Fuqaro aviatsiyasi. Rossiya qanotlari

Fuqarolik aviatsiyasining uchuvchilari o'zlarini butunlay osmondagi hayotga bag'ishlagan mutaxassislardir. Bular taqdirga qarshi chiqqan va ko'p sinovlardan o'tgan qo'rqmas odamlardir. Shu bois, bunday kasbni orzu qilgan har bir kishi uning hayot yo'li ham xuddi shunday qiyin va mashaqqatli bo'lishini bilishi kerak.

Va agar bunday taqdir qo'rqitmasa, keling, Rossiyadagi fuqaro aviatsiyasi haqida gapiraylik. O'qish uchun qayerga borish kerak? Qancha vaqt ketadi va keyin qanday qilib ish qidirish kerak?

Uzoq sayohatning boshlanishi

Avvalo, shuni bilishingiz kerakki, fuqaro aviatsiyasi uchuvchisi sifatida o'qish uchun juda ko'p vaqt kerak bo'ladi. Haqiqatan ham, mashinadan farqli o'laroq, samolyotda uchish keng bilim talab qiladi: uning tuzilishidan tortib, yomon ob-havoda uchish xususiyatlarigacha.

Shuning uchun, siz "tonna" o'quv materialini o'rganishingiz kerakligiga tayyorgarlik ko'rishingiz kerak. Shu bilan birga, bu nafaqat barcha ma'lumotlarni eslab qolish, balki parvozlar paytida undan to'g'ri foydalana olishdir. Ayniqsa, kelajakda tijorat tuzilmasida ishga joylashish rejalaringiz bo'lsa.

Parvoz litsenziyalari

Bugungi kunda fuqaro aviatsiyasining barcha uchuvchilari uchta keng toifaga bo'lingan. Bu barcha uchuvchilar o'tishi kerak bo'lgan qat'iy litsenziyalash tizimi tufayli sodir bo'ladi. U keyinchalik odam qanday qanotli mashinalarni boshqarishi mumkinligini aniqlaydi.

1. PPL yoki xususiy uchuvchi. Ushbu hujjatga ega bo'lish yuk tashish uchun mo'ljallanmagan kichik samolyotlarni boshqarish huquqini beradi. Oddiy qilib aytganda, inson o'z zavqi uchun xohlagancha ucha oladi, lekin ayni paytda uni hech kim ishga olib ketmaydi.
2. CPL yoki tijorat uchuvchisi. Ushbu turdagi litsenziya odamga kichik yuklarni etkazib berish, sayyohlik parvozlarini amalga oshirish va parashyutchilarni osmonga ko'tarish imkonini beradi.
3. ATPL yoki chiziqli uchuvchi. Nima deyishim mumkin, bu uchuvchilarning eng yuqori toifasi bo'lib, sizga ko'p tonnali yo'lovchi samolyotlarini uchishga imkon beradi.

fuqaro aviatsiyasi

Biror kishi ushbu yo'lga kirishga qaror qilishi bilanoq, u darhol tanlovga duch keladi: parvozlar maktabiga murojaat qilish yoki o'zini aviatsiya maktabi bilan cheklash? Ajabo, ikkala variantning ham ijobiy va salbiy tomonlari bor, shuning uchun ularni alohida ko'rib chiqaylik.

Keling, parvoz maktablaridan boshlaylik. bu erda u yuqoriroq, chunki uchuvchilarni tayyorlashga ko'proq vaqt ajratiladi. Bundan tashqari, talabalarga nafaqat uchuvchilik, balki boshqa fanlar – fizika, ilg‘or matematika va huquq fanlari ham o‘qitiladi. Bu har tomonlama rivojlangan, o‘z vazifalarini sifatli bajarishga qodir uchuvchilarni tarbiyalash imkonini beradi.

Kamchiliklarga kelsak, parvoz maktablari va akademiyalari davlat buyurtmasi asosida ishga qabul qilishadi. Bu bitta o‘rin uchun 10 dan 12 tagacha abituriyent hujjat topshirishiga olib keladi. Bundan tashqari, ko'plab muvaffaqiyatli fuqaro aviatsiyasi uchuvchilari buni aytishadi texnik baza ta'lim muassasalarimiz sezilarli darajada eskirgan. Shu sababli, ularning bitiruvchilari yangi samolyotlarni boshqarishning o'ziga xos xususiyatlarini tushunish uchun qo'shimcha kurslardan o'tishlari kerak.

Ammo har kim parvoz maktabiga kirishi mumkin. Bu erda odamning ta'lim uchun puli bor-yo'qligi muhimroqdir. Bu erda ta'lim sifati biroz pastroq, garchi bu ko'p jihatdan maktabning o'ziga va u erda qanday o'qituvchilar ishlashiga bog'liq. Shu bilan birga, shuni ta'kidlash kerakki, aviatsiya maktabida PPL toifasi sertifikatini olish ancha oson, chunki bu erda siz darsdan tashqari mashg'ulotlarni olishingiz mumkin.

Bir toifadan ikkinchisiga o'tish

Rossiyada fuqaro aviatsiyasining erkak va ayol uchuvchilari litsenziya olish uchun bir xil standartlardan o'tadilar. Ular har bir hujjat turi uchun farq qiladi, shuning uchun ularni ko'rib chiqamiz:

1. PPL tipidagi sertifikatni 16 yoshga to'lgan nomzodlar olishlari mumkin. Buning uchun ular 155 soatlik nazariy materialni o‘rganishlari, shuningdek, Cessna 172 samolyotida 47 soat parvoz qilishlari kerak.O‘rtacha bu toifadagi mashg‘ulotlar mashg‘ulotlarning intensivligi va turiga qarab bir necha oydan bir yilgacha davom etadi. ta'lim muassasasi.
2. 18 yoshdan oshgan nomzodlar CPL tipidagi sertifikat olishlari mumkin. Buning uchun ular PPL tipidagi litsenziyaga ega bo'lishlari yoki ushbu o'quv kursini noldan tugatishlari kerak. Bundan tashqari, ular 600 soatdan ortiq nazariyani o'rganishlari, shuningdek, bir dvigatelli samolyotda 152 soat parvoz qilishlari kerak bo'ladi. Trening oxirida navigatsiya simulyatorida yana 30 soat va ko'p dvigatelli samolyotda 12 soat parvozni yoping.
3. ATPL tipidagi sertifikat CPL litsenziyasining yanada murakkab versiyasidir. Ya'ni, siz avvalgi toifalardagi hamma narsani amalda chuqurroq o'rganishingiz kerak bo'ladi. Bundan tashqari, siz yo'lovchi va yuk laynerlarida parvoz simulyatsiyasini ishlab chiqishingiz kerak bo'ladi.

Tibbiy komissiyadan o'tish

Fuqarolik aviatsiyasining barcha uchuvchilari qattiq tibbiy koʻrikdan oʻtadilar. Shu bilan birga, u mashg'ulot boshlanishidan oldin ham, uni tugatgandan keyin ham amalga oshiriladi. Bundan tashqari, har yili ishga kirgandan so'ng tibbiy komissiyadan o'tish kerak bo'ladi, aks holda uchuvchiga shunchaki uchishga ruxsat berilmaydi.

Qiyinchilik shundaki, har qanday kamchilik yoki kasallik salbiy xulosaga sabab bo'lishi mumkin. Agar biz tijorat reyslari haqida gapiradigan bo'lsak, shifokorlar hatto odamning bir nechta tishi yo'qligi sababli parvozlarni taqiqlashlari mumkin. Buning sababi shundaki, bunday nuqson nutqni buzadi va bu, o'z navbatida, minora boshqaruvchisi bilan aloqa qilishni qiyinlashtiradi.

Tegishli ish topish

Ish qidirishda, albatta, Rossiyadagi barcha fuqaro aviatsiyasi uchuvchilari qanday litsenziyaga ega bo'lishlaridan boshlashadi. Shunday qilib, agar sizda CPL bo'lsa, sayohat xizmatlarini ko'rsatadigan kichik aviakompaniya bilan ishlashga harakat qilishingiz kerak. Variant sifatida siz parvoz maktablarida o'qituvchilarning bo'sh ish o'rinlarini ko'rib chiqishingiz mumkin, ammo keyin siz qo'shimcha kurslarni tugatishingiz kerak bo'ladi.

ATPL litsenziyasiga ega bo'lganlar uchun ko'proq istiqbollar ochiladi. Bunday holda, katta aviakompaniya sizga ish taklif qilishi mumkin. Ammo bitta narsa bor - ehtimol siz samolyotni boshqarishni o'zlashtirishga imkon beradigan maxsus kurslarga yozilishingiz kerak bo'ladi.

Muammo shundaki, ularning narxi ancha yuqori. Binobarin, maxsus shartnoma tuzish kerak bo'ladi, unga ko'ra uchuvchi aviakompaniya oldidagi qarzini to'lash uchun maoshining bir qismini ushlab qoladi. Bundan tashqari, dastlab yangi boshlovchiga faqat 2-uchuvchi lavozimiga ruxsat beriladi, chunki kapitan lavozimi katta samolyotlarda uchish tajribasini talab qiladi (1,5 ming soatdan ortiq).

Fuqaro aviatsiyasi uchuvchisining majburiyatlari

Aviakompaniyalar ko'pincha ichki siyosatning nozik tomonlari bo'yicha kelishmaydi. Biroq, ularning barchasini birlashtiradigan narsa bor - ularning uchuvchilariga nisbatan talablarning qat'iyligi. Axir, nafaqat samolyot xavfsizligi, balki uning yo'lovchilarining hayoti ham bunga bog'liq.

Shunday qilib, barcha uchuvchilar quyidagi besh bandga rioya qilishlari kerak:

1. Professional tarzda uching.
2. Har doim xavfsizlik qoidalariga rioya qiling.
3. Meteorologiya xizmatlarining hisobotlarini oldindan bilib oling.
4. Parvoz boshlanishidan oldin kemaning holatini tekshiring.
5. Havo harakati boshqaruvchisining buyruqlari va maslahatlaridan itoatkorlik bilan foydalaning.

Rossiya fuqarolik aviatsiyasining ayol uchuvchilari

Ko‘pchilik uchuvchining erkak ekanligiga o‘rganib qolgan. Shuning uchun ular uchun fuqaro aviatsiyasining ayol uchuvchisi g'ayrioddiy narsadir. Biroq, haqiqat shundaki, samolyotda erkaklar ham, odil jins vakillari ham uchishi mumkin. Bu negadir, hatto bugungi kunda ham ularga katta avialaynerlar ehtiyotkorlik bilan yaqinlashmoqda. Va shunga qaramay, Rossiyada bunday gigantlarni boshqaradigan ayollar misollari mavjud.

Shunday qilib, Olga Kirsanova bir necha yildan beri og'irligi yuz tonnadan ortiq bo'lgan yo'lovchi samolyotini boshqaradi. U har kim qanotli mashina kabinasidan joy olishi mumkinligiga amin - asosiysi, uni chin dildan xohlash. To'g'ri, Olga o'z mavqeiga erishish uchun ko'p ter to'kishi kerak edi, chunki uning aviakompaniyasi rahbariyati uzoq vaqt davomida bu tayinlash to'g'risida qaror qabul qila olmadi.

Yuqori ehtimollik bilan biz mo''jiza haqida gapirishimiz mumkin: Rossiya hukumati mamlakatning xorijiy samolyot ishlab chiqaruvchilarga halokatli qaramligiga e'tibor qaratdi va nihoyat, Rossiya osmonini Rossiya fuqaro aviatsiyasiga qaytarishga qaror qildi. Ushbu rejalar (ularning ba'zilari allaqachon amalga oshirilmoqda) men bugun gaplashmoqchi bo'lgan narsadir.

Rossiyaga fuqaro aviatsiyasi kerakmi?

Agar kerak bo'lsa, nega? Butun dunyo Boeing va Airbusda uchadi va o'zini ajoyib his qiladi. Biz “butun tsivilizatsiyalashgan dunyoni yoqtira olmaymizmi? To'satdan biz endi qila olmasligimiz ma'lum bo'ldi. Erkin bozor va demokratik bozor munosabatlari birdaniga (ba'zi nazariy bozor munosabatlari tarafdorlari uchun) o'zining soddaligi bilan hali ham boshlang'ich sinf o'quvchilarini ham hayratga soladigan yuksak ziyoli fuqarolar uchun go'zal ertak bo'lib chiqdi. bolalar bog'chasi Ular "halol bo'lish" deb o'rgatishdi, qachonki ular sizning shirinligingizni iflos tumshug'iga almashtirmoqchi bo'lishadi.

Biroq, rus liberal amaldorlarining soddaligi haqida gapirish soddalik, so'zni kechiring. Sizdan oldin hamma narsa allaqachon o'g'irlangan, hamma narsa kesilgan va asosiy benefitsiarlar tayinlangan. 90-yillarda. Va agar sanktsiyalar bo'lmasa, hamma narsa ajoyib bo'lar edi. Va bu demokratik sanksiyalar Rossiya fuqaro aviatsiyasini osongina va hatto tabiiy ravishda samolyotlarsiz qoldirishi mumkin. Kim o'ylagan bo'lardi?

Va keyin, yana birdan, mamlakat byudjeti shunchaki katta yo'qotishlarga duchor bo'lganligi ma'lum bo'ldi. Gap yiliga yuzlab milliard dollarlar haqida ketmoqda, ular xorijiy samolyot ishlab chiqaruvchilarga turli to'lovlar ko'rinishida tushadi. Shuningdek, hukumatimiz import ishlab chiqaruvchilari va Rossiyaga samolyotlar va jihozlar yetkazib beruvchi tijorat kompaniyalari uchun qabul qilgan turli xil moliyaviy imtiyozlar mavjud. Vaziyat shunchaki ajoyib va ​​menimcha, Bosh prokurordan jiddiy e'tibor talab qiladi. Shunday qilib, mamlakat o'z qahramonlarini nafaqat yuzidan, balki lager raqamidan ham biladi.

Aytgancha, bu havo o'g'irligi uchun kim to'lashini bilasizmi? To'g'ri, kim uchsa, o'sha pul to'laydi. Shu sababli, o'z fuqarolik aviatsiyasisiz aviachiptalar narxini pasaytirishni orzu qilish ham mumkin emas. Import qilingan layner uchun, ehtiyot qismlar va butlovchi qismlar uchun, ishlaydigan suyuqliklar va boshqalar uchun dollarda to'lashingiz kerak. va boshqalar dollarda. Rubl tushdi, samolyot sizsiz uchib ketdi. Yoki dunyodagi moliyaviy chayqovchilarning ko'tarilishlari va tushishlari uchun to'lang.

Biroq, Boeing kompaniyalari va Airbus to'laydi va o'z samolyotlarida uchmaydiganlar. Byudjet har yili milliardlab dollarlarni yo'qotadi (qonuniy imtiyozlar va offshor sxemalar tufayli) va bular pensiyalar, davlat sektoridagi maoshlar, ijtimoiy himoyaga muhtoj fuqarolar uchun nafaqalar, kasalxonalar, bolalar bog'chalari va boshqalar. Oxir oqibat, u yoki bu darajada, bugungi kunda barcha ruslar bizning osmonimizdagi "xorijiy" samolyotlar uchun pul to'laydilar.

Va endi, yangi ish o'rinlari haqida gapirish vaqti keldi. Taxminan, tom ma'noda, yuz minglab yuqori malakali ish o'rinlari. Dizayn byurolarida, fabrikalarda, aerodromlarda. Ertak kabi eshitiladi. Biroq, ko'rib chiqaylik. Men o'ziga ishonmaydigan odamman, lekin hozir mening fikrimga ishonish uchun asos bor fuqaro aviatsiyasi Rossiya ega bo'ladi. Chunki aks holda bizda aviatsiya bo‘lmaydi.

Biz allaqachon mavjud bo'lgan narsadan boshlashimiz kerak. Hatto Sovet davridan. Agar samolyotsozlik sanoati tiklanmasa, yangi samolyotlar bo'lmaydi. SSSR tom ma'noda noldan yigirma yil ichida jahon samolyotsozlik sanoatida yetakchilardan biriga aylandi. Siz qul mehnati va qonli qurbonliklar, dahshatli Stalin va o'ta qimmat narx haqida gapirishingiz mumkin. Aytaylik, xuddi shunday bo'lgan. Ma’lum bo‘lishicha, ota-bobolarimiz katta qurbonliklar, qon va terlar evaziga yo‘qdan butun bir sanoatni yaratgan, ularsiz mamlakat omon qolmagan bo‘lardi. Va biz, g'alati avlodlar, "Insondan odamga - liberal" shioriga soddalik bilan ishondik va ularning barcha ishlari shamolga tarqaldi.

Keling, Rossiyaning fuqarolik aviatsiyasi bo'yicha yaqin 10-15 yildagi rejalari haqida gapiraylik.

Rossiya fuqaro aviatsiyasi

Qanday samolyotlarni seriyali ishlab chiqarish rejalashtirilgan? Keyingi 10-15 yil ichida aviatsiyaning barcha yo'nalishlarida: qisqa, o'rta va uzoq masofalarda parkni sezilarli darajada ko'paytirish rejalashtirilgan.

Qisqa masofali aviatsiyaning o'rni quyidagilardan iborat bo'lishi kerak:

• SSJ100;
• Tu-334;
• IL-114;
• IL-112.

Il-114-300 samolyotlarini yetkazib berishning joriy rejasiga 100 ta samolyot kiradi. Seriyali ishlab chiqarish 2022 yilda boshlanadi. Bugungi kunda Irkut zavodi yiliga 12 ta samolyot ishlab chiqarishi mumkin. Faqatgina ushbu mashinani ishlab chiqarish qariyb besh milliard dollar miqdorida davlat mablag'larini tejash imkonini beradi.

2019 yildan boshlab u Il-112 seriyasiga kiradi. Etti yil davomida 300 ga yaqin samolyot qurish rejalashtirilgan: 150 ta samolyot Mudofaa vazirligi tomonidan sotib olinadi (harbiy transport samolyoti sifatida), ikkinchi yarmi esa fuqaro aviatsiyasiga ketadi.

O'rta masofali samolyotlar:

• MS-21;
• Tu-204;
• Tu-214.

Ishlab chiquvchilarning ta'kidlashicha, MS-21 qulayligi bo'yicha xorijiy analoglardan ustundir, narxi 20% ga, MS-21 ning operatsion xarajatlari esa raqobatchilarnikidan 12-15% past. 2022 yilga borib yiliga 70 tagacha ana shunday samolyotlar ishlab chiqarish rejalashtirilgan. Irkut 2025 yilgacha yiliga kamida 120 ta avtomobil ishlab chiqarishga tayyor.

Uzoq masofali samolyotlar:

• IL-96-400M.

Voronej zavodida Il-96 samolyotlarini ishlab chiqarishni qayta tiklashga qaror qilindi. Modernizatsiya qilingan. Keyinchalik ushbu segmentda ichki, keyin esa tashqi bozor uchun yangi mashinalarning rivojlanishi bilan. IL-96-400M uchun yangi dvigatel (ko'proq tejamkor), yangi qulay kabina allaqachon tayyor. 2019-yilda birinchi samolyot yig‘iladi, 2020-yilda esa ommaviy ishlab chiqarish boshlanadi.

2016 yildagi "sanksiyalar ostida" inqiroz davrida mahalliy aviakompaniyalar 88 milliondan ortiq yo'lovchini tashidi. Biroq, samolyotlar endi etarli emas. Fuqarolik aviatsiyasi xizmatlariga real talab mavjud. Va u faqat o'sadi. Agar yaqin yillarda SSSR parchalanganidan keyin tashlab ketilgan aerodromlarni qayta tiklash rejalashtirilgan bo'lsa. zamonaviy Rossiya. Bundan tashqari, kichik samolyotlarni ishlab chiqish bo'yicha rejalar mavjud.

Siz tushunganingizdek, bu faqat pul masalasi emas. Bu mamlakat suvereniteti, xohlasangiz, yaxlitligi va mustaqilligini ta’minlashning muhim jihatlaridan biridir. Rossiyaning fuqarolik aviatsiyasi injiqlik emas. Bu hayotiy zaruratdir.

FUQARO aviatsiyasi, havo tashishlarini amalga oshiradigan transport tarmogʻi. Fuqaro aviatsiyasi yo'lovchilar, pochta va yuklarni tashishni ta'minlaydi; qishloq xoʻjaligi oʻsimliklarini zararkunandalardan himoya qilish, hududni aerofotosuratga olish, foydali qazilmalarni oʻrganish, himoya qilish uchun foydalaniladi. o'rmon hududlari(shu jumladan yong'inni o'chirish), tibbiy va sanitariya maqsadlarida va hokazo. havo liniyalari, aeroportlar, texnik vositalar tizimiga ega aerodromlar, radio va ob-havo stantsiyalari, zavodlar va ta'mirlash-texnik bazalar, ilmiy-tadqiqot va o'quv muassasalari.

Fuqaro aviatsiyasi Yevropa va Amerikada 1-jahon urushidan keyin vujudga keldi. Fransiya va Germaniyada transport turi sifatida 1920-21 yillarda rivojlana boshladi. Rossiyada 1921 yil noyabrda “Havo harakati toʻgʻrisida”gi dekret asosida (17.1.1921 yil) aralash rus-german havo aloqa jamiyati (“Deruluft”, “Deruluft”) tuzildi. 1922 yil 1 mayda Moskva - Koenigsberg birinchi xalqaro pochta va yo'lovchi liniyasida muntazam parvozlar ochildi (1926 yilda liniya Berlingacha uzaytirildi). SSSRda fuqaro aviatsiyasi (Aeroflot) 1923 yilda (Umumrossiya ixtiyoriy jamiyati) rivojlanishini boshladi. havo floti"Yaxshi niyat"). Mamlakatdagi transportning eng yuqori cho'qqisi 1980-yillarning oxiriga to'g'ri keladi, o'sha paytda Aeroflot har yili 120 milliondan ortiq yo'lovchi, 3 million tonnaga yaqin yuk, 400 ming tonnadan ortiq pochta jo'natmalarini tashardi. Havo transportining ulushi jami yoʻlovchi tashishning 20% ​​gacha, shaharlararo yoʻnalishlarda (4 ming km va undan ortiq) 80% dan ortigʻini tashkil etdi.

Havo transportida (AP) shug'ullanuvchi fuqaro aviatsiyasi samolyotlarining asosiy ko'rsatkichlari: yo'lovchilar sig'imi, uchish og'irligi, parvoz tezligi va boshqalar. Maqsadiga ko'ra ular farqlanadi. yo'lovchi samolyotlari mahalliy havo liniyalari (MVL) va magistral. Rossiyada, uchish og'irligiga qarab, samolyotlar engil - AP-23 toifasiga va qolganlari - AP-25 ga bo'linadi. MVL engil samolyotlar (An-2, L-410, An-28 va boshqalar) bilan ifodalanadi, qoida tariqasida, AP-23 toifasiga kiradi; Asfaltlanmagan uchish-qo'nish yo'laklaridan (uzunligi 550 m gacha) uchish qobiliyati va 1000 km gacha parvoz masofasi (uchun) bilan tavsiflanadi. Rossiya Federatsiyasi bunday aeroportlar tarmog'i 50% dan ortiq. Uzoq masofali samolyotlarning aviatsiya majmuasiga qisqa, oʻrta va uzoq masofalarga uchuvchi samolyotlar (mos ravishda dengiz floti, SMS va DMS) kiradi. Dengiz kuchlari (masalan, Yak-40, An-24, Tu-134, Il-114) Rossiya Federatsiyasining Yevropa qismida joylashgan va bir-biridan 500-1500 km masofada joylashgan mintaqaviy markazlarni bog'laydi. 5000 km gacha parvoz masofasi bilan SMS (Yak-42, Tu-154, Tu-104, Tu-214, A-320, A-310, V-731, V-757 va boshqalar), o'rtasida parvoz qilish. Rossiya Federatsiyasining uzoq mintaqaviy markazlari, shuningdek, qit'alararo parvozlarni amalga oshiradilar. DMS tarkibiga Tu-114, Il-62, Il-96, V-747, A-340 va parvoz masofasi 5000 km dan ortiq (masalan, Moskva - Xabarovsk) kiradi. Kabi parvozlar xavfsizligi talablariga muvofiq mustaqil sinf bajarishga qodir qit'alararo samolyotlarni (DMS modifikatsiyalari) ajratish to'xtovsiz parvozlar 18 000 km gacha (masalan, London - Sidney) dunyoning yuqori toifali aeroportlarida joylashgan.

Qishloq xoʻjaligi, tibbiy, oʻquv va boshqa samolyotlar umumiy aviatsiyaga (GA) tegishli. MVL samolyotlarining ko'pchiligi tugagandan so'ng (modifikatsiya) GA da ishlatilishi mumkin. Fuqaro aviatsiyasining transport samolyotlari (qoida tariqasida, harbiy transport aviatsiyasi asosida yaratilgan) yuk ko'tarish qobiliyatiga ko'ra engil - 10 tonnagacha (An-26, An-32), o'rta - 50 tonnagacha bo'linadi. (Il-76, An-70) va og'ir - 50 tonnadan ortiq (An-124, An-225). Ba'zan asosiy samolyotlarning modifikatsiyalari transport samolyotlari sifatida ishlatiladi (masalan, Tu-214, Il-96). Aviatsiyada kamroq tarqalgan boshqa turdagi samolyotlar (dirijabllar, vertolyotlar, ekranoplanlar, giroplanlar va boshqalar) ham xuddi shunday tasniflanadi.

Fuqarolik aviatsiyasini rivojlantirishning asosi xarajatlarni doimiy ravishda pasaytirish zarurati hisoblanadi havo transporti. Samolyotda qancha yo'lovchilar joylashtirilsa, shunchalik tejamkor bo'ladi. Fuqaro aviatsiyasida aviakompaniyalar 350-550 yoʻlovchini sigʻdira oladigan samolyotlardan foydalanadi: B-747, B-747-200 (Boing); Il-86, Il-96; L-1011 (Lockheed); DC-10 (qattiq" McDonnell Duglas"). Ularning tashqi ko'rinishi keng fyuzelyajli reaktiv yo'lovchi samolyotlari davrini ochdi. Fuqarolik samolyotlarini qurishdagi asosiy tendentsiya yo'lovchi tashish qobiliyatini oshirish, shuningdek, tovushdan tez yo'lovchi samolyotlariga (SPS) o'tish bo'ladi, deb ta'kidlash mumkin. Bunday samolyotlarning birinchi avlodi allaqachon yaratilgan (Sovet Tu-144 samolyoti, Angliya-Frantsiya Konkord samolyoti). Ushbu samolyotlarning ishlashi past yoqilg'i samaradorligi, shuningdek, tovushdan tez parvoz paytida shovqin darajasini pasaytirish muammosi hal etilmaganligi sababli transport xarajatlarini pasaytirishda kutilgan natijalarni bermadi. Ushbu va boshqa muammolarni hal qilishga qaratilgan tadqiqotlar yetakchi aviatsiya kuchlari tomonidan olib borilmoqda. M = 2,2-2,5 (M - Mach raqami) kruiz raqamiga mos keladigan parvoz tezligi bilan ikkinchi avlod SPS ko'rinishini kutishimiz kerak; aerodinamik sifati 40-50% ga oshgan (birinchi avlod SPS bilan solishtirganda); samolyotning o'lik vaznini 15-20% ga kamaytirish va yoqilg'i samaradorligini 1,5-2 baravar oshirish bilan. Mavjud dvigatellarga qaraganda 20% yoki undan ko'proq tejamkor bo'lgan o'zgaruvchan tsiklli gaz turbinali ramjet dvigatelini ishlab chiqish istiqbolli. tovushdan tez parvoz. Bu qit'alararo parvoz masofasiga ega ikkinchi avlod SPS (tezliklari M = 4,5 ga to'g'ri keladi) yaratish imkonini beradi.

XXI asrda fuqaro aviatsiyasi samaradorligining asosiy mezoni parvozlar xavfsizligi hisoblanadi. Fuqarolik samolyotlari qurilishini rivojlantirish samolyotlarning uchish og'irligini kamaytirish, aerodinamik sifatini oshirish, shuningdek, yoqilg'ining solishtirma sarfini kamaytirishga qaratilgan.

Lit .: Eger S. M., Matveenko A. M., Shatalov I. A. Aviatsiya texnologiyasi asoslari. 3-nashr. M., 2003 yil.

IV bob. ICHKI FUQARO AVITASI

1917 yilgi Oktyabr inqilobi tugagandan so'ng, Rossiya havo floti 1000 ga yaqin samolyotlar, 35 ming xodimlarni tashkil etdi, ularning katta qismi harbiy bo'lim ixtiyorida edi. Tashish uchun maxsus samolyotlar yo'q edi. G'arb mamlakatlarida va AQShda o'sha paytda Sovet Rossiyasiga qaraganda ko'proq harbiy, fuqarolik va transport samolyotlari mavjud edi. 1918 yilga kelib Angliyada 22 000 dan ortiq samolyot va 30 000 ga yaqin uchuvchi bor edi. Frantsiyada taxminan 68 000 kishi bor edi samolyot. Rossiyadagi inqilobiy o'zgarishlar uning havo flotini ham qamrab oldi. Yangi aviatsiya boshqaruv apparati shakllana boshladi.

Sovet hukumati 1917 yil oktyabr oyining oxirida tuzildi. Petrogradda yangi qizil havo eskadronlarini shakllantirishni boshlagan Smolniydagi Aviatsiya va Aeronavtika Komissarlari Byurosi. 1917 yil 20 dekabr Byuro Respublika havo flotini boshqarish bo'yicha Butunrossiya kollegiyasiga (Uvoflot) aylantirildi. Kollegiya hukumat siyosatini amalga oshirib, mehnatkashlar uchun aviatsiyani toʻliq saqlab qolishni talab qiluvchi farmoyish chiqardi. Bu aviatsiyadan sotsialistik qurilish manfaatlarida foydalanish istiqbollari haqidagi birinchi rasmiy hujjatlardan biri edi.

1918 yil aprelda harbiy uchuvchi K.V. boshchiligidagi respublika havo flotini boshqarish bo'yicha Butunrossiya kollegiyasida. Akashev nomidagi aviatsiyadan xalq xoʻjaligida foydalanish boʻlimi tashkil etildi. Boʻlimga yerlar va oʻrmonlarni aerofotosuratga olishni tashkil etish, shuningdek, Moskva va Xarkov oʻrtasida havo pochtasi va yoʻlovchi liniyalarini yaratish yuklangan. (1918 yil 1 mayda bu liniya uchuvchi M.D. Lerxe tomonidan ochilgan)

1918 yil may oyida Uvoflot Sovet boshchiligidagi Ishchilar va dehqonlar Qizil havo flotining (Glavvozduxflot) Bosh boshqarmasiga aylantirildi. Keyinchalik Glavvozduxflotdagi kollegiallik bir kishilik boshliqqa almashtirildi va uning birinchi rahbari etib K.V. tayinlandi. Akasheva.

Sovet hukumati o'z samolyotlari va dvigatellarini ishlab chiqarish uchun mahalliy aviatsiya sanoatini yo'lga qo'yish choralarini ko'rdi. 1919 yilda Og'ir Aviatsiya Komissiyasi (COMTA) tuzildi, u o'z faoliyatini eskirgan Muromlarni almashtirish uchun ikkita dvigatelli transport samolyotini loyihalashdan boshladi va birinchi mahalliy samolyot dvigatelini qurishni tashkil qildi.

1919 yil mart oyida Rossiya Respublikasining III havo kongressi bo'lib o'tdi, unda aviatsiyadan tinch maqsadlarda foydalanishga e'tibor qaratildi. 1918 yildan beri nashr etilayotgan “Vestnik Vozduxovoy floti” jurnalida samolyotlardan xalq xoʻjaligida foydalanish tajribasini ommalashtirish maqsadida fuqaro aviatsiyasining maxsus boʻlimi tashkil etilgan. Fuqarolik aviatsiyasining taniqli tashkilotchilari I.A. Valentey, V.M. Vishnev, A.I. Lapchinskiy, I.S. Pereterskiy va boshqalar.

Oxirida Fuqarolar urushi transport vositasi sifatida samolyotlar yo'lovchilar va pochta tashish uchun kengroq qo'llanila boshlandi. Ushbu davrda aviatsiya xodimlarini o'qitishga alohida e'tibor qaratildi, garchi qo'pol xatolarga yo'l qo'yilgan bo'lsa ham, ko'plab iste'dodli aviatorlarni Rossiya uchun saqlab qolishga imkon bermadi. Mashhur dizayner I.I. Sikorskiy, uchuvchi D.N. Prokofyev-Severskiy, samolyot uchuvchilari V.V. Slyusarenko, A.A. Agafonov, iqtidorli tadqiqotchi va tashkilotchi S.A. Ulyanin, ikkinchi raqamli uchuvchi N.E. Popov, polkovnik E.V. Rudnev va boshqalar chet elga hijrat qilishga majbur bo'ldilar.

Aviatsiya uchun kadrlarning asosiy manbai Moskva Aeronavtika jamiyatining sobiq aviatsiya maktabi bo'lib, Yegoryevsk va Zarayskdagi filiallari bilan Moskva aviatsiya maktabi deb o'zgartirildi. Ushbu maktabning rahbari etib talaba N.E. Jukovskiy, taniqli uchuvchi B.K. Yaxshilik. Mamlakat uchun og'ir davrda uning kursantlari eski, eskirgan Farmans, Vdazens va Moranslarda uchish mahoratini o'zlashtirdilar. Yoqilg'i yo'qligi sababli parvozlar tez-tez to'xtatilgan. Moskva aviatsiya maktabining havaskor o'qituvchilari Yu.A. Bratolyubov, V.B. Agafonov, I.K. Polyakov, A.I. Jukov, I.M. Vinogradov va boshqalar harbiy va fuqarolik aviatsiyasi uchun munosib yosh o'rinbosarlarni tayyorlashga intilishdi. Ushbu maktab devoridan keyin mashhur bo'lgan uchuvchilar N.I. Shebanov, M.M. Gromov, M.P. Dauge va boshqalar.

Tinch maqsadlarda aviatsiya parvozlarining rivojlanishi munosabati bilan samolyotlar uchun qulayroq aerodromlarni tayyorlash zarurati tug'ildi. 1920 yil sentyabr oyida Xalq Komissarlari Soveti Saratov, Rjev va Kirsanovda bunday qurilish uchun 30 ming rubl ajratishga qaror qildi. Turli bo'limlar manfaati uchun havodan suratga olish uchun fuqarolik maqsadlarida havo kemalaridan foydalanish bo'yicha yana tajribalar o'tkazildi. Moskvaning birinchi aerofotosuratlari uning eski rejalari va haqiqat o'rtasidagi to'liq tafovutni ochib berdi. Petrogradda Nevada cho'kib ketgan barcha kemalar topildi.

1921-yil 17-yanvarda Respublika Xalq Komissarlari Sovetining “Havo harakati to‘g‘risida”gi dekretining qabul qilinishi mahalliy fuqaro aviatsiyasining shakllanishi tarixidagi muhim voqea bo‘ldi. Bunga sabab 1920 yil iyun oyida Estoniya samolyoti tomonidan chegaramizning buzilishi edi. RSFSR havo chegaralarini himoya qilish to'g'risidagi qonunlar va qoidalar hali mavjud emas edi va Estoniya Sovet hukumatining Havo konventsiyasini tuzish to'g'risidagi taklifini rad etganligi sababli, u O'zbekiston Respublikasi chegaralarida parvozlarni taqiqlash bo'yicha o'z qoidalarini ishlab chiqishga qaror qildi. Sovet Respublikasi chet el samolyotlari bilan. Shunday qilib, farmon tug'ildi.

Ushbu hujjat harakatni tartibga soluvchi birinchi davlat qonunchilik hujjati bo'ldi samolyot RSFSR hududi va uning suvlari ustida. Farmonda havo kemalarini boshqarishga faqat uchuvchi unvoni uchun test sinovlaridan o‘tgan shaxslarga ruxsat berilishi belgilandi. Aviatsiyadan foydalanish tartibi va shartlari, uni havoda ham, yerda ham boshqarish tizimlari belgilandi. Farmonda xorijiy samolyotlarning Rossiya davlati hududi uzra parvozlari uchun aniq tartib belgilandi. Xorijiy kemalarning parvozi va qo'nishi faqat bojxonaga ega bo'lgan aerodromlarda ruxsat etilgan. Ushbu qoidalarni buzish holatlari faqat Sovet sud organlarida ko'rib chiqilishi kerak edi. Farmon harakatlanish uchun xizmat qiladigan barcha turdagi kemalarga taalluqli edi havo maydoni, shu jumladan avtomatik (uchuvchisiz) samolyotlar. Keyinchalik ushbu farmon qoidalari 1932 yilda tasdiqlangan SSSR Havo kodeksining asosini tashkil etdi.

Bu hujjatlarning ahamiyati shundan iboratki, ular fuqaro aviatsiyasining tashkiliy shakllanishiga va undan xalq xo‘jaligida ko‘p maqsadli foydalanishga xizmat qilgan.

1921 yil noyabrda aralash "Rossiya-Germaniya havo aloqalari jamiyati" - "Deruluft" tuzildi. 1922 yil 1 mayda Moskva-Kenigsberg birinchi xalqaro pochta-yo'lovchi liniyasida muntazam reyslar ochildi. uchuvchi I.F. Voedilo.

1922 yil dekabr oyining boshida Respublika Inqilobiy Harbiy Kengashi Havo floti bosh boshqarmasi huzurida Fuqarolik havo floti inspektsiyasini (FHF) tuzishga qaror qildi. Fuqaro havo floti inspektsiyasining vazifalariga quyidagilar kiradi: fuqaro aviatsiyasidan xalq xo'jaligida foydalanish bo'yicha chora-tadbirlar ishlab chiqish, uning rivojlanish sur'atlarini aniqlash, ochilayotgan havo liniyalari ustidan nazorat va umumiy texnik nazoratni amalga oshirish. Fuqaro havo flotining birinchi bosh inspektori aviatsiya fanidan dars bergan professor Ivan Sergeevich Pereterskiy edi. ta'lim muassasalari. U havo flotidan fuqarolik foydalanish muammosini, mahalliy fuqaro aviatsiyasini rivojlantirishning asosiy tamoyillarini ishlab chiqishda xizmat qilgan.

1923 yil 9 fevral Mehnat va Mudofaa Kengashi (STO) Havo floti bosh boshqarmasi huzurida fuqaro aviatsiyasi boʻyicha kengash faoliyatini tashkil etish toʻgʻrisida qaror qabul qildi. Qarorda xalq xo‘jaligining yangi tarmog‘i – fuqaro aviatsiyasini tashkil etish qonun bilan belgilandi. Fuqarolik havo floti inspektsiyasiga SSSRdagi GAning barcha faoliyatini boshqaradigan Kengashning ijro etuvchi va texnik organi funktsiyalari yuklangan. 1923 yil 9 fevral mahalliy fuqaro aviatsiyasining rasmiy tug'ilgan kuni bo'ldi.

1923 yil 17 mart RSFSRning birinchi havo transporti korxonasi Dobrolet tashkil etildi. Xuddi shu yili Transkavkazda - "Zakavia" va Ukrainada - "Ukrvozduxput" kabi kompaniyalar paydo bo'ldi. 1929 yil dekabrda ular asosida yagona "Dobrolet SSSR" jamiyati tuzildi.

"Dobrolet" fuqaro aviatsiyasi uchun birinchi uchuvchilar va texniklarni tayyorlashda katta rol o'ynadi. Parvoz xodimlarini tayyorlash uchun harbiy uchuvchilar va texniklarni tinch aholiga qayta tayyorlash kurslari tashkil etildi. Glavvozduxflot tomonidan tasdiqlangan maxsus dasturga ko‘ra, uchuvchilar havo qonunchiligi, havo liniyalari xizmati, meteorologiya, dvigatel fanlari va Junkers samolyotining moddiy qismini o‘rganishlari kerak edi. Kurslarni tugatgandan so'ng, aviatorlar uchuvchi sertifikatlarini oldilar va ochilishga tayyorlanayotgan fuqaro aviatsiyasi liniyalarida parvoz qilishlariga ruxsat berildi. 1-darajali uchuvchi guvohnomasi yo'lovchilar va yuklar bilan, 2-darajali litsenziya esa yo'lovchilarsiz parvoz qilish huquqini berdi.

O'sha paytda fuqarolar urushida qatnashgan ko'plab harbiy uchuvchilar fuqarolik aviatsiyasining uchuvchilari bo'lishdi. Ular orasida A.D. Alekseev, I.F. Voedilo, I.V. Doronin, M.T. Slepnev, A.I. Tomashevskiy, A.K. Tumanskiy va boshqalar. "Dobrolet" SSSRda birinchi Moskva muntazam havo liniyasi bilan jihozlangan - Nijniy Novgorod 1923 yil 15 iyulda ochilgan. Birinchi parvozni uchuvchi Yakov Nikolaevich Moiseev amalga oshirdi.

1923 yil mart oyida tashkil topgan "Rossiya havo floti do'stlari jamiyati" (ODVF) yirik jamoat tashkiloti mahalliy aviatsiyani rivojlantirishda ulkan siyosiy va safarbarlik rolini o'ynadi. Jamiyat aʼzolari Qizil havo flotini yaratish, yosh koʻngillilar – boʻlajak aviatorlar va Vatan himoyachilarining aviatsiyaga dastlabki tayyorgarligi boʻyicha targʻibot-tashviqot ishlarini olib bordilar. Yigʻilgan pullar harbiy va fuqaro aviatsiyasi boʻlinmalari uchun samolyotlar sotib olish va qurishga sarflandi.

1923 yil 2 avgustda hamma joyda SSSR Havo floti bayrami birinchi marta bo'lib o'tdi. Shu kuni samolyotlar Moskvadagi Xodinka konida uchib o'tdi.

O‘sha paytda ODVF Prezidiumining mamlakatning barcha tashkilotlariga yuborilgan sirkulyarida aytilishicha, “bu kun, 2 avgust endi nafaqat harbiy havo floti, balki har yili nishonlanadigan bayram kuniga aylanmoqda. fuqaro havo floti, ishchilar va dehqonlarning, barcha SSSR fuqarolarining ixtiyoriy sa'y-harakatlari bilan qudratli Qizil Havo flotini yaratish bo'yicha barcha buyuk vazifalarni birlashtirgan organ sifatida.

1923 yilda aviatsiyani rivojlantirish uchun 3 million oltin rubldan ortiq ixtiyoriy badallar olindi. Bu Sovet hukumatining 1921 yilda respublika havo flotini rivojlantirish uchun ajratgan birinchi yirik subsidiyasiga teng edi.

1923 yil noyabr oyidan boshlab ODVF oylik "Samolyot" jurnalini nashr eta boshladi. 1925 yil mart oyida ODVF Dobroxim mudofaa jamiyati bilan SSSR aviatsiya kimyoviy mudofaasi va sanoati do'stlari yagona jamiyatiga (Aviaxim) va 1927 yil 23 yanvarda Aviaxim va SSSR Mudofaasining birlashishi natijasida birlashtirildi. Sovet harbiy va fuqaro aviatsiyasini rivojlantirishda, unga kadrlar tayyorlashda muhim rol o'ynagan yangi ommaviy tashkilot Osoaviaximga yordam berish jamiyati (OSO) paydo bo'ldi.

1923 yilda fuqaro aviatsiyasi tashkiliy ravishda yaratilganda, SSSRda uchta havo liniyasi muntazam ishlay boshladi:

Moskva-Nijniy Novgorod ("Dobrolet" jamiyati);

Moskva-Tiflis (firmasi "Junkers");

Moskva-Keninsberg ("Deruluft" jamiyati).

1923 yil 19 oktyabr STO 1924-1926 yillar uchun havo liniyalarini rivojlantirishning taxminiy rejasini tasdiqladi, bu aviakompaniyalarni davlat rejalashtirishning birinchi tajribasi bo'ldi va uzunligi 6 ming km dan ortiq bo'lgan yangi havo yo'nalishlarini ochishni nazarda tutadi. sanoat rayonlarida, shuningdek, Sibirda Uzoq Sharq, Transkavkaz va O'rtada

Osiyo. Sovet aviatorlari tomonidan havo yo'nalishlarini rivojlantirish qiyin sharoitlarda amalga oshirildi: navigatsiya va aloqa vositalari va parvozlarni meteorologik ta'minlash yo'q edi. Ushbu qiyinchiliklarga qaramay, aviatsiyaning ahamiyati transport vositasi yildan yilga ortib bormoqda. Parvozlar yoʻlovchi tashuvchi olti oʻrindiqli “Junkers” tipidagi samolyotlarda amalga oshirildi. O'zining birinchi yilining oxiriga kelib, Fuqarolik havo flotida 45 samolyot va 30 uchuvchi bor edi, ulardan 14 nafari SSSR fuqarolari va 16 nafari chet elliklar edi. Fuqaro havo floti liniyalarda 863 ta reysni amalga oshirdi, 2453 yoʻlovchi, 45 tonnadan ortiq yuk va tuproq tashildi, 461 ming km masofani bosib oʻtdi.

Harbiy aviatsiya maktablarida uchuvchilar va aviatexniklar tayyorlandi: Moskva, Leningrad, Kachinskaya, Borisoglebskaya, Serpuxov, Orenburg, Volskaya. Fuqarolik aviatsiyasi uchun muhandislar Leningrad aloqa institutining havo aloqalari fakulteti tomonidan tayyorlandi. Uning bitiruvchilari orasida V.B. Keyinchalik taniqli dizayner va olim bo'lgan Shavrov.

1924 yilda fuqaro aviatsiyasi uchun TsAGI muhandislari V.L. tomonidan ishlab chiqilgan. Aleksandrov. V.V. Kalinin va A.M. Cheremuxin, birinchi sovet to'rt o'rinli yo'lovchi yog'och AK-1 samolyoti. U 170 ot kuchiga ega Salmson dvigateliga ega edi (tezlik 145 km/soat, parvoz shifti 2200 m). A.N. rahbarligida. Tupolev tomonidan ishlab chiqarilgan ANT-2 SSSRda birinchi bo'lib zanjirli alyuminiydan yasalgan ikki o'rinli metall yo'lovchi samolyoti. Mahalliy aviakompaniyalarga AK-1, U-2, K-5, ANT-4 mahalliy samolyotlari kirdi. 1925 yildan beri muvaffaqiyatli faoliyat ko'rsatmoqda. besh o'rinli yo'lovchi samolyoti PM-1 Moskva-Leningrad, Moskva-Berlin yo'nalishlarida va xorijiy "Dornier", "Junkers" va "Fokker" samolyotlaridan kam emas edi. Fuqarolik havo floti uchun 10 ta shunday mashina qurilgan. 1926 yilda Sovet Ittifoqining Mo'g'uliston Xalq Respublikasiga parvozlari boshlandi. 1927 yilda Leningrad-Berlin, Toshkent-Kobul liniyalari ochildi.

1928 yil oktyabrda Fuqarolik aviatsiyasi birinchi marta taqdim etilgan xalqaro ko‘rgazma Berlinda 26 ta davlat ishtirok etdi. SSSR ANT-3, K-4 va U-2 ni namoyish etdi. K-4 samolyoti (K.A. Kalinin tomonidan ishlab chiqilgan) yo'lovchi, tez yordam havodan suratga olish versiyalarida ishlab chiqarilgan. Kalinin samolyotlari o'sha davrdagi boshqa fuqarolik samolyotlariga, ham bizning, ham xorijiy samolyotlarga qaraganda ancha tejamkor bo'lib chiqdi va SSSR fuqaro aviatsiyasida keng qo'llanilgan.

Xorijiy matbuot Berlin ko'rgazmasida namoyish etilgan sovet mashinalari haqida ma'qullashdi.

1928 yilning ikkinchi yarmida mahalliy og'ir samolyot sanoatining birinchi avlodi ANT-4 (TB-1) ni ommaviy ishlab chiqarish boshlandi. Ushbu ikkita dvigatelli to'liq metall monoplan o'z ma'lumotlari bo'yicha ushbu turdagi barcha xorijiy samolyotlardan oshib ketdi. U fuqaro aviatsiyasiga "Sovetlar mamlakati" nomi bilan kirdi. Uchish vazni u 7 tonnadan ortiq edi, tezligi - soatiga 207 km. Keyingi barcha sovet bombardimonchilari va Amerikaning "uchar qal'alari" TB-1 tipidagi ishlanmaga aylandi.

1923-1928 yillar uchun. Fuqaro havo floti 28 mingdan ortiq yo'lovchi va 700 tonnaga yaqin yukni tashidi. 1920-yillarda yangi havo yo'nalishlarini rivojlantirish, mahalliy samolyotlar va dvigatellarning sifatini tekshirish maqsadida parvozlar amalga oshirildi. Ularda B.K. Welling, M.M. Gromov, A.N. Ekatov, A.I. Tomashevskiy, S.A. Shestakov va boshqa uchuvchilar.

GVF 1928 yil oxiriga kelib. nafaqat tashishni amalga oshirdi, balki o'z qo'llanilishini topdi qishloq xo'jaligi, aerofotosurat, o'rmon xo'jaligi, meteorologiya, ilmiy tadqiqotlar, hayvonlarni ovlash, geologik qidiruv, Sovet Ittifoqining keng hududlarini o'zlashtirish. Mamlakatda rivojlangan aviatsiya sanoatining yo'qligi fuqarolik flotini o'zining shakllanish yillarida import qilinadigan xorijiy materiallar, dvigatellar va ehtiyot qismlardan foydalanishga majbur qildi. 1925 yildan beri SSSRda K-1, K-3, ANT-3, ANT-4, U-2 va boshqa turdagi mahalliy, aerofotografik tez tibbiy yordam samolyotlarining bir qator konstruktsiyalari yaratilib, ular xizmat ko'rsatishga kirishdi. Fuqarolik havo flotida, garchi ularning ommaviy ishlab chiqarilishi hali ham tashkil etilmagan.

Fuqarolik havo flotini boshqarish tizimini takomillashtirish maqsadida SSSR STO 1927 yil 29 iyulda RSFSR STOning 1923 yil 9 fevraldagi pozitsiyasini bekor qilib, "Fuqaro aviatsiyasi to'g'risidagi Nizom"ni qabul qildi. Fuqarolik maqomi. O'sha paytdan boshlab Harbiy va dengiz ishlari bo'yicha xalq komissarligiga bo'ysunadigan va Glavvozduxflotga bo'ysunishdan chiqarilgan Aviatsiya kengashi tuzildi. Kengashga SSSR fuqaro aviatsiyasini nazorat qilish va uning rivojlanishini boshqarish topshirildi; yangi havo liniyalarini ochishga ruxsatnomalar berish va havo aloqasi korxonalarining moliyaviy va ekspluatatsion hisobotlarini ko‘rib chiqish.

Tashkiliy o'zgarishlar bilan bir qatorda xodimlarning ish tartibi ham takomillashtirildi. Fuqarolik havo floti inspektsiyasi uchuvchining havo liniyalarida parvoz qilish muddatini belgiladi - oyiga 75 soat, parvoz davomiyligi kuniga 8 soatdan ko'p bo'lmagan va undan keyin 16 soat dam olish; kundalik dam olish bilan - ikki kunlik ishdan keyin. Ba'zi hollarda, parvoz ekipajining iltimosiga binoan, 90 soatgacha parvoz vaqtiga ruxsat berildi.

1923-1928 yillar uchun. ichki fuqaro havo flotining moddiy-texnik asoslari yaratildi. 1928 yil oxiriga kelib fuqarolik havo floti hunarmandchilik xarakteriga ega bo'lgan, na tajribasi va na etarli mablag'ga ega bo'lgan birinchi aviakompaniyalarni jamoat va tijorat asosida tashkil etishdan boshlab. allaqachon doimiy ishlaydigan aviakompaniyalar va umuman ijobiy moliyaviy balansga ega edi. Fuqarolik havo floti yangi istiqbolli transport turiga aylandi. Bu davrda fuqaro aviatsiyasining tashkiliy shakllanishi sodir bo'ldi.

Asl nusxadan olingan denisgershman Rossiya fuqarolik aviatsiyasida: Sovetlar mamlakatining qanotlari

1923 yil 9 fevral - Mamlakatimiz fuqaro aviatsiyasi tashkil topganiga 93 yil.
Qanday bo'ldi? Sanoatlashtirishning og'ir yillari bo'ldi. O'zining yigirma yillik faoliyati davomida sanoat rivojlanishda favqulodda sakrashga erishdi.

Shoshayotganlar uchun Qisqa hikoya infografikada fuqaro aviatsiyasining tug'ilishi:

Ko'proq o'rganishga tayyor bo'lganlar uchun o'qing.

Sovetlar mamlakatining qanotlari

Birinchidan fuqarolik aerodromi SSSR mavjud edi Xodinka maydoni

Bu yerdan allaqachon Moskva - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin muntazam reyslari amalga oshirilgan. 1922 yilga kelib bu liniyada 100 ta reys amalga oshirildi va 338 yo'lovchi tashildi. Samolyotlar pochta, davlat xizmatchilari va jismoniy shaxslarni tashardi.

1923 yil 9 fevral
SSSR Mehnat va Mudofaa Kengashi "Fuqaro aviatsiyasi kengashini tashkil etish to'g'risida" va "Havo liniyalarini texnik nazorat qilishni Havo floti Bosh boshqarmasiga topshirish to'g'risida" qaror qabul qildi. Bu sana hisoblanadi Rossiya fuqarolik havo flotining tug'ilgan kuni bilan

1923 yil 17 mart yaratilgan Rossiya aktsiyadorlik jamiyati ixtiyoriy havo floti — "Dobrolet", Aeroflotning salafi.

(Denisgrshmanning eslatmasi: SSSRda Dobroletdan tashqari yana ikkita aviakompaniya yaratilgan: Zakavia (Boku) va Ukrvozduxput (Xarkov), ammo ular endi boshqa shtatlarga tegishli ekan, men "Dobrolet" tarixiga e'tibor qarataman)

Jamiyat yaratildimamlakat havo flotining rivojlanishiga ko'maklashish. Ustav kapitali 2 million rublni tashkil etdi. oltin. Asosiy maqsad - havo pochtasi, yo'lovchi va yuk tashish liniyalarini tashkil etish, aviatsiya bilan bog'liq xalq xo'jaligi muammolarini hal qilish (masalan, hududni aerofotosuratga olish), shuningdek, Sovet aviatsiya sanoatini rivojlantirish.Geografik jihatdan bu tashkilot faoliyati qamrab olingan Rossiya va Markaziy Osiyo.

Xohlagan har bir kishi Dobrolet aktsiyalarini sotib olishi va mahalliy aviatsiya sanoatini o'z rubli bilan qo'llab-quvvatlashi mumkin edi.

1923 yil 10 iyun. - Dobrolet uchun samolyot sotib olish uchun 500 000 rubldan ortiq oltin yig'ildi - Junkers kompaniyasining Moskva ofisida 14 ta samolyotga buyurtma berildi Junkers F-13 ". O'sha paytda Dobrolyotning o'z aviatsiya mutaxassislari yo'q edi, shuning uchun men uchuvchilar, mexaniklar va navigatorlarni ajratdim. Ishchilar va dehqonlarning Qizil havo floti (RKKVF - bu 1923 yilda RSFSR Harbiy-havo kuchlarining nomi edi).

Xodinka konidagi birinchi Dobrolet samolyotlaridan biri

1923 yil 15 iyul"Dobrolyot" "VSNKh" (Butunittifoq xalq xo'jaligi kengashi), "ODVF" (Havo floti do'stlari jamiyati), "Prombank" va "Chervonets" nomli to'rtta samolyotning birinchi partiyasini oldi. HAQIDA Birinchi mahalliy muntazam yo'lovchi aviakompaniyasi ochildi "Moskva - Nijniy Novgorod" Uzunligi 420 km.
Yo'lovchilar parkining paydo bo'lishi yana bir nechta tuzilmalarning paydo bo'lishiga olib keldi.

Aviakompaniyaning ochilishi munosabati bilan chiqarilgan plakatda shunday deyilgan:
“Yo‘l bo‘ylab majburiy tushish holatlarida yo‘lovchilar birinchi chiqayotgan poyezdni u yoki bu yo‘nalishda (BEPUL) kuzatib borishlari uchun choralar ko‘rildi.

Moskvadan jo'nab ketish soat 11.00 da Xodinskoye qutbidan va taxminan to'rt soatdan keyin Prombankning birinchi rejalashtirilgan parvozi amalga oshirildi. 200 metr balandlikda 408 milya masofani bosib o'tdi, Nijniy Novgorodga qo'ndi. Parvozni Dobrolyot uchuvchisi Yakov Moiseev amalga oshirdi; Birinchi reysning yo'lovchilari "Dobrolyot" boshqaruvchi direktori edi. Aleksandr Krasnoshchekoe (o'sha paytda juda jirkanch odam), Dobrolyot boshqaruv a'zosi Ignatiy Dzevaltovskiy va aviakompaniya rahbari Anikin.

Birinchi parvozdan oldin

« Junkers "tezlikda uchib ketishdi140 km/soat va yengib chiqdi 500 kmhaqida trek4 soatparvoz vaqti, lekin umumiy havo safari vaqti uzoqroq edi: samolyotning dvigatellari ishonchsiz edi, shuning uchun ularni tekshirish uchun har yarim soatdan bir soatgacha parvoz amalga oshirildi. Muammolarni bartaraf etish uchun ekipaj tarkibiga mexanik kiritilgan. Yo'qolmaslik uchun ular faqat kunduzi va faqat birga uchishdi temir yo'l, telefonu va uning telegrafi liniyada aloqa qilish uchun ishlatilgan.

1923 yil 19 oktyabr SSSR Mehnat va Mudofaa Kengashi havo liniyalarini rivojlantirishning taxminiy rejasini tasdiqladi. Moskva - Petrograd - G'arbiy chegara, Nijniy Novgorod - Qozon, Qozon - Saratov, Boku - Qozoq - Tiflis, Toshkent - Olma-Ota, Toshkent - Aulie-Ota, Buxoro - Termiz - Dushanbe yo'nalishlarini yotqizish va o'zlashtirish ko'zda tutilgan. Uchuvchilar va kelajakdagi havo yo'llarini izlovchilar otda son-sanoqsiz kilometr yo'llarni, tog'lar va cho'llarni bosib o'tishlari kerak edi. 1929 yilga kelib Dobrolet umumiy uzunligi 12146 km bo'lgan to'qqizta Butunittifoq liniyalarini ishlatdi. Moskva - Vladivostok yo'nalishi bo'yicha tadqiqotlar olib borildi, Xabarovsk - Nikolaevsk - Saxalin, Arxangelsk - Kotlas - Siktyvkar liniyasining ochilishiga tayyorgarlik ko'rildi.

Sovet Ittifoqi shaharlarini bir-biri bilan va dunyo shaharlari bilan bog'laydigan yangi havo yo'llari birin-ketin ochilmoqda. Ular orasida samolyot parvozlari alohida o'rin tutadi eng baland tog'lar Hindukush. Sovet Ittifoqi Afg'onistonga milliy aviatsiyani yaratishda yordam berdi

Arktika va mamlakatning boshqa hududlariga muntazam parvozlar katta milliy iqtisodiy va xalqaro ahamiyatga ega edi.

Keyingi nuqta qiziq.
O'sha yillardagi aviakompaniya rahbariyati yo'lovchilarning asab tizimiga unchalik ahamiyat bermagan. Masalan, yo'lovchilarga ko'rsatmalarda shunday deyilgan:

"... Havoga ko'tarilgandan so'ng, g'ildiraklarni kuzatib borish kerak va g'ildirak yerda qolsa yoki havoda uchib ketsa, bu haqda uchuvchiga xabar berish kerak ..."

"... Bagaj bo'limi shifti bo'ylab o'tadigan kabellarni qo'l bilan tegizish, shuningdek, ichkariga kirish qat'iyan man etiladi. bagaj bo'limi hojatxonaning orqasida (xavfli falokat!) ".

Bunday ko'rsatmalar bilan bir vaqtda jamiyatlar rahbariyati (boshqa mamlakatlarda ham) har bir yo'lovchini parashyut bilan ta'minlash masalasini jiddiy ko'rib chiqdi.

1926 yil 3 avgust- birinchi xalqaro aviakompaniya ochildi Verxneudinsk (hozirgi Ulan-Ude) - Ulan-Bator.
1926 yil 10 avgustda u Moskvagacha kengaytirildi va o'shandan beri u Aeroflotning eng qadimgi xalqaro aviakompaniyasi bo'ldi - doimiy ravishda. 85 yildan beri ishlaydi!

30-yillarda Xalq Komissarlari Soveti fuqaro aviatsiyasi boʻyicha maxsus qaror qabul qildi. Vazifa qo'yildi: mamlakatni aerifikatsiya qilishning keng dasturini o'zlashtirishni boshlash. Uni hal qilishda vatanparvarlik harakati muhim rol o'ynadi "Mehnatkashlar, havo flotingizni yarating".

1923—1928-yillarda mehnatkashlar tomonidan toʻplangan mablagʻlar hisobidan 400 ga yaqin samolyotlar qurilgan. Mana o'sha davrdagi plakatlarga misollar:

(Denisgershmandan eslatma: Agar siz ko'proq plakatlarni ko'rishni istasangiz, bu ajoyib tanlovdir. )

1928 yil 30 aprel- ochiq chiziq Moskva-Boku-Tehron. IN Tinch vaqt- biri edi xalqaro yo'nalishlar Sovet aviakompaniyasi va Ulug 'Vatan urushi davrida havo yo'li diplomatlar va harbiy mutaxassislar tomonidan foydalanilgan "hayot yo'li" edi (1946 yilgacha)

1928 yil 1 avgust- yangi liniya ishga tushirildi Moskva - Qozon - Sverdlovsk - Qo'rg'on - Omsk - Nov sibirsk, u 18 sentyabrga qadar Krasnoyarsk orqali Irkutskgacha uzaytirildi

Dobrolet marshrut xaritasi 1930 uchun

1930 yilda fuqarolik havo flotida birinchi sovet yo'lovchi samolyotlarini ishlatish boshlandi. ANT-9 Va K-5

9 o'rindiqli uch dvigatelli ANT-9 maketi va interyer fotosuratlari

8 o'rinli K-5 yo'lovchi samolyoti - 1940 yilgacha Aeroflotning asosiy samolyoti

1931 yil 6 noyabr yili "Xodinka" hududida SSSRda birinchi ochildi yo'lovchi terminali- dunyodagi eng kattalaridan biri. 4000 kv. m. kassa, bojxona, kutish zali, pochta boʻlimi, xizmat koʻrsatish zonasi mavjud. Samolyotlar to'g'ridan-to'g'ri terminalga qo'nishga xizmat qildi. 1936-1937 yillarda aerodrom rekonstruksiya qilindi, beton uchish-qo'nish yo'lagi qurildi va 1938 yilda aeroportga xuddi shu nomdagi Aeroport stantsiyasi bilan metro liniyasi keltirildi.

Shahar ichida joylashgan ushbu aerodrom 40-yillarning o'rtalariga qadar barcha reyslar Bykovo va Vnukovo aeroportlariga o'tkazilgunga qadar Fuqarolik havo floti samolyotlari uchun asos bo'lgan.

1932 yil 25 fevral Fuqarolik havo floti bosh boshqarmasi (GU GVF) tuzildi va 25 mart Sovet fuqaro aviatsiyasining rasmiy nomi o'rnatildi Aeroflot. Uning xodimlari uchun forma va nishonlar joriy etildi, 12 toifadagi xodimlar paydo bo'ldi - harbiy unvonlarning fuqarolik analoglari. Tashkil etilganidan 15 yil o'tgach, Aeroflot bo'ldi eng yirik aviakompaniya dunyo va 1991 yilgacha shunday bo'lib qoldi.

1935 yil- Mahalliy va xorijiy aviakompaniyalar uchun bir xil bo'lgan yagona aviachipta blankalari paydo bo'ldi. Ushbu shaklda ular 40-yillarning o'rtalariga qadar davom etdilar.



Gelendjik - Tuapse chiptasi

1936 yil 9 iyun- Rossiya Federatsiyasi Bosh boshqarmasi boshlig'ining Aeroflot samolyotlarida xizmat ko'rsatish sifatini yaxshilash to'g'risida farmoni chiqdi: bundan buyon yo'lovchilar kabinalarida yuk tashish taqiqlandi, u erda gilamlar yotqizildi, o'rindiqlar bilan qoplangan. qoplamalar, bufetlar jihozlandi.

1936 yil 13 sentyabr- zamonaviy Moskva havo markazidagi birinchi aeroport "Bykovo" Aeroflotning muntazam yo'lovchi va yuk reyslarini jo'natish va qabul qilishni boshlaydi. Keyin sun'iy sirtlar yo'q edi va aerodrom yomg'ir va bahor erishi paytida samolyotlarning ishlashi uchun cheklangan edi.
Bikovoda qisqa asfalt-beton chiziq faqat 1960 yilda paydo bo'lgan. Bu yerdan samolyotlar Arxangelsk, Astraxan, Vologda, Voronej, Gorkiy (hozirgi Nijniy Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporojye, Ijevsk, Qozon, Kursk, Maxachqal'a, Mineral suv, Rostov-na-Donu, Saratov, Simferopol, Xarkov, Stalingrad (hozirgi Volgograd), Syktyvkar, Uxta, Ufa va Chelyabinsk. Shuningdek, Boltiqbo'yi shaharlariga. Turli vaqtlarda Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 va Yak-42 Bikovoda joylashgan edi. Oxirgi ikkita avtomobil ushbu aeroportdan birinchi yo'lovchi reyslarini amalga oshirdi.

1937 yil 19 iyun Fuqaro havo flotining xalqaro havo liniyalari boshqarmasi tashkil etildi, uning asosiy vazifalaridan biri Sovet Ittifoqi va xorijiy davlatlar o'rtasida xalqaro tijorat havo tashishlarini tashkil etishdir. 39-41 yillarda direksiyani Sovet aviatsiyasi afsonasi, mashhur uchuvchi boshqargan. Valentina Grizodubova. Bu lavozimda u Evropaga birinchi muntazam reyslarni ochib, o'zini iste'dodli tashkilotchi sifatida ko'rsatdi.

Birinchi yo'nalish Moskva-Velikie Luki - Stokgolm edi

1939 yil 5 may ichida " Aeroflotda birinchi styuardessa paydo bo'ldi - 20 yoshli moskvalik Elza Gorodetskaya
O'sha paytda styuardessalar miniatyura edi - og'irligi 52 kg dan oshmaydi, 162 sm dan yuqori emas.Shtatlarning ro'yxatida styuardessa lavozimi yo'q edi, shuning uchun qizga omborchi berildi, lekin "bort kuzatuvchisi" so'zi chaqirilmadi. keyin bufetchi. Parvoz oldidan u aeroport restoranida oziq-ovqat sotib olib, ularni idish-tovoq bilan birga chamadonga solib, samolyot bortiga yuklashi kerak edi. Bundan tashqari, jo'nashdan oldin styuardessa samolyotni tozaladi - derazalardagi pardalar va o'rindiqlardagi bosh suyanchlarni almashtirdi, changni artdi va hokazo. Parvoz paytida u sendvich tayyorladi va choy pishirdi - u ham aeroportda termoslarda qaynoq suv oldi.
Elza Eduardovna tomonidan xizmat ko'rsatgan birinchi parvoz marshrut bo'ylab amalga oshirildi Moskva-Ashxobod.
Ikki qo'nish bilan sayohat vaqti 13 soatni tashkil etdi. O'sha paytda Duglas DC-3 asosidagi eng so'nggi PS-84 samolyoti ushbu liniyada endigina ucha boshlagan edi, keyinchalik u shunday deb nomlandi. Li-2

1940 yil 1 yanvar- Samolyot Li-2 yo‘lga boradi Moskva - Qozon - Sverdlovsk - Qo'rg'on - Omsk - Nov sibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk va 1947 yilgacha Aeroflotning asosiy samolyotiga aylandi

Agar biz butun sanoat haqida gapiradigan bo'lsak, unda 1930 yildan 1939 yilgacha aviatsiya mutaxassislari soni 173 dan 3488 kishiga ko'tarildi.

Andrey Nikolaevich Tupolev, Sergey Vladimirovich Ilyushin, Oleg Konstantinovich Antonov tomonidan ishlab chiqilgan samolyotlar jahon aviasanoatida davrni tashkil etdi. 1933-yildayoq mamlakat havo flotining 87,5% mahalliy samolyotlardan tashkil topgan boʻlsa, 1935-yildan boshlab esa mamlakatda faqat mahalliy ishlab chiqarilgan samolyotlardan foydalaniladi.

ANT-14 "Pravda" samolyoti - ANT-9 versiyasi 36 yo'lovchiga ko'paydi

Havo paradida

1940 yil 8 yanvar- Aeroflot yo'nalish bo'yicha har kuni parvozlarni amalga oshiradi Moskva-Minsk-Beyalistok-Kaliningrad-Gdans-Berlin.
Yoʻnalish Germaniyaning “Deutsche Lufthansa” kompaniyasi bilan hamkorlikda amalga oshirilgan. Parvoz bog‘lovchi reys edi: Sovet samolyotlari yo‘lovchilar tunab qolgan Kenigsbergga, Germaniya samolyotlari esa Berlinga uchib ketishdi. Duglas DC-3 liniyada sayohat qildi, ulanishlar va tunashlarni hisobga olgan holda sayohat vaqti 24 soatni tashkil etdi.

Oldinda Ulug' Vatan urushi bor edi ....

Bu davr quyidagi postlardan birida alohida hikoya qilishga loyiqdir.

Tayyorlashda ishlatiladigan materiallar

Ushbu nashrning materiallari ushbu manbalarga havolalar bilan ochiq manbalardan, shuningdek, maqola muallifining shaxsiy maqsadlarda yaratilgan fotosuratlari va videolaridan olingan. Tashqi manbalardan olingan barcha fotosuratlar asl sahifalarga havolaga ega, buning uchun siz rasmni bosishingiz kerak.

Yozuvlarni to'liq yoki qisman iqtibos qilish faqat asl nusxaga havola qilingan holda mumkin.