandlikda boshlanadi va 0,5-1 m balandlikda ushlab turishga o'tish bilan tugaydi.
- ushlab turish - qo'nish qismi, bunda apparatning keyingi silliq tushishi bir vaqtning o'zida tezlikning pasayishi va hujum burchagining qo'nish va yugurish mumkin bo'lgan qiymatlarga oshishi bilan davom etadi.
- parashyutda uchish - qanot ko'tarilishining pasayishi va samolyotning uchish-qo'nish yo'lagi yuzasiga silliq yaqinlashishi bilan boshlanadigan qo'nish qismi.
- qo'nish - samolyotning er yuzasi bilan aloqasi.
Burunli qo'nish moslamasi bo'lgan samolyot asosiy qo'nish moslamasiga, dumli qo'nish moslamasi bo'lgan samolyot esa barcha shassi oyoqlariga bir vaqtning o'zida qo'nadi (uch nuqtaga);

Og'irlik markazidan oldinda joylashgan rekvizitlarga qo'nish samolyotning uchish-qo'nish yo'lagi - "echki" dan qayta ajratilishiga olib kelishi mumkin.
Vikipediyaga ko'ra

Va endi men sizning e'tiboringizga qo'nish kollektorining uchta videosini keltiraman - TheHardLandings:
Birinchisi, samolyot qo'nishi uchun eng xavfli aerodromlar.
Ikkinchi ikkitasi qo'pol qo'nishdir.
Ikkinchi videoda, 4-daqiqadan boshlab, bizning Tu-144 ning tarixiy kadrlari namoyish etiladi

Yangi yilda go'zal parvozlar va yumshoq qo'nishlar!!!

Dvigatel ishlamoqda va samolyot boshlang'ich pozitsiyasiga o'tmoqda. Uchuvchi dvigatelni past tezlikda o'rnatadi, mexaniklar g'ildiraklar ostidan tragusni olib tashlashadi va qanotlarni qirralardan qo'llab-quvvatlaydi.

Samolyot uchish-qo‘nish yo‘lagi tomon ketmoqda.

Yechish; uchib ketish

Uchish-qo'nish yo'lagida layner shamolga qarshi o'rnatiladi, chunki uni ko'tarish osonroq. Keyin boshqaruvchi uchishga ruxsat beradi. Uchuvchi vaziyatni diqqat bilan baholaydi, dvigatelni to'liq tezlikda yoqadi va rulni oldinga bosib, dumini ko'taradi. Samolyot tezlikni oshiradi. Qanotlar ko'tarilishga tayyorlanmoqda. Va endi qanotlarning ko'tarish kuchi samolyotning og'irligini engib, u yer yuzasidan uzilib ketadi. Bir muncha vaqt davomida qanotlarning ko'tarish kuchi ortadi, buning natijasida samolyot kerakli balandlikka erishadi. Ko'tarilishda uchuvchi rulni biroz orqaga burab turadi.

Parvoz

Kerakli balandlikka erishilgandan so'ng, uchuvchi altimetrga qaraydi, so'ngra dvigatel tezligini sekinlashtiradi va parvoz darajasini o'rtacha darajaga keltiradi.

Parvoz vaqtida uchuvchi nafaqat asboblarni, balki havodagi vaziyatni ham kuzatadi. Dispetcherdan buyruqlarni qabul qiladi. U diqqatini jamlagan va har qanday vaqtda tezda javob berishga va yagona to'g'ri qaror qabul qilishga tayyor.

Qo'nish

Samolyotning tushishini boshlashdan oldin, uchuvchi qo'nish joyini yuqoridan baholaydi va dvigatel tezligini sekinlashtiradi, samolyotni biroz pastga egib, tushishni boshlaydi.

Butun tushish davri uchun u doimiy ravishda hisob-kitob qiladi:

Erga tushishning eng yaxshi usuli qanday

Qaysi tomonga burilish yaxshiroq

Qanday qilib yondashish kerak, shunda qo'nayotganda siz shamolga qarshi borasiz

Qo'nishning o'zi asosan qo'nish uchun to'g'ri hisob-kitobga bog'liq. Bunday hisob-kitobdagi xatolar samolyotga zarar etkazishi va ba'zan falokatga olib kelishi mumkin.

Yerga yaqinlashganda, samolyot sirpanishni boshlaydi. Dvigatel deyarli to'xtaydi va qo'nish shamolga qarshi boshlanadi. Oldinda eng muhim daqiqa - erga tegish. Samolyot yuqori tezlikda qo'nmoqda. Bundan tashqari, g'ildiraklar erga tegib turgan paytda samolyotning past tezligi xavfsizroq qo'nish imkonini beradi.

Quruqlikka yaqinlashganda, kema bor-yo‘g‘i bir necha metr masofada qolganda, uchuvchi bo‘yinturug‘ini sekin orqaga tortadi. Bu liftning silliq ko'tarilishi va samolyotning gorizontal holatini beradi. Shu bilan birga, dvigatelning ishlashi to'xtatiladi va tezlik asta-sekin pasayadi, shuning uchun qanotlarning ko'tarish kuchi ham hech narsaga kamayadi.

Uchuvchi hali ham rulni o'ziga tortadi, kemaning kamon qismi ko'tariladi va dumi, aksincha, tushadi. Samolyotni havoda ushlab turish uchun ko'tarish quvvati tugaydi va uning g'ildiraklari yerga ohista tegadi.

Samolyot hali ham yerda bir oz masofaga yuguradi va to'xtaydi. Uchuvchi dvigatel va taksilarni to‘xtash joyiga aylantiradi. Mexaniklar u bilan uchrashishdi. Hamma narsa bosqichlar muvaffaqiyatli yakunlandi!

Samolyotning qo'nishi simulyatorda o'rganilgach, uchuvchi haqiqiy mashinada mashg'ulotlarga o'tadi. Samolyotning qo'nishi samolyot tushishning boshlang'ich nuqtasida bo'lgan paytdan boshlanadi. Bunday holda, samolyotdan uchish-qo'nish yo'lagigacha ma'lum masofa, tezlik va balandlik saqlanishi kerak. Qo'nish jarayoni uchuvchidan maksimal konsentratsiyani talab qiladi. Uchuvchi mashinani uchish-qo'nish yo'lagining boshlang'ich nuqtasiga yo'naltiradi, butun harakat davomida samolyotning burni biroz pastga tushiriladi. Harakat - qat'iy chiziq bo'ylab.

Uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagiga harakatlanishning eng boshida qiladigan birinchi narsa - qo'nish moslamasi va qanotlarini kengaytirish. Bularning barchasi, shu jumladan samolyot tezligini sezilarli darajada kamaytirish uchun kerak. Ko'p tonnali transport vositasi sirpanish yo'li bo'ylab harakatlana boshlaydi - tushish sodir bo'lgan traektoriya. Ko'plab asboblar yordamida uchuvchi balandlik, tezlik va tushish tezligini doimiy ravishda kuzatib boradi.

Ayniqsa, uning pasayishi tezligi va tezligi muhim ahamiyatga ega. Erga yaqinlashganda, u kamayishi kerak. Tezlikning keskin pasayishiga, shuningdek uning darajasidan oshib ketishiga yo'l qo'ymang. Uch yuz metr balandlikda tezlik soatiga taxminan 300-340 km, ikki yuz metr balandlikda 200-240 ni tashkil qiladi. Uchuvchi gazni qo'llash, qanotlarning burchagini o'zgartirish orqali samolyot tezligini boshqarishi mumkin.

Yomon ob-havo qo'nish

Samolyot kuchli shamolda qanday qo'nadi? Uchuvchining barcha asosiy harakatlari bir xil bo'lib qoladi. Biroq, ko'ndalang yoki kuchli shamolda samolyotni qo'ndirish juda qiyin.

To'g'ridan-to'g'ri erga yaqin joyda, samolyotning holati gorizontal bo'lishi kerak. Tushunish yumshoq bo'lishi uchun samolyot tezligi keskin pasaymasdan sekin tushishi kerak. Aks holda, u chiziqqa keskin zarba berishi mumkin. Ayni paytda shamol, kuchli qor ko'rinishidagi yomon ob-havo uchuvchi uchun maksimal muammolarni keltirib chiqarishi mumkin.

Er yuzasiga tegib ketgandan so'ng, gazni chiqarish kerak. Qopqoqlar orqaga tortiladi, pedallar yordamida samolyot taksilari to'xtash joyiga boradi.

Shunday qilib, oddiy ko'rinadigan qo'nish jarayoni, aslida, katta uchuvchilik mahoratini talab qiladi.

Aeroportlar hududida yashovchilar biladilarki, ko'pincha laynerlarni uchib ketish imkon qadar tezroq erdan uzoqlashishga urinayotgandek tik traektoriya bo'ylab ko'tariladi. Darhaqiqat, er qanchalik yaqin bo'lsa, favqulodda vaziyatga javob berish va qaror qabul qilish qobiliyati shunchalik kam bo'ladi. Qo'nish - bu boshqa masala.

380 suv bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, samolyot 74 km/soat (20 m/s) gacha bo'lgan kuchli shamolda qo'nishga qodir. FAA va EASA qoidalari teskari tormozlash moslamalarini talab qilmasa ham, Airbus dizaynerlari ular bilan fyuzelajga yaqinroq ikkita dvigatelni jihozlashga qaror qilishdi. Bu operatsion xarajatlarni kamaytirish va keyingi parvozga tayyorgarlik vaqtini qisqartirish bilan birga qo'shimcha tormoz tizimini olish imkonini berdi.

Zamonaviy reaktiv yo'lovchi layneri taxminan 9-12 ming metr balandlikdagi parvozlar uchun mo'ljallangan. Aynan o'sha erda, juda kam uchraydigan havoda, u eng tejamkor rejimda harakatlanishi va optimal tezligi va aerodinamik xususiyatlarini namoyish qilishi mumkin. Ko'tarilishning tugashidan to tushish boshlanishigacha bo'lgan vaqt kruiz parvozi deb ataladi. Qo'nishga tayyorgarlikning birinchi bosqichi parvoz sathidan tushish yoki boshqacha qilib aytganda, kelish yo'nalishi bo'yicha bo'ladi. Ushbu marshrutning yakuniy nuqtasi dastlabki yaqinlashish nazorat punkti deb ataladi. Ingliz tilida u Initial Approach Fix (IAF) deb ataladi.

IAF punktidan harakat har bir aeroport uchun alohida ishlab chiqilgan aerodromga yaqinlashish va qo'nishga yaqinlashish bo'yicha boshlanadi. Sxema bo'yicha yondashuv keyingi tushishni, ma'lum koordinatalarga ega bo'lgan bir qator nazorat punktlari tomonidan belgilangan traektoriyani bosib o'tishni, ko'pincha burilishlarni va nihoyat, to'g'ri qo'nishga erishishni o'z ichiga oladi. Qo'nish to'g'ri chizig'ining ma'lum bir nuqtasida layner sirpanish yo'liga kiradi. Glide yo'li (fransuzcha glissade - sirpanish) - kirish nuqtasini uchish-qo'nish yo'lagining boshlanishi bilan bog'laydigan xayoliy chiziq. Parvoz bo'ylab o'tib, samolyot MAPt (o'tkazib yuborilgan yaqinlashish nuqtasi) yoki aylanib o'tish nuqtasiga etib boradi. Bu nuqta qaror balandligida (CLL), ya'ni, agar unga etib borishdan oldin qo'mondon uchuvchi (PIC) diqqatga sazovor joylar bilan zarur vizual aloqani o'rnatmagan bo'lsa, aylanish manevrini boshlash kerak bo'lgan balandlikda o'tkaziladi. yondashuvni davom ettirish uchun. PLO oldidan PIC samolyotning uchish-qo'nish yo'lagiga nisbatan holatini baholashi va "O'tir" yoki "Chet" buyrug'ini berishi kerak.

Shassi, flaplar va iqtisod

2001 yil 21 sentyabrda ulardan biriga tegishli Il-86 samolyoti Rossiya aviakompaniyalari, Dubay aeroportiga (BAA) qo‘nish moslamasini qo‘ymasdan qo‘ndi. Ish ikkita dvigatelda yong'in chiqishi va laynerning ishdan chiqishi bilan yakunlandi - xayriyatki, hech kim jabrlanmadi. Texnik nosozlik haqida gap yo'q edi, faqat shassi ... uni qo'yib yuborishni unutishdi.

O'tgan avlod samolyotlariga qaraganda zamonaviy laynerlar tom ma'noda elektronika bilan to'ldirilgan. Ular simli elektr masofadan boshqarish tizimini (so'zma-so'z "simda uchish") amalga oshiradilar. Bu shuni anglatadiki, rul va mexanizatsiya raqamli signallar shaklida buyruqlarni qabul qiluvchi aktuatorlar tomonidan harakatga keltiriladi. Samolyot avtomatik rejimda uchmasa ham, rul g'ildiragining harakatlari to'g'ridan-to'g'ri rullarga uzatilmaydi, balki raqamli kod ko'rinishida yozib olinadi va ma'lumotlarni bir zumda qayta ishlaydigan va buyruq beradigan kompyuterga yuboriladi. aktuatorga. Avtomatik tizimlarning ishonchliligini oshirish maqsadida samolyotda doimiy ravishda bir-birini tekshirib, axborot almashinadigan ikkita bir xil kompyuter qurilmalari (FMC, Flight Management Computer) o'rnatilgan. FMCda parvoz vazifasi parvoz yo'li o'tadigan nuqtalarning koordinatalarini ko'rsatgan holda kiritiladi. Elektronika samolyotni inson aralashuvisiz ushbu traektoriya bo'ylab boshqara oladi. Ammo rullar va mexanizatsiya (qopqoqlar, lamellar, spoylerlar) zamonaviy laynerlar o'n yillar oldin chiqarilgan modellardagi bir xil qurilmalardan unchalik farq qilmaydi. 1. Qopqoqlar. 2. Interceptors (spoiler). 3. Plitalar. 4. Aileronlar. 5. Rulda. 6. Stabilizatorlar. 7. Lift.

Ushbu baxtsiz hodisaning markazida iqtisodiyot yotadi. Aerodromga yaqinlashish va qo'nishga yaqinlashish samolyot tezligining asta-sekin pasayishi bilan bog'liq. Qanotni ko'tarish miqdori to'g'ridan-to'g'ri tezlik va qanot maydoniga bog'liq bo'lganligi sababli, avtomobilni to'xtab qolmasligi uchun etarlicha ko'tarishni saqlab qolish uchun qanot maydonini oshirish kerak. Shu maqsadda mexanizatsiyalash elementlari - flaplar va lamellar qo'llaniladi. Qopqoqlar va shlyapalar qushlar erga tushishdan oldin shamollaydigan patlar bilan bir xil vazifani bajaradi. Mexanizatsiyani chiqarishni boshlash tezligiga erishgandan so'ng, PIC qopqoqlarni kengaytirish va deyarli bir vaqtning o'zida - tortishish kuchayishi tufayli tezlikni keskin yo'qotilishining oldini olish uchun dvigatelning ishlash rejimini oshirish buyrug'ini beradi. Qopqoqlar / lamellarning burilish burchagi qanchalik katta bo'lsa, dvigatellar tomonidan talab qilinadigan rejim shunchalik katta bo'ladi. Shuning uchun, uchish-qo'nish yo'lagiga qanchalik yaqin bo'lsa, mexanizatsiyaning yakuniy chiqarilishi (qopqoqlar / shpallar va qo'nish moslamalari) sodir bo'lsa, yoqilg'i shunchalik kam yonadi.

Eski turdagi mahalliy samolyotlarda mexanizatsiyani chiqarish uchun bunday ketma-ketlik qabul qilingan. Dastlab (qo'nish yo'lagigacha 20-25 km masofada) shassi ishlab chiqarildi. Keyin 18-20 km uchun - 280 da qanotlar. Va to'g'ridan-to'g'ri qo'nishda, qanotlar qo'nish holatiga to'liq cho'zilgan. Biroq, bugungi kunda boshqa metodologiya qabul qilindi. Pulni tejash uchun uchuvchilar maksimal masofani "toza qanotda" uchishadi, so'ngra sirpanish yo'lidan oldin oraliq qanotni kengaytirish orqali tezlikni pasaytiradilar, so'ngra qo'nish moslamasini kengaytiradilar, qanot burchagini qo'nish holatiga keltiradilar va yer.

Rasmda aeroport hududida qo'nish va uchishning juda soddalashtirilgan yondashuvi ko'rsatilgan. Darhaqiqat, sxemalar aeroportdan aeroportga sezilarli darajada farq qilishi mumkin, chunki ular relef, ko'p qavatli binolarning yaqinida va uchish taqiqlangan zonalar mavjudligini hisobga olgan holda tuziladi. Ba'zida ob-havo sharoitlariga qarab bir xil aeroport uchun bir nechta sxemalar mavjud. Shunday qilib, masalan, Moskva Vnukovoda, uchish-qo'nish yo'lagiga kirayotganda (VVP 24), deb ataladigan narsa. qisqa tutashuvi, uning traektori Moskva halqa yo'lidan tashqarida joylashgan. Ammo yomon ob-havo sharoitida samolyotlar uzun sxema bo'yicha kiradi va laynerlar Moskvaning janubi-g'arbiy qismida uchadi.

Baxtsiz IL-86 ekipaji ham yangi texnikadan foydalangan va qo'nish moslamasiga qanotlarni kengaytirgan. Uchishning yangi tendentsiyalari haqida hech narsa bilmasdan, Il-86 avtomati darhol ovozli va yorug'lik signalini yoqdi, bu esa ekipajdan qo'nish moslamasini bo'shatishni talab qildi. Signal uchuvchilarni g'azablantirmasligi uchun, xuddi zerikarli uyg'otuvchi soat uyg'oq bo'lganda o'chirilganidek, u shunchaki o'chirilgan. Endi ekipajga shassi hali ham chiqarilishi kerakligini eslatadigan hech kim yo'q edi. Biroq, bugungi kunda mexanizatsiyani kechiktirish bilan yaqinlashish usuli bo'yicha uchadigan o'zgartirilgan signalizatsiyaga ega Tu-154 va Il-86 samolyotlarining namunalari allaqachon paydo bo'lgan.

Haqiqiy ob-havoga asoslangan

Axborot hisobotlarida siz shunga o'xshash iborani tez-tez eshitishingiz mumkin: "N" aeroporti hududida ob-havo sharoiti yomonlashgani sababli, ekipajlar haqiqiy ob-havoga qarab parvoz va qo'nish to'g'risida qaror qabul qiladilar. Ushbu umumiy shtamp mahalliy aviatorlarni bir vaqtning o'zida kulish va g'azablanishga olib keladi. Albatta, uchish biznesida o'zboshimchalik yo'q. Samolyot qaror qabul qilish nuqtasidan o'tganida, samolyot qo'mondoni (va faqat u) ekipaj laynerni qo'ndiradimi yoki qo'nish to'xtatiladimi, deb e'lon qiladi. Hatto eng yaxshisi bilan ob-havo sharoiti va uchish-qo'nish yo'lagida to'siqlar yo'qligi sababli, PIC, agar Federal Aviatsiya qoidalariga ko'ra, "qo'nish muvaffaqiyatli yakunlanishiga ishonch hosil qilmasa" qo'nishni bekor qilish huquqiga ega. “Bugungi kunda uchuvchining ishida aylanib yurish xato hisoblanmaydi, aksincha, shubhaga yo'l qo'yadigan barcha vaziyatlarda mamnuniyat bilan qabul qilinadi. Yo‘lovchilar va ekipaj a’zolarining hayotini zarracha xavf ostiga qo‘ygandan ko‘ra, hushyor bo‘lish va hatto yonib ketgan yoqilg‘ining bir qismini qurbon qilish yaxshiroqdir”, deb tushuntirdi S7 Airlines aviakompaniyasining parvozlar bo‘limi rahbari Igor Bocharov.

Kurs-glide yo'li tizimi ikki qismdan iborat: bir juft kurs va bir juft sirpanish yo'li radio mayoqlari. Ikkita lokalizator uchish-qo'nish yo'lagi orqasida joylashgan bo'lib, u bo'ylab turli chastotalarda kichik burchaklarda yo'naltirilgan radio signalini chiqaradi. Uchish-qo'nish yo'lagining markaziy chizig'ida ikkala signalning intensivligi bir xil. Ushbu to'g'ridan-to'g'ri signalning chap va o'ng tomonida mayoqlardan birining signali boshqasidan kuchliroqdir. Signallarning intensivligini taqqoslab, samolyotning radionavigatsiya tizimi qaysi tomonda va markaziy chiziqdan qanchalik uzoqda ekanligini aniqlaydi. Ikkita sirpanish yo'li mayoqlari teginish zonasi hududida turadi va xuddi shunday harakat qiladi, faqat vertikal tekislikda.

Boshqa tomondan, qaror qabul qilishda PIC qo'nish tartibining mavjud qoidalari bilan qat'iy cheklangan va ushbu reglament doirasida (bortdagi yong'in kabi favqulodda vaziyatlardan tashqari) ekipaj hech qanday erkinlikka ega emas. Qaror qabul qilish. Yondashuv turlarining qat'iy tasnifi mavjud. Ularning har biri uchun ma'lum sharoitlarda bunday qo'nish imkoniyati yoki mumkin emasligini aniqlaydigan alohida parametrlar belgilanadi.

Masalan, Vnukovo aeroporti uchun aniq bo'lmagan asboblar yondashuvi (lokatorlarga ko'ra) 1700 m gorizontal ko'rinish bilan 115 m balandlikda qaror qabul qilish nuqtasidan o'tishni talab qiladi (meteorologiya xizmati tomonidan belgilanadi). VLOOKUP (bu holda, 115 m) oldidan qo'nish uchun diqqatga sazovor joylar bilan vizual aloqa o'rnatilishi kerak. ICAO II toifasiga ko'ra avtomatik qo'nish uchun bu qiymatlar ancha past - ular 30 m va 350 m. IIIc toifasi nol gorizontal va vertikal ko'rinish bilan to'liq avtomatik qo'nish imkonini beradi - masalan, to'liq tumanda.

Xavfsiz qattiqlik

Mahalliy va xorijiy aviakompaniyalarning parvozlarida tajribaga ega bo'lgan har qanday yo'lovchi, ehtimol, bizning uchuvchilar samolyotlarni "yumshoq", chet elliklar esa "qattiq" qo'ndirayotganini payqagandir. Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, ikkinchi holatda, chiziqqa teginish momenti sezilarli surish shaklida seziladi, birinchi holda, samolyot chiziqqa muloyimlik bilan "maydalanadi". Qo'nish uslubidagi farq nafaqat parvoz maktablarining an'analari, balki ob'ektiv omillar bilan ham izohlanadi.

Keling, ba'zi terminologik aniqlikdan boshlaylik. Aviatsiyada qattiq qo'nish standartdan sezilarli darajada oshib ketadigan ortiqcha yuk bilan qo'nish deb ataladi. Bunday qo'nish natijasida samolyot, eng yomoni, doimiy deformatsiya ko'rinishida zarar ko'radi va eng yaxshi holatda, maxsus talab qiladi. Xizmat samolyot holatini qo'shimcha nazorat qilishga qaratilgan. S7 Airlines aviakompaniyasining Parvoz standartlari bo‘limi yetakchi uchuvchi-instruktori Igor Kulik bizga tushuntirganidek, bugun haqiqiy qattiq qo‘nishni amalga oshirgan uchuvchi parvozlardan chetlashtirilib, simulyatorlarda qo‘shimcha mashg‘ulotlarga jo‘natiladi. Qayta parvozga chiqishdan oldin, huquqbuzar ham instruktor bilan sinovdan o'tishi kerak.

Zamonaviy G'arb samolyotlarida qo'nish uslubini qiyin deb atash mumkin emas - bu "mahalliy" an'anaga xos bo'lgan 1,2-1,3 g ga nisbatan ortiqcha yuk (taxminan 1,4-1,5 g) haqida. Uchish texnikasi nuqtai nazaridan nisbatan kamroq va nisbatan ko'proq g-yuklari bilan qo'nish o'rtasidagi farq samolyotni tekislash tartibidagi farq bilan izohlanadi.

Tekislash, ya'ni erga tegishga tayyorgarlik ko'rish uchun uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagining oxiridan o'tib, darhol harakat qiladi. Bu vaqtda uchuvchi rulni egallab, balandlikni oshiradi va samolyotni pitching holatiga o'tkazadi. Oddiy qilib aytganda, samolyot "burnini aylantiradi", buning natijasida hujum burchagi kuchayadi, bu esa ko'tarilishning kichik o'sishi va vertikal tezlikning pasayishini anglatadi.

Shu bilan birga, dvigatellar "bo'sh gaz" rejimiga o'tkaziladi. Biroz vaqt o'tgach, orqa qo'nish moslamasi chiziqqa tegadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi tirgakni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi. Aloqa paytida spoylerlar (spoylerlar, ular ham havo tormozlari) faollashadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi ustunni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi va teskari moslamani yoqadi, ya'ni dvigatellar bilan qo'shimcha ravishda sekinlashadi. G'ildirak tormozi, qoida tariqasida, yugurishning ikkinchi yarmida qo'llaniladi. Orqa tomon konstruktiv ravishda reaktiv oqim yo'liga o'rnatilgan qalqonlardan iborat bo'lib, gazlarning bir qismini samolyot yo'nalishiga 45 graduslik burchak ostida burishadi - deyarli teskari tomon. Shuni ta'kidlash kerakki, eski mahalliy turdagi samolyotlarda yugurish paytida teskari foydalanish majburiydir.

Chetda sukunat

2001-yil 24-avgustda Torontodan Lissabonga uchayotgan Airbus A330 ekipaji tanklardan birida yonilg‘i sizib chiqqanini aniqladi. Bu Atlantika okeani ustidagi osmonda sodir bo'ldi. Kema qo'mondoni Robert Pish Azor orollaridan birida joylashgan muqobil aerodromga ketishga qaror qildi. Biroq, yo'lda ikkala dvigatel ham yonib ketdi va ishdan chiqdi va aerodromgacha hali 200 kilometr bor edi. Suvga qo'nish g'oyasini rad etib, najotga deyarli hech qanday imkoniyat qoldirmasdan, Pish uni parvoz rejimida qo'nishga qaror qildi. Va u muvaffaqiyatga erishdi! Qo'nish qiyin bo'lib chiqdi - deyarli barcha pnevmatikalar yorilib ketdi - ammo falokat sodir bo'lmadi. Faqat 11 kishi engil tan jarohati oldi.

Mahalliy uchuvchilar, ayniqsa sovet tipidagi samolyotlarda (Tu-154, Il-86) ekspluatatsiya qilinadigan samolyotlar ko'pincha ushlab turish tartib-qoidalarini bajarishadi, ya'ni bir muncha vaqt ular uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab taxminan bir metr balandlikda parvoz qilishni davom ettiradilar. yumshoq teginish. Albatta, qo'nishni o'tkazish yo'lovchilar va ko'plab uchuvchilar, ayniqsa katta tajribaga ega bo'lganlar orasida ko'proq mashhur ichki aviatsiya, bu uslubni yuksak mahorat belgisi deb hisoblang.

Biroq, samolyotlarni loyihalash va uchish bo'yicha bugungi global tendentsiyalar 1,4-1,5 g ortiqcha yuk bilan qo'nishni afzal ko'radi. Birinchidan, bunday qo'nishlar xavfsizroq, chunki qo'nishlarni ushlab turish uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfini o'z ichiga oladi. Bunday holda, teskari foydalanish deyarli muqarrar, bu qo'shimcha shovqin yaratadi va yoqilg'i sarfini oshiradi. Ikkinchidan, zamonaviy yo'lovchi samolyotlarining dizayni G-kuchning ortishi bilan tegishni ta'minlaydi, chunki avtomatlashtirishning ishlashi, masalan, spoylerlar va g'ildirak tormozlarining faollashishi qo'nish moslamasiga jismoniy ta'sirning ma'lum bir qiymatiga bog'liq ( siqish). Bu eski turdagi samolyotlarda talab qilinmaydi, chunki spoylerlar teskari yoqilgandan keyin avtomatik ravishda yoqiladi. Va teskari ekipaj tomonidan yoqiladi.

Tu-154 va A 320 samolyotlarida qo'nish uslubidagi farqning yana bir sababi bor, ular sinfiga yaqin bo'lgan.SSSRda uchish-qo'nish yo'laklari ko'pincha past yuk zichligi bilan ajralib turardi, shuning uchun Sovet aviatsiyasida ular ham qochishga harakat qilishdi. yuzasiga katta bosim. Tu-154 orqa ustunli bog'larning har birida oltita g'ildirak bor - bu dizayn qo'nish paytida mashinaning og'irligini katta maydonga taqsimlashga yordam berdi. Ammo A 320-ning tokchalarida faqat ikkita g'ildiragi bor va u dastlab kuchliroq yo'laklarda ortiqcha yuk bilan qo'nish uchun mo'ljallangan.

Sent-Martin oroli Karib dengizi Frantsiya va Gollandiya o'rtasida bo'lingan , mehmonxonalari va plyajlari tufayli emas, balki fuqarolik laynerlarining qo'nishi tufayli shuhrat qozondi. Unda tropik jannat Boeing-747 yoki A-340 kabi og'ir keng fyuzelyajli samolyotlar butun dunyodan uchmoqda. Bunday mashinalar qo'ngandan keyin uzoq masofani bosib o'tishni talab qiladi, ammo Princess Juliana aeroportida uchish-qo'nish yo'lagi juda qisqa - atigi 2130 metr - uning oxiri dengizdan faqat plyajli tor er chizig'i bilan ajratilgan. Chiqib ketmaslik uchun Airbus uchuvchilari sohilda dam oluvchilarning boshidan 10-20 metr balandlikda uchib, chiziqning eng oxirini nishonga olishadi. Sirpanish yo'lining traektoriyasi shunday yotqiziladi. Rasmlar va videolar haqida qo'nish bilan. Sent-Martin uzoq vaqtdan beri Internetni chetlab o'tdi va ko'pchilik dastlab bu suratga olishlarning haqiqiyligiga ishonmadi.

Erdagi muammo

Va shunga qaramay, haqiqatan ham qiyin qo'nishlar va boshqa muammolar parvozning so'nggi bosqichida sodir bo'ladi. Qoida tariqasida, bir emas, balki bir nechta omillar baxtsiz hodisalarga olib keladi, jumladan, uchuvchi xatolar, uskunaning ishdan chiqishi va, albatta, elementlar.

Katta xavf - bu shamolning kesishishi, ya'ni shamol kuchining balandligi bilan keskin o'zgarishi, ayniqsa u erdan 100 m balandlikda sodir bo'lganda. Faraz qilaylik, samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga IAS 250 km/soat tezlikda nol shamol bilan yaqinlashmoqda. Ammo, bir oz pastroqqa tushib, samolyot to'satdan to'qnashdi quyruq shamoli 50 km/soat tezlikka ega. Kiruvchi havo bosimi pasayadi, samolyot tezligi esa 200 km/soatni tashkil qiladi. Yuk ko'tarish kuchi ham keskin pasayadi, lekin vertikal tezlik oshadi. Liftning yo'qolishini qoplash uchun ekipaj dvigatel quvvatini qo'shishi va tezlikni oshirishi kerak. Biroq, samolyot juda katta inertial massaga ega va u bir zumda etarli tezlikka erisha olmaydi. Bo'sh joy bo'lmasa, qattiq qo'nishdan qochib bo'lmaydi. Agar layner qarshi shamolning keskin shamoliga duch kelsa, ko'tarish kuchi, aksincha, kuchayadi va keyin kech qo'nish va uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfi paydo bo'ladi. Ho'l va muzli chiziqqa qo'nish ham rolloutsga olib keladi.

Inson va mashina

Yondashuv turlari ikki toifaga bo'linadi, vizual va instrumental.
Vizual yaqinlashishning sharti, xuddi asboblar bilan yaqinlashishda bo'lgani kabi, bulutlar poydevorining balandligi va uchish-qo'nish yo'lagidagi vizual diapazondir. Ekipaj landshaft va yerdagi ob'ektlarga e'tibor qaratgan holda yoki ajratilgan vizual manevr zonasida yaqinlashish traektoriyasini mustaqil ravishda tanlagan holda (u uchish-qo'nish yo'lagi oxirida markazlashtirilgan yarim doira sifatida o'rnatiladi) yaqinlashish sxemasiga amal qiladi. Vizual qo'nishlar hozirgi vaqtda eng qisqa yaqinlashish yo'lini tanlash orqali yoqilg'ini tejash imkonini beradi.
Ikkinchi toifadagi qo'nish instrumental (Instrumental Landing System, ILS). Ular, o'z navbatida, aniq va noto'g'ri bo'linadi. Aniq qo'nishlar kurs va sirpanish yo'li mayoqlari yordamida kurs-glide yo'li yoki radio-mayoq, tizim yordamida amalga oshiriladi. Mayoqlar ikkita tekis radio nurlarini hosil qiladi - biri gorizontal, sirpanish yo'lini tasvirlaydi, ikkinchisi vertikal, uchish-qo'nish yo'lagiga yo'nalishni ko'rsatadi. Samolyot uskunasiga qarab, kurs-glide trassa tizimi avtomatik qo'nish (avtopilotning o'zi samolyotni sirpanish yo'li bo'ylab boshqaradi, radiomayoqlardan signal oladi), direktor qo'nishi (qo'mondon qurilmasida, ikkita rejissyor paneli ko'rsatadi) imkonini beradi. sirpanish yo'li va yo'nalishining pozitsiyalari; rulni boshqarayotgan uchuvchining vazifasi ularni boshqaruv moslamasining markaziga aniq joylashtirishdir) yoki mayoq bilan yaqinlashish (qo'mondon qurilmasidagi kesishgan strelkalar kurs va sirpanish yo'lini tasvirlaydi, va doira samolyotning talab qilinadigan yo'nalishga nisbatan o'rnini ko'rsatadi; vazifa aylanani kesishgan markaz bilan birlashtirishdir). Noto'g'ri qo'nish kursi-glide yo'li tizimi mavjud bo'lmaganda amalga oshiriladi. Uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashish chizig'i radiotexnik vositalar bilan o'rnatiladi - masalan, markerlar bilan uzoq va yaqin haydash radiostantsiyalarining oxiridan ma'lum masofada o'rnatiladi (LBM - 4 km, BBM - 1 km). "Drayverlardan" signallarni qabul qilish, magnit kompas kokpitda samolyot uchish-qo'nish yo'lagining o'ng yoki chap tomonida ekanligini ko'rsatadi. Aeroportlarda qo'nishning katta qismi avtomatik rejimdagi asboblarda amalga oshiriladi. ICFO xalqaro tashkiloti avtomatik qo‘nishning uchta toifasi ro‘yxatini tasdiqladi va III toifasi uchta kichik toifaga ega - A, B, C. Har bir qo‘nish turi va toifasi uchun ikkita belgilovchi parametr mavjud – gorizontal ko‘rinish masofasi va qo‘nish balandligi. vertikal ko'rinish, u ham qaror balandligi. Umuman olganda, printsip quyidagicha: qo'nishda avtomatlashtirish qanchalik ko'p bo'lsa va "inson omili" qanchalik kam ishtirok etsa, ushbu parametrlarning qiymatlari shunchalik past bo'ladi.

Aviatsiyaning yana bir ofati - bu yon shamol. Samolyot uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashganda, uchish burchagi bilan uchganda, uchuvchi ko'pincha rulni "bosib qo'yish", samolyotni aniq yo'nalishga qo'yish istagi paydo bo'ladi. Burilish paytida rulon paydo bo'ladi va samolyot katta maydonni shamolga ta'sir qiladi. Layner yana ham yon tomonga zarba beradi va bu holda aylanib o'tish yagona to'g'ri qarorga aylanadi.

O‘zaro shamolda ekipaj ko‘pincha yo‘nalish nazoratini yo‘qotmaslikka harakat qiladi, lekin oxir-oqibat balandlikni nazorat qilishni yo‘qotadi. 2007 yil 17 martda Samarada Tu-134 halokatining sabablaridan biri bu edi. "Inson omili"ning yomon ob-havo bilan uyg'unligi olti kishining hayotiga zomin bo'ldi.

Ba'zida halokatli oqibatlarga olib keladigan qattiq qo'nish, parvozning oxirgi bosqichida noto'g'ri vertikal manevrlar natijasida yuzaga keladi. Ba'zan samolyot kerakli balandlikka tushishga ulgurmaydi va sirpanish yo'lidan yuqorida joylashgan. Uchuvchi sirpanish yo'lining traektoriyasiga kirishga urinib, "rulni berishni" boshlaydi. Bunday holda, vertikal tezlik keskin oshadi. Biroq, ortib borayotgan vertikal tezlik bilan, kattaroq balandlik ham talab qilinadi, teginishdan oldin hizalanishni boshlash kerak va bu bog'liqlik kvadratikdir. Uchuvchi esa psixologik jihatdan tanish balandlikda hisobni tenglashtirishga kirishadi. Natijada, samolyot katta ortiqcha yuk bilan erga tegib, qulab tushadi. Bunday holatlar tarixi fuqaro aviatsiyasi ko'p narsani biladi.

So'nggi avlod samolyotlarini uchuvchi robotlar deb atash mumkin. Bugun, parvozdan 20-30 soniya o'tgach, ekipaj, qoida tariqasida, avtopilotni yoqishi mumkin va keyin mashina hamma narsani o'zi bajaradi. Favqulodda vaziyat yuzaga kelmasa, parvozning aniq rejasi bort kompyuterining ma'lumotlar bazasiga, shu jumladan yaqinlashish yo'liga kiritilgan bo'lsa, agar kelish aeroportida tegishli bo'lsa. zamonaviy uskunalar, layner inson aralashuvisiz ucha oladi va qo‘na oladi. Afsuski, haqiqatda, hatto eng ilg'or texnologiya ham ba'zan muvaffaqiyatsizlikka uchraydi; samolyot eskirgan dizaynlar va Rossiya aeroportlarining jihozlari orzu qilinishda davom etmoqda. Shuning uchun osmonga ko'tarilib, keyin erga tushishda biz hali ham kokpitda ishlaydiganlarning mahoratiga bog'liqmiz.

S7 Airlines vakillariga yordamlari uchun minnatdorchilik bildiramiz: Il-86 uchuvchi-instruktori, parvozlar bo'yicha shtab boshlig'i Igor Bocharov, bosh navigator Vyacheslav Fedenko, parvoz standartlari bo'limi direksiyasining uchuvchi-instruktori Igor Kulik