Uchish va qo'nish traktorlari. Kurs va sirpanish yo'llari tizimlari Sirpanish yo'lining moyilligi

Zamonaviy til so'zlar va iboralar bilan to'la bo'lib, ularning ma'nosi, ba'zida to'liq tushunarsiz va tushuntirishni talab qiladi. Odatda bu bizning kundalik nutqimizga ma'lum bir kasb mutaxassislari tomonidan kiritilgan professional so'zlardir.

Havo sayohati ko'pchilik uchun tanish transport usuliga aylanganligi sababli, biz nutqimizda ilgari qo'llanilgan va faqat professionallar tomonidan tushunilgan aviatsiya atamalaridan tobora ko'proq foydalanamiz. Xo'sh, keling, savolga javob beraylik - sirpanish yo'li nima?

Sirpanish yo'li nima, so'zning ma'nosi

Keling, sirpanish yo'li so'zi tushunchasini aniqlaylik. Bu frantsuz tilidan keladi glissade – siljish, sirpanish.

Aviatsiyada bu qo'nish paytidagi traektoriya bo'lib, u bo'ylab samolyot yoki boshqa har qanday samolyot tushadi. U bo'ylab harakatlanish samolyotni qo'nish zonasiga olib keladi. Ko'pgina aerodromlar uchun sirpanish yo'liga yaqinlashish uchish-qo'nish yo'lagidan (RWY) 15-20 km masofada boshlanadi. Tekshirgichdan taxta faqat shu traektoriyada bo'lganda qo'nishga ruxsat oladi. Keyin samolyot qo'nish moslamasini qo'yib yuboradi.

Uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biri sirpanish qiyalik burchagi(UNK) - sirpanish yo'li va gorizont tekisliklari orasidagi burchak. Ushbu burchakning qanchalik aniq saqlanishiga qarab, uchuvchining keyingi harakatlari bog'liq bo'ladi - ikkinchi aylanaga yaqinlashish yoki yumshoq qo'nish. Xalqaro tashkilot tavsiyasi bilan fuqaro aviatsiyasi UNK 3º ga teng. SSSRda 2º40' qiymati qabul qilindi. Zamonaviy fuqaro aviatsiyasi aerodromlari - burchak qiymati 2º dan 4º gacha.

Bo'shatilgan qanot mexanizatsiyasi bilan sirpanish yo'li bo'ylab uchayotganda to'xtash chegarasi parvozga yaroqlilik standartlarini (NLG) aniqlash. Ruxsat etilganidan oshmaydigan kerakli chegarani ta'minlash uchun sirpanish yo'li bo'ylab harakatlanayotgan samolyotning tezligi to'xtash tezligidan kamida uchdan biriga oshishi kerak. Turli uchun samolyot bu taxminan 60±10 km/soat.

Ushbu rejimda hatto ishlamay qolgan dvigatel ham samolyot tezligini kamaytirmaydi va kerakli barqarorlik va boshqaruvni saqlab qoladi.

Yondashuv

Yakuniy va eng qiyin parvoz bosqichi, samolyot qo'nishidan oldin. Bunday holda, uchuvchi samolyotni traektoriyaga - qo'nish oldidan to'g'ri chiziqqa - to'g'ridan-to'g'ri teginish nuqtasiga olib borishi kerak.

Ushbu qadam bir necha usul bilan amalga oshirilishi mumkin.

Vizual (VZP). Shu bilan birga, ekipaj uchun mos yozuvlar nuqtasi tabiiy ufq chizig'i, erdagi nishonlar va kuzatilgan uchish-qo'nish yo'lagi hisoblanadi. U, qoida tariqasida, parvoz yo'riqnomasida belgilangan sxemalar bo'yicha amalga oshiriladi. Uchish-qo'nish yo'lagi bilan vizual aloqa o'rnatilgandan so'ng, boshqaruvchi ruxsat bergan samolyot vizual manevr zonasida.

Havo desant yoki aerodrom orqali radio navigatsiya asboblari. Bu usul noqulay ob-havo sharoitida, xavfsiz manevrni vizual usul bilan amalga oshirish mumkin bo'lmaganda qo'nish yondashuvini ta'minlaydi. Ushbu rejimda ekipaj belgilangan parvoz parametrlarini saqlaydigan va barcha tizimlarning o'zaro nazoratini amalga oshiradigan, belgilangan va ko'p marta sinovdan o'tgan harakatlar algoritmiga qat'iy rioya qilganligi sababli, tezlikni yo'qotish va to'xtab qolishga olib keladigan qo'pol xatolarni amalda yo'q qiladi.

Vizual usul yoqilg'i sarfi jihatidan ancha tejamkor ekanligiga ishoniladi. Ammo tanlov har doim ekipaj va havo harakatini boshqarishni ta'minlaydigan va aerodrom ustidagi butun vaziyatni ko'radigan dispetcherda qoladi.

Samolyotning uchish-qo'nish yo'lagidan o'tib ketishi yoki undan chiqib ketishi bilan bog'liq baxtsiz hodisalarni tahlil qilsak, ular qaror balandligida (CLL) yo'nalishning muvofiqlashtirilmagan o'zgarishi natijasi ekanligini ko'rish mumkin. Shubhasiz, bu holatda, qo'nishga tayyor emas edi. Har bir holatda, kutilgan xatti-harakatlar o'rtasida nomuvofiqlik bor edi - kema boshqaruvga bo'ysunmadi, o'zboshimchalik bilan harakat qildi. Bu kemaning tortishish kuchining keskin oshishi bilan bog'liq, chunki. katta sirpanish burchagi hosil qiladi. Rulda, liftning ishlashiga ta'sir qiluvchi tarjima tezligining pasayishi mavjud. Samolyot izdan chiqib ketadi.

Samolyotning uchuvchi tomonidan boshqarilmaydigan harakati, rullarning maksimal og'ishi ularning "soyali" ta'siriga olib keladi, harakatni teskari tomonga o'zgartiradi.

Oldindan qo'nish chizig'i bo'ylab harakat traektoriyasining ruxsatsiz o'zgarishiga olib keladi bu oqibatlarga:

Vertikal (rulo) va gorizontal (pitch) tekislikdagi kursning og'ishlari;
Boshqaruvdagi harakatlar teskari;
Parvoz tezligining pasayishi, natijada - samolyotning sirpanish traektoriyasidan chiqib ketishi;
Rulo paydo bo'lganligi sababli, uchuvchining e'tibori boshqa tomonga qaratiladi;
Past balandlikdagi to'siqda qanotning shikastlanishi xavfi bor, chunki. nazoratsiz burilishdan chiqish katta bank burchagida sodir bo'ladi.

Shuning uchun, VPR bo'ylab sirpanish yo'li bo'ylab uchayotganda, qat'iy muvofiqlashtirilgan uchish texnikasidan foydalangan holda, talablari boshqaruv hujjatlari talablari bilan belgilanadigan chegaralarda kursning og'ishini tuzatish mumkin. IN spetsifikatsiyalar layner burilish yordamida og'ishlarni to'g'rilash qobiliyatiga ega - muvofiqlashtirilgan va boshqariladigan.

Agar amalga oshirilgan barcha harakatlar havo kemasining traektoriyasini tuzatishga olib kelmasa, u holda qo'mondon qaror qiladi ikkinchi doiraga yaqinlashish va qo'nish yondashuviga yanada puxta tayyorgarlik ko'rish.

glissade- "slip") - samolyot qo'nishdan oldin darhol pastga tushadigan parvoz yo'lining vertikal proyeksiyasi. Slayd yo'li parvozi natijasida samolyot uchish-qo'nish yo'lagidagi qo'nish zonasiga kiradi.

Paraplanda uchishda asosiy sirpanish qiyalik qo'nish oldidan to'g'ridan-to'g'ri yo'ldir.

Sirpanish yo'li burchagi- sirpanish yo'li tekisligi bilan gorizontal tekislik orasidagi burchak. Nishabning sirpanish burchagi aerodrom uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biridir. Zamonaviy fuqarolik aerodromlari uchun odatda 2-4,5 ° oralig'ida. Sirpanish qiyalik burchagining kattaligiga aerodrom hududida to'siqlar mavjudligi ta'sir qilishi mumkin.

Sovet Ittifoqida sirpanish yo'lining odatiy burchagi 2 ° 40 ' edi. Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti 3° sirpanish yoʻli burchagini tavsiya qiladi (1944 yildagi Chikago konventsiyasiga 10-ilova, 1-jild, 3.1.5.1.2.1 tavsiya).

Shuningdek qarang

Manbalar

Katta ensiklopedik lug'at: [A - Z] / Ch. ed. A. M. Proxorov.- 1-nashr. - M .: Buyuk rus entsiklopediyasi, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-nashr, qayta ko'rib chiqilgan. va qo'shimcha- M .: Buyuk rus entsiklopediyasi; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

"Glissade" maqolasiga sharh yozing

Havolalar

Glissadni tavsiflovchi parcha

Denisov qovog'ini yanada chimirdi.
— Squeeg, — dedi u bir necha tilla solingan hamyonni tashlab, — Gostov, hisob, azizim, qancha qoldi, lekin hamyonni yostiq ostiga qo‘y, — dedi u va serjantning oldiga chiqdi.
Rostov pulni oldi va mexanik ravishda eski va yangi oltin uyumlarini bir chetga surib, tekislab, hisoblay boshladi.
- LEKIN! Telyanin! Zdog "ovo! Meni birdan shishir" ah! Boshqa xonadan Denisovning ovozi eshitildi.
- Kimda? Bikovnikidami, kalamushnikidami?... Bildim, — dedi yana bir ozgʻin ovoz va shundan soʻng xonaga oʻsha eskadronning kichik ofitseri leytenant Telyanin kirib keldi.
Rostov yostiq ostiga hamyon tashladi va unga uzatilgan kichkina, nam qo'lni silkitdi. Telyanin bir narsa uchun kampaniya oldidan qo'riqchidan o'tkazildi. U polkda o'zini juda yaxshi tutdi; lekin ular uni yoqtirmasdilar, xususan, Rostov bu ofitserga bo'lgan asossiz nafratini na engib, na yashira oldi.
- Xo'sh, yosh otliq, mening Grachik sizga qanday xizmat qiladi? — soʻradi u. (Grachik minadigan ot edi, Telyanin Rostovga sotgan.)
Leytenant hech qachon gaplashgan odamning ko'ziga qaramasdi; Uning ko'zlari doimo bir narsadan ikkinchisiga o'tib turardi.
- Bugun haydaganingizni ko'rdim ...
"Hech narsa, yaxshi ot", deb javob berdi Rostov, garchi u 700 rublga sotib olgan bu ot bu narxning yarmiga ham arzimaydi. "Men chap tomonda cho'kkalay boshladim ..." deya qo'shimcha qildi u. - Yorilgan tuyoq! Hechqisi yo'q. Men sizga o'rgataman, qanday perchin qo'yishni ko'rsataman.

Aeroportlar hududida yashovchilar biladilarki, ko'pincha laynerlarni uchib ketish imkon qadar tezroq erdan uzoqlashishga urinayotgandek tik traektoriya bo'ylab ko'tariladi. Darhaqiqat, er qanchalik yaqin bo'lsa, favqulodda vaziyatga javob berish va qaror qabul qilish qobiliyati shunchalik kam bo'ladi. Qo'nish - bu boshqa masala.

380 suv bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagiga qo'ndi. Sinovlar shuni ko'rsatdiki, samolyot 74 km/soat (20 m/s) gacha bo'lgan kuchli shamolda qo'nishga qodir. FAA va EASA qoidalari teskari tormozlash moslamalarini talab qilmasa ham, Airbus dizaynerlari ular bilan fyuzelajga yaqinroq ikkita dvigatelni jihozlashga qaror qilishdi. Bu operatsion xarajatlarni kamaytirish va keyingi parvozga tayyorgarlik vaqtini qisqartirish bilan birga qo'shimcha tormoz tizimini olish imkonini berdi.

Zamonaviy reaktiv yo'lovchi layneri taxminan 9-12 ming metr balandlikdagi parvozlar uchun mo'ljallangan. Aynan o'sha erda, juda kam uchraydigan havoda, u eng tejamkor rejimda harakatlanishi va optimal tezligi va aerodinamik xususiyatlarini namoyish qilishi mumkin. Ko'tarilishning tugashidan to tushish boshlanishigacha bo'lgan vaqt kruiz parvozi deb ataladi. Qo'nishga tayyorgarlikning birinchi bosqichi parvoz sathidan tushish yoki boshqacha qilib aytganda, kelish yo'nalishi bo'yicha bo'ladi. Ushbu marshrutning yakuniy nuqtasi dastlabki yaqinlashish nazorat punkti deb ataladi. Ingliz tilida u Initial Approach Fix (IAF) deb ataladi.

IAF punktidan harakat har bir aeroport uchun alohida ishlab chiqilgan aerodromga yaqinlashish va qo'nish yondashuvi bo'yicha boshlanadi. Sxema bo'yicha yondashuv keyingi tushishni, ma'lum koordinatalarga ega bo'lgan bir qator nazorat punktlari tomonidan belgilangan traektoriyani bosib o'tishni, ko'pincha burilishlarni va nihoyat, to'g'ri qo'nishga erishishni o'z ichiga oladi. Qo'nish to'g'ri chizig'ining ma'lum bir nuqtasida layner sirpanish yo'liga kiradi. Glide yo'li (fransuzcha glissade - sirpanish) - kirish nuqtasini uchish-qo'nish yo'lagining boshlanishi bilan bog'laydigan xayoliy chiziq. Parvoz bo'ylab o'tib, samolyot MAPt (o'tkazib yuborilgan yaqinlashish nuqtasi) yoki aylanib o'tish nuqtasiga etib boradi. Bu nuqta qaror balandligida (CLL), ya'ni, agar unga etib borishdan oldin qo'mondon uchuvchi (PIC) diqqatga sazovor joylar bilan zarur vizual aloqani o'rnatmagan bo'lsa, aylanish manevrini boshlash kerak bo'lgan balandlikda o'tkaziladi. yondashuvni davom ettirish uchun. PLO oldidan PIC samolyotning uchish-qo'nish yo'lagiga nisbatan holatini baholashi va "O'tir" yoki "Chet" buyrug'ini berishi kerak.

Shassi, flaplar va iqtisod

2001 yil 21 sentyabrda ulardan biriga tegishli Il-86 samolyoti Rossiya aviakompaniyalari, Dubay aeroportiga (BAA) qo‘nish moslamasini qo‘ymasdan qo‘ndi. Ish ikkita dvigatelda yong'in chiqishi va laynerning ishdan chiqishi bilan yakunlandi - xayriyatki, hech kim jabrlanmadi. Texnik nosozlik haqida gap yo'q edi, faqat shassi ... uni qo'yib yuborishni unutishdi.

O'tgan avlod samolyotlariga qaraganda zamonaviy laynerlar tom ma'noda elektronika bilan to'ldirilgan. Ular simli elektr masofadan boshqarish tizimini (so'zma-so'z "simda uchish") amalga oshiradilar. Bu shuni anglatadiki, rul va mexanizatsiya raqamli signallar shaklida buyruqlarni qabul qiluvchi aktuatorlar tomonidan harakatga keltiriladi. Samolyot avtomatik rejimda uchmasa ham, rul g'ildiragining harakatlari to'g'ridan-to'g'ri rullarga uzatilmaydi, balki raqamli kod shaklida yozib olinadi va ma'lumotlarni bir zumda qayta ishlaydigan va buyruq beradigan kompyuterga yuboriladi. aktuatorga. Avtomatik tizimlarning ishonchliligini oshirish maqsadida samolyotda doimiy ravishda bir-birini tekshirib, axborot almashinadigan ikkita bir xil kompyuter qurilmalari (FMC, Flight Management Computer) o'rnatilgan. FMCda parvoz vazifasi parvoz yo'li o'tadigan nuqtalarning koordinatalarini ko'rsatgan holda kiritiladi. Elektronika samolyotni inson aralashuvisiz ushbu traektoriya bo'ylab boshqara oladi. Ammo rullar va mexanizatsiya (qopqoqlar, lamellar, spoylerlar) zamonaviy laynerlar o'n yillar oldin chiqarilgan modellardagi bir xil qurilmalardan unchalik farq qilmaydi. 1. Qopqoqlar. 2. Interceptors (spoiler). 3. Plitalar. 4. Aileronlar. 5. Rulda. 6. Stabilizatorlar. 7. Lift.

Ushbu baxtsiz hodisaning markazida iqtisodiyot yotadi. Aerodromga yaqinlashish va qo'nishga yaqinlashish samolyot tezligining asta-sekin pasayishi bilan bog'liq. Qanotni ko'tarish miqdori to'g'ridan-to'g'ri tezlik va qanot maydoniga bog'liq bo'lganligi sababli, avtomobilni to'xtab qolmasligi uchun etarlicha ko'tarishni saqlab qolish uchun qanot maydonini oshirish kerak. Shu maqsadda mexanizatsiyalash elementlari - flaplar va lamellar qo'llaniladi. Qopqoqlar va shlyapalar qushlar erga tushishdan oldin shamollaydigan patlar bilan bir xil vazifani bajaradi. Mexanizatsiyani chiqarishni boshlash tezligiga erishgandan so'ng, PIC qopqoqlarni kengaytirish va deyarli bir vaqtning o'zida - tortishish kuchayishi tufayli tezlikni keskin yo'qotilishining oldini olish uchun dvigatelning ishlash rejimini oshirish buyrug'ini beradi. Qopqoqlar / lamellarning burilish burchagi qanchalik katta bo'lsa, dvigatellar tomonidan talab qilinadigan rejim shunchalik katta bo'ladi. Shuning uchun, uchish-qo'nish yo'lagiga qanchalik yaqinroq bo'lsa, mexanizatsiyaning yakuniy chiqarilishi (qopqoqlar / shpallar va qo'nish moslamalari) sodir bo'lsa, yoqilg'i shunchalik kam yonadi.

Eski turdagi mahalliy samolyotlarda mexanizatsiyani chiqarish uchun bunday ketma-ketlik qabul qilingan. Dastlab (qo'nish yo'lagigacha 20-25 km masofada) shassi ishlab chiqarildi. Keyin 18-20 km uchun - 280 da qanotlar. Va to'g'ridan-to'g'ri qo'nishda, qanotlar qo'nish holatiga to'liq cho'zilgan. Biroq, bugungi kunda boshqa metodologiya qabul qilindi. Pulni tejash uchun uchuvchilar maksimal masofani "toza qanotda" uchishadi, so'ngra sirpanish yo'lidan oldin oraliq qanotni kengaytirish orqali tezlikni pasaytiradilar, so'ngra qo'nish moslamasini kengaytiradilar, qanot burchagini qo'nish holatiga keltiradilar va yer.

Rasmda aeroport hududida qo'nish va uchishning juda soddalashtirilgan yondashuvi ko'rsatilgan. Darhaqiqat, sxemalar aeroportdan aeroportga sezilarli darajada farq qilishi mumkin, chunki ular er relyefini, ko'p qavatli binolarning mavjudligini va uchish taqiqlangan zonalarni hisobga olgan holda tuziladi. Ba'zida ob-havo sharoitlariga qarab bir xil aeroport uchun bir nechta sxemalar mavjud. Shunday qilib, masalan, Moskva Vnukovoda, uchish-qo'nish yo'lagiga kirayotganda (VVP 24), deb ataladigan narsa. qisqa tutashuvi, uning traektori Moskva halqa yo'lidan tashqarida joylashgan. Ammo yomon ob-havo sharoitida samolyotlar uzun sxema bo'yicha kiradi va laynerlar Moskvaning janubi-g'arbiy qismida uchadi.

Baxtsiz IL-86 ekipaji ham yangi texnikadan foydalangan va qo'nish moslamasiga qanotlarni kengaytirgan. Uchishning yangi tendentsiyalari haqida hech narsa bilmasdan, Il-86 avtomati darhol ovozli va yorug'lik signalini yoqdi, bu esa ekipajdan qo'nish moslamasini qo'yib yuborishni talab qildi. Signal uchuvchilarni g'azablantirmasligi uchun, xuddi zerikarli uyg'otuvchi soat uyg'oq bo'lganda o'chirilgani kabi, u shunchaki o'chirilgan. Endi ekipajga shassi hali ham chiqarilishi kerakligini eslatadigan hech kim yo'q edi. Biroq, bugungi kunda mexanizatsiyani kechiktirish bilan yaqinlashish usuli bo'yicha uchadigan o'zgartirilgan signalizatsiyaga ega Tu-154 va Il-86 samolyotlari allaqachon paydo bo'lgan.

Haqiqiy ob-havoga asoslangan

Axborot hisobotlarida siz shunga o'xshash iborani tez-tez eshitishingiz mumkin: "N" aeroporti hududida ob-havo sharoiti yomonlashgani sababli, ekipajlar haqiqiy ob-havoga qarab parvoz va qo'nish to'g'risida qaror qabul qiladilar. Ushbu umumiy shtamp mahalliy aviatorlarni bir vaqtning o'zida kulish va g'azablanishga olib keladi. Albatta, uchish biznesida o'zboshimchalik yo'q. Samolyot qaror qabul qilish nuqtasidan o'tganida, samolyot qo'mondoni (va faqat u) ekipaj laynerni qo'ndiradimi yoki qo'nish to'xtatiladimi, deb e'lon qiladi. Hatto eng yaxshisi bilan ob-havo sharoiti va uchish-qo'nish yo'lagida to'siqlar yo'qligi sababli, PIC, agar Federal Aviatsiya qoidalariga ko'ra, "qo'nish muvaffaqiyatli yakunlanishiga ishonch hosil qilmasa" qo'nishni bekor qilish huquqiga ega. “Bugungi kunda uchuvchining ishida aylanib o‘tish noto‘g‘ri hisoblanmaydi, aksincha, shubhaga yo‘l qo‘yadigan barcha vaziyatlarda mamnuniyat bilan qabul qilinadi. Yo‘lovchilar va ekipaj a’zolarining hayotini zarracha xavf ostiga qo‘ygandan ko‘ra, hushyor bo‘lish va hatto yonib ketgan yoqilg‘ining bir qismini qurbon qilish yaxshiroqdir”, deb tushuntirdi S7 Airlines aviakompaniyasining parvozlar bo‘limi rahbari Igor Bocharov.

Kurs-glide yo'li tizimi ikki qismdan iborat: bir juft kurs va bir juft sirpanish yo'li radio mayoqlari. Ikkita lokalizator uchish-qo'nish yo'lagi orqasida joylashgan va u bo'ylab turli chastotalarda kichik burchaklarda yo'naltirilgan radio signalini chiqaradi. Uchish-qo'nish yo'lagining markaziy chizig'ida ikkala signalning intensivligi bir xil. Ushbu to'g'ridan-to'g'ri signalning chap va o'ng tomonida mayoqlardan birining signali boshqasidan kuchliroqdir. Signallarning intensivligini taqqoslab, samolyotning radionavigatsiya tizimi qaysi tomonda va markaziy chiziqdan qanchalik uzoqda ekanligini aniqlaydi. Ikkita sirpanish yo'li mayoqlari teginish zonasi hududida turadi va xuddi shunday harakat qiladi, faqat vertikal tekislikda.

Boshqa tomondan, qaror qabul qilishda PIC qo'nish tartibining mavjud qoidalari bilan qat'iy cheklangan va ushbu reglament doirasida (bortdagi yong'in kabi favqulodda vaziyatlardan tashqari) ekipaj hech qanday erkinlikka ega emas. Qaror qabul qilish. Yondashuv turlarining qat'iy tasnifi mavjud. Ularning har biri uchun ma'lum sharoitlarda bunday qo'nish imkoniyati yoki mumkin emasligini aniqlaydigan alohida parametrlar belgilanadi.

Masalan, Vnukovo aeroporti uchun aniq bo'lmagan asboblar yondashuvi (lokatorlarga ko'ra) 1700 m gorizontal ko'rinish bilan 115 m balandlikda qaror qabul qilish nuqtasidan o'tishni talab qiladi (meteorologiya xizmati tomonidan belgilanadi). VLOOKUP (bu holda, 115 m) oldidan qo'nish uchun diqqatga sazovor joylar bilan vizual aloqa o'rnatilishi kerak. ICAO II toifasiga ko'ra avtomatik qo'nish uchun bu qiymatlar ancha past - ular 30 m va 350 m. IIIc toifasi nol gorizontal va vertikal ko'rinish bilan to'liq avtomatik qo'nish imkonini beradi - masalan, to'liq tumanda.

Xavfsiz qattiqlik

Mahalliy va xorijiy aviakompaniyalarning parvozlarida tajribaga ega bo'lgan har qanday yo'lovchi bizning uchuvchilar samolyotlarni "yumshoq", chet elliklar esa "qattiq" qo'nayotganini payqagan bo'lishi mumkin. Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, ikkinchi holda, chiziqqa teginish momenti sezilarli surish shaklida seziladi, birinchi holda, samolyot chiziqqa muloyimlik bilan "maydalanadi". Qo'nish uslubidagi farq nafaqat parvoz maktablarining an'analari, balki ob'ektiv omillar bilan ham izohlanadi.

Keling, ba'zi terminologik aniqlikdan boshlaylik. Aviatsiyada qattiq qo'nish standartdan sezilarli darajada oshib ketadigan ortiqcha yuk bilan qo'nish deb ataladi. Bunday qo'nish natijasida samolyot, eng yomoni, doimiy deformatsiya shaklida zarar ko'radi va eng yaxshi holatda, maxsus talab qiladi. Xizmat samolyot holatini qo'shimcha nazorat qilishga qaratilgan. S7 Airlines aviakompaniyasining Parvoz standartlari bo‘limi yetakchi uchuvchi-instruktori Igor Kulik bizga tushuntirganidek, bugun haqiqiy qattiq qo‘nishni amalga oshirgan uchuvchi parvozlardan chetlashtirilib, simulyatorlarda qo‘shimcha mashg‘ulotlarga jo‘natiladi. Qayta parvozga chiqishdan oldin, huquqbuzar ham instruktor bilan sinovdan o'tishi kerak.

Zamonaviy G'arb samolyotlarida qo'nish uslubini qiyin deb atash mumkin emas - bu "mahalliy" an'anaga xos bo'lgan 1,2-1,3 g ga nisbatan ortiqcha yuk (taxminan 1,4-1,5 g) haqida. Uchish texnikasi nuqtai nazaridan nisbatan kamroq va nisbatan ko'proq g-yuklari bilan qo'nish o'rtasidagi farq samolyotni tekislash tartibidagi farq bilan izohlanadi.

Tekislash, ya'ni erga tegishga tayyorgarlik ko'rish uchun uchuvchi uchish-qo'nish yo'lagining oxiridan o'tib, darhol harakat qiladi. Bu vaqtda uchuvchi rulni egallab, balandlikni oshiradi va samolyotni pitching holatiga o'tkazadi. Oddiy qilib aytganda, samolyot "burnini aylantiradi", buning natijasida hujum burchagi kuchayadi, bu esa ko'tarilishning kichik o'sishi va vertikal tezlikning pasayishini anglatadi.

Shu bilan birga, dvigatellar "bo'sh gaz" rejimiga o'tkaziladi. Biroz vaqt o'tgach, orqa qo'nish moslamasi chiziqqa tegadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi tirgakni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi. Aloqa paytida spoylerlar (spoylerlar, ular ham havo tormozlari) faollashadi. Keyin, balandlikni pasaytirib, uchuvchi oldingi ustunni uchish-qo'nish yo'lagiga tushiradi va teskari moslamani yoqadi, ya'ni dvigatellar bilan qo'shimcha ravishda sekinlashadi. G'ildirak tormozi, qoida tariqasida, yugurishning ikkinchi yarmida qo'llaniladi. Orqa tomon konstruktiv ravishda reaktiv oqim yo'liga joylashtirilgan qalqonlardan iborat bo'lib, gazlarning bir qismini samolyot yo'nalishiga 45 daraja burchak ostida - deyarli teskari yo'nalishda buradi. Shuni ta'kidlash kerakki, eski mahalliy turdagi samolyotlarda yugurish paytida teskari foydalanish majburiydir.

Chetda sukunat

2001-yil 24-avgustda Torontodan Lissabonga uchayotgan Airbus A330 ekipaji tanklardan birida yonilg‘i sizib chiqqanini aniqladi. Bu Atlantika okeani ustidagi osmonda sodir bo'ldi. Kema qo'mondoni Robert Pish Azor orollaridan birida joylashgan muqobil aerodromga ketishga qaror qildi. Biroq, yo'lda ikkala dvigatel ham yonib ketdi va ishdan chiqdi va aerodromgacha hali 200 kilometr bor edi. Suvga qo'nish g'oyasini rad etib, najotga deyarli hech qanday imkoniyat qoldirmasdan, Pish uni parvoz rejimida qo'nishga qaror qildi. Va u muvaffaqiyatga erishdi! Qo'nish qiyin bo'lib chiqdi - deyarli barcha pnevmatikalar yorilib ketdi - ammo falokat sodir bo'lmadi. Faqat 11 kishi engil tan jarohati oldi.

Mahalliy uchuvchilar, ayniqsa sovet tipidagi samolyotlarda (Tu-154, Il-86) ekspluatatsiya qilinadigan samolyotlar ko'pincha ushlab turish tartib-qoidalarini bajarishadi, ya'ni bir muncha vaqt ular uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab taxminan bir metr balandlikda parvoz qilishni davom ettiradilar. yumshoq teginish. Albatta, qo'nishni o'tkazish yo'lovchilar va ko'plab uchuvchilar, ayniqsa katta tajribaga ega bo'lganlar orasida ko'proq mashhur ichki aviatsiya, bu uslubni yuksak mahorat belgisi deb hisoblang.

Biroq, samolyotlarni loyihalash va uchish bo'yicha bugungi global tendentsiyalar 1,4-1,5 g ortiqcha yuk bilan qo'nishni afzal ko'radi. Birinchidan, bunday qo'nishlar xavfsizroq, chunki qo'nishlarni ushlab turish uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfini o'z ichiga oladi. Bunday holda, teskari foydalanish deyarli muqarrar, bu qo'shimcha shovqin yaratadi va yoqilg'i sarfini oshiradi. Ikkinchidan, zamonaviy yo'lovchi samolyotlarining dizayni G-kuchning ortishi bilan tegishni ta'minlaydi, chunki avtomatlashtirishning ishlashi, masalan, spoylerlar va g'ildirak tormozlarining faollashishi qo'nish moslamasiga jismoniy ta'sirning ma'lum bir qiymatiga bog'liq ( siqish). Bu eski turdagi samolyotlarda talab qilinmaydi, chunki spoylerlar teskari yoqilgandan keyin avtomatik ravishda yoqiladi. Va teskari ekipaj tomonidan yoqiladi.

Tu-154 va A 320 samolyotlarida qo'nish uslubidagi farqning yana bir sababi bor, ular sinfiga yaqin bo'lgan.SSSRda uchish-qo'nish yo'laklari ko'pincha past yuk zichligi bilan ajralib turardi, shuning uchun Sovet aviatsiyasida ular ham qochishga harakat qilishdi. yuzasida katta bosim. Tu-154 orqa ustunli aravalarda oltita g'ildirak bor - bu dizayn qo'nish paytida avtomobilning og'irligini katta maydonga taqsimlashga yordam berdi. Ammo A 320-ning tokchalarida faqat ikkita g'ildiragi bor va u dastlab kuchliroq yo'laklarda ortiqcha yuk bilan qo'nish uchun mo'ljallangan.

Sent-Martin oroli Karib dengizi Frantsiya va Gollandiya o'rtasida bo'lingan , mehmonxonalari va plyajlari tufayli emas, balki fuqarolik laynerlarining qo'nishi tufayli shuhrat qozondi. Unda tropik jannat Boeing-747 yoki A-340 kabi og'ir keng fyuzelyajli samolyotlar butun dunyodan uchmoqda. Bunday mashinalar qo'ngandan keyin uzoq masofani bosib o'tishni talab qiladi, ammo Princess Juliana aeroportida uchish-qo'nish yo'lagi juda qisqa - atigi 2130 metr - uning oxiri dengizdan faqat plyajli tor er chizig'i bilan ajratilgan. Chiqib ketmaslik uchun Airbus uchuvchilari sohilda dam oluvchilarning boshidan 10-20 metr balandlikda uchib, chiziqning eng oxirini nishonga olishadi. Sirpanish yo'lining traektoriyasi shunday yotqiziladi. Rasmlar va videolar haqida qo'nish bilan. Sent-Martin uzoq vaqtdan beri Internetni chetlab o'tdi va ko'pchilik dastlab bu suratga olishlarning haqiqiyligiga ishonmadi.

Erdagi muammo

Va shunga qaramay, haqiqatan ham qiyin qo'nishlar va boshqa muammolar parvozning so'nggi bosqichida sodir bo'ladi. Qoida tariqasida, bir emas, balki bir nechta omillar baxtsiz hodisalarga olib keladi, jumladan, uchuvchi xatolar, uskunaning ishdan chiqishi va, albatta, elementlar.

Katta xavf - bu shamolning kesishishi, ya'ni shamol kuchining balandligi bilan keskin o'zgarishi, ayniqsa u erdan 100 m balandlikda sodir bo'lganda. Faraz qilaylik, samolyot uchish-qo'nish yo'lagiga IAS 250 km/soat tezlikda nol shamol bilan yaqinlashmoqda. Ammo, bir oz pastroqqa tushib, samolyot to'satdan to'qnashib ketadi quyruq shamoli 50 km/soat tezlikka ega. Kiruvchi havo bosimi pasayadi, samolyot tezligi esa 200 km/soatni tashkil qiladi. Yuk ko'tarish kuchi ham keskin pasayadi, lekin vertikal tezlik oshadi. Liftning yo'qolishini qoplash uchun ekipaj dvigatel quvvatini qo'shishi va tezlikni oshirishi kerak. Biroq, samolyot juda katta inertial massaga ega va u bir zumda etarli tezlikka erisha olmaydi. Bo'sh joy bo'lmasa, qattiq qo'nishdan qochib bo'lmaydi. Agar layner qarshi shamolning keskin shamoliga duch kelsa, ko'tarish kuchi, aksincha, kuchayadi va keyin kech qo'nish va uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketish xavfi paydo bo'ladi. Ho'l va muzli chiziqqa qo'nish ham rolloutsga olib keladi.

Inson va mashina

Yondashuv turlari ikki toifaga bo'linadi, vizual va instrumental.
Vizual yaqinlashishning sharti, xuddi asboblar bilan yaqinlashishda bo'lgani kabi, bulutlar poydevorining balandligi va uchish-qo'nish yo'lagidagi vizual diapazondir. Ekipaj landshaft va yerdagi ob'ektlarga e'tibor qaratgan holda yoki ajratilgan vizual manevr zonasida yaqinlashish traektoriyasini mustaqil ravishda tanlagan holda (u uchish-qo'nish yo'lagi oxirida markazlashtirilgan yarim doira sifatida o'rnatiladi) yaqinlashish sxemasiga amal qiladi. Vizual qo'nish sizga eng qisqa vaqtni tanlab, yoqilg'ini tejash imkonini beradi bu daqiqa yaqinlashish traektoriyasi.
Ikkinchi toifadagi qo'nish instrumental (Instrumental Landing System, ILS). Ular, o'z navbatida, aniq va noto'g'ri bo'linadi. Aniq qo'nishlar kurs va sirpanish yo'li mayoqlari yordamida kurs-glide yo'li yoki radio-mayoq, tizim yordamida amalga oshiriladi. Mayoqlar ikkita tekis radio nurlarini hosil qiladi - biri gorizontal, sirpanish yo'lini tasvirlaydi, ikkinchisi vertikal, uchish-qo'nish yo'lagiga yo'nalishni ko'rsatadi. Samolyot uskunasiga qarab, kurs-glide trassa tizimi avtomatik qo'nish (avtopilotning o'zi samolyotni sirpanish yo'li bo'ylab boshqaradi, radiomayoqlardan signal oladi), direktor qo'nishi (qo'mondon qurilmasida, ikkita rejissyor paneli ko'rsatadi) imkonini beradi. sirpanish yo'li va yo'nalishining pozitsiyalari; rulni boshqarayotgan uchuvchining vazifasi ularni boshqaruv moslamasining markaziga aniq joylashtirishdir) yoki mayoq bilan yaqinlashish (qo'mondon qurilmasidagi kesishgan strelkalar kurs va sirpanish yo'lini tasvirlaydi, va doira samolyotning talab qilinadigan yo'nalishga nisbatan o'rnini ko'rsatadi; vazifa aylanani kesishgan markaz bilan birlashtirishdir). Noto'g'ri qo'nish kursi-glide yo'li tizimi mavjud bo'lmaganda amalga oshiriladi. Uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashish chizig'i radiotexnik vositalar bilan o'rnatiladi - masalan, markerlar bilan uzoq va yaqin haydash radiostantsiyalarining oxiridan ma'lum masofada o'rnatiladi (LBM - 4 km, BBM - 1 km). "Drayverlardan" signallarni qabul qilish, magnit kompas kokpitda samolyot uchish-qo'nish yo'lagining o'ng yoki chap tomonida ekanligini ko'rsatadi. Aeroportlarda suzish yo'llari tizimi bilan jihozlangan, qo'nishning katta qismi avtomatik rejimdagi asboblarda amalga oshiriladi. ICFO xalqaro tashkiloti avtomatik qo‘nishning uchta toifasi ro‘yxatini tasdiqladi, III toifasi uchta kichik toifaga ega - A, B, C. Har bir qo‘nish turi va toifasi uchun ikkita belgilovchi parametr mavjud – gorizontal ko‘rinish masofasi va qo‘nish balandligi. vertikal ko'rinish, shuningdek, qaror qabul qilishning balandligi. Umuman olganda, printsip quyidagicha: qo'nishda avtomatlashtirish qanchalik ko'p bo'lsa va "inson omili" qanchalik kam ishtirok etsa, ushbu parametrlarning qiymatlari shunchalik past bo'ladi.

Aviatsiyaning yana bir ofati - bu yon shamol. Samolyot uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga yaqinlashganda, uchish burchagi bilan uchganda, uchuvchi ko'pincha rulni "bosib qo'yish", samolyotni aniq yo'nalishga qo'yish istagi paydo bo'ladi. Burilish paytida rulon paydo bo'ladi va samolyot katta maydonni shamolga ta'sir qiladi. Layner yana ham yon tomonga zarba beradi va bu holda aylanib o'tish yagona to'g'ri qarorga aylanadi.

O‘zaro shamolda ekipaj ko‘pincha yo‘nalish nazoratini yo‘qotmaslikka harakat qiladi, lekin oxir-oqibat balandlikni nazorat qilishni yo‘qotadi. 2007 yil 17 martda Samarada Tu-134 halokatining sabablaridan biri bu edi. "Inson omili"ning yomon ob-havo bilan uyg'unligi olti kishining hayotiga zomin bo'ldi.

Ba'zida halokatli oqibatlarga olib keladigan qattiq qo'nish, parvozning so'nggi bosqichida noto'g'ri vertikal manevrlar natijasida yuzaga keladi. Ba'zan samolyot kerakli balandlikka tushishga ulgurmaydi va sirpanish yo'lidan yuqorida joylashgan. Uchuvchi sirpanish yo'lining traektoriyasiga kirishga urinib, "rulni berishni" boshlaydi. Bunday holda, vertikal tezlik keskin oshadi. Biroq, ortib borayotgan vertikal tezlik bilan kattaroq balandlik ham talab qilinadi, bunda teginishdan oldin tekislashni boshlash kerak va bu bog'liqlik kvadratikdir. Uchuvchi esa psixologik jihatdan tanish balandlikda hisobni tenglashtirishga kirishadi. Natijada, samolyot katta ortiqcha yuk bilan erga tegib, qulab tushadi. Fuqarolik aviatsiyasi tarixi bunday holatlarni ko'p biladi.

So'nggi avlod samolyotlarini uchuvchi robotlar deb atash mumkin. Bugun, parvozdan 20-30 soniya o'tgach, ekipaj, qoida tariqasida, avtopilotni yoqishi mumkin va keyin mashina hamma narsani o'zi bajaradi. Favqulodda vaziyat yuzaga kelmasa, parvozning aniq rejasi bort kompyuterining ma'lumotlar bazasiga kiritilgan bo'lsa, shu jumladan yaqinlashish yo'li, agar kelish aeroportida tegishli bo'lsa. zamonaviy uskunalar, layner inson aralashuvisiz ucha oladi va qo‘na oladi. Afsuski, haqiqatda, hatto eng ilg'or texnologiyalar ham ba'zida muvaffaqiyatsizlikka uchraydi, eskirgan dizayndagi samolyotlar hali ham ishlamoqda va Rossiya aeroportlarining jihozlari talab qilinmoqda. Shuning uchun osmonga ko'tarilib, keyin erga tushishda biz hali ham kokpitda ishlaydiganlarning mahoratiga bog'liqmiz.

S7 Airlines vakillariga yordamlari uchun minnatdorchilik bildiramiz: Il-86 uchuvchi-instruktori, parvozlar bo'yicha shtab boshlig'i Igor Bocharov, bosh navigator Vyacheslav Fedenko, parvoz standartlari bo'limi direksiyasining uchuvchi-instruktori Igor Kulik

Yondashuv- samolyot qo'nish oldidan parvozning yakuniy bosqichlaridan biri. Samolyotni traektoriya bo'yicha ishga tushirishni ta'minlaydi, bu to'g'ridan-to'g'ri qo'nish qo'nish nuqtasiga olib boradi.

Qo'nishga yaqinlashish radionavigatsiya uskunasi yordamida ham (va bu holda asbob yondashuvi deb ataladi) va ekipaj tabiiy ufq chizig'i, kuzatilgan uchish-qo'nish yo'lagi va erdagi boshqa belgilar bo'ylab yo'naltirilgan vizual tarzda amalga oshirilishi mumkin. Keyingi holatda, agar u IFR (instrumental parvoz qoidalari) parvozning davomi bo'lsa yoki VFR (vizual parvoz qoidalari) parvozning davomi bo'lsa, yaqinlashish vizual (VZP) deb nomlanishi mumkin.

sirpanish yo'li(fr. glissade- "slip") - samolyotning parvoz yo'li, u qo'nishdan oldin darhol tushadi. Slayd yo'li parvozi natijasida samolyot uchish-qo'nish yo'lagidagi qo'nish zonasiga kiradi.

Paraplanda uchishda asosiy sirpanish qiyalik qo'nish oldidan to'g'ridan-to'g'ri yo'ldir.

Glide qiyalik burchagi - sirpanish yo'li tekisligi bilan gorizontal tekislik orasidagi burchak. Nishabning sirpanish burchagi aerodrom uchish-qo'nish yo'lagining muhim xususiyatlaridan biridir. Zamonaviy uchun fuqarolik aerodromlari odatda 2-4,5° ichida yotadi. Sirpanish qiyalik burchagining kattaligiga aerodrom hududida to'siqlar mavjudligi ta'sir qilishi mumkin.

Sovet Ittifoqida sirpanish yo'lining odatiy burchagi 2 ° 40 ' edi. Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti UNG 3° ni tavsiya qiladi.

Bundan tashqari, sirpanish yo'li ba'zan samolyotni qo'nishdan oldin tushirish jarayoni deb ataladi.

Boshqa turdagi samolyotlar bilan solishtirganda, samolyot eng uzun parvoz bosqichiga ega va boshqaruvni tashkil etish nuqtai nazaridan eng qiyin. Ko'tarilish siz parvoz uchun uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab harakatlana boshlagan paytdan boshlab boshlanadi va o'tish balandligida tugaydi.

Uchish parvozning eng qiyin va xavfli bosqichlaridan biri hisoblanadi: parvoz paytida maksimal issiqlik va mexanik yuklanish sharoitida ishlaydigan dvigatellar ishlamay qolishi mumkin, samolyot (parvozning boshqa bosqichlariga nisbatan) maksimal darajada yoqilg'i bilan to'ldiriladi va parvoz balandligi hali ham past. Aviatsiya tarixidagi eng katta halokat parvoz paytida yuz berdi.

Har bir turdagi havo kemasi uchun uchishning o'ziga xos tartiblari samolyot parvozlari bo'yicha qo'llanmada tasvirlangan. Tuzatishlar chiqish davrlari orqali amalga oshirilishi mumkin, maxsus shartlar(masalan, shovqinni kamaytirish qoidalari), ammo ba'zi umumiy qoidalar mavjud.

Tezlashtirish uchun dvigatellar odatda uchishga o'rnatiladi. Bu favqulodda rejim, undagi parvoz davomiyligi bir necha daqiqalar bilan cheklangan. Ba'zan (agar chiziq uzunligi ruxsat etsa) parvoz paytida nominal rejim qabul qilinadi.

Har bir parvozdan oldin navigator qaror tezligini (V 1) hisoblab chiqadi, bunda parvozni xavfsiz tugatish mumkin va samolyot uchish-qo'nish yo'lagida to'xtaydi. V 1 ni hisoblashda ko'plab omillar hisobga olinadi, masalan: uchish-qo'nish yo'lagining uzunligi, uning holati, qoplamasi, dengiz sathidan balandligi, ob-havo sharoiti (shamol, harorat), samolyotning yuklanishi, muvozanat va boshqalar. Nosozlik V 1 dan yuqori tezlikda sodir bo'lgan taqdirda, yagona yechim parvozni davom ettirish va keyin qo'nish bo'ladi. Fuqarolik aviatsiyasi samolyotlarining aksariyat turlari shunday tuzilganki, hatto dvigatellardan biri parvoz paytida ishlamay qolsa ham, boshqalarining kuchi avtomobilni xavfsiz tezlikka tezlashtirgandan so'ng, siz eng past balandlikka ko'tarilishi uchun etarli bo'ladi. sirpanish yo'liga kirib, samolyotni qo'ndira oladi.

Uchishdan oldin uchuvchi ko'tarish kuchini oshirish va shu bilan birga samolyotning tezlashishiga minimal darajada to'sqinlik qilish uchun qanotlar va lamellarni hisoblangan holatga uzaytiradi. Keyin, havo harakatini boshqarish organining ruxsatini kutgandan so'ng, uchuvchi dvigatellarga uchish rejimini o'rnatadi va g'ildirak tormozlarini bo'shatadi, samolyot parvozni boshlaydi. Uchish paytida uchuvchining asosiy vazifasi avtomobilni o'q bo'ylab qat'iy ushlab turish, uning lateral siljishining oldini olishdir. Bu, ayniqsa, shamol sharoitida juda muhimdir. Muayyan tezlikka qadar aerodinamik rul samarasiz bo'ladi va taksi asosiy qo'nish moslamalaridan birini tormozlash orqali sodir bo'ladi. Rulda samarali bo'ladigan tezlikka erishgandan so'ng, boshqaruv rul tomonidan amalga oshiriladi. Ko'tarilish paytida qo'nish moslamasi odatda burilish uchun qulflanadi (samolyot taksi paytida uning yordami bilan aylanadi). Uchish tezligiga erishgandan so'ng, uchuvchi rulni muammosiz egallab, hujum burchagini oshiradi. Samolyotning burni ko'tariladi ("Lift"), so'ngra butun samolyot erdan ko'tariladi.

Ko'tarilishdan so'ng darhol qarshilikni kamaytirish uchun (kamida 5 metr balandlikda) qo'nish moslamasi chiqariladi va (agar mavjud bo'lsa) egzoz chiroqlari, keyin qanot mexanizatsiyasi asta-sekin olib tashlanadi. Sekin-asta tozalash qanotning ko'tarilishini asta-sekin kamaytirish zarurati bilan bog'liq. Mexanizatsiyani tezda olib tashlash bilan samolyot xavfli tushirishga olib kelishi mumkin. Qishda, samolyot nisbatan issiq havo qatlamlariga uchib ketganda, bu erda dvigatellarning samaradorligi pasayadi, tortishish ayniqsa chuqur bo'lishi mumkin. Taxminan ushbu stsenariyga ko'ra, Ruslan halokati Irkutskda sodir bo'lgan. Qo'nish moslamasini tortib olish va qanotni mexanizatsiyalash tartibi har bir turdagi samolyotlar uchun RLEda qat'iy tartibga solinadi.

O'tish balandligiga erishilgandan so'ng, uchuvchi standart bosimni 760 mmHg ga o'rnatadi. Art. Aeroportlar turli balandliklarda joylashgan va havo harakatini boshqarish yagona tizimda amalga oshiriladi, shuning uchun o'tish balandligida uchuvchi balandlik mos yozuvlar tizimidan uchish-qo'nish yo'lagi sathidan (yoki dengiz sathidan) parvoz darajasiga (shartli) o'tishi kerak. balandlik). Bundan tashqari, o'tishning balandligida dvigatellar nominal rejimga o'rnatiladi. Shundan so'ng, uchish bosqichi tugallangan deb hisoblanadi va keyingi parvoz bosqichi boshlanadi: ko'tarilish.

Samolyot uchishning bir necha turlari mavjud.

Tormoz bilan uchish. Dvigatellar maksimal tortish rejimiga keltiriladi, bunda samolyot tormozda ushlab turiladi; dvigatellar belgilangan rejimga yetgandan so'ng, tormozlar chiqariladi va yugurish boshlanadi.
Uchish-qo'nish yo'lagida qisqa to'xtash bilan uchish. Ekipaj dvigatellar kerakli rejimga yetguncha kutmaydi, lekin darhol parvozni boshlaydi (dvigatellar ma'lum tezlikka qadar kerakli quvvatga yetishi kerak). Bunday holda, parvozning uzunligi ortadi.
To'xtamasdan uchish aylanish boshlanishi), "yo'lda". Dvigatellar taksi yo'lagidan uchish-qo'nish yo'lagiga chiqish jarayonida kerakli rejimga o'tadi, u aerodromdagi parvozlarning yuqori intensivligida qo'llaniladi.
Maxsus vositalar yordamida uchish. Ko'pincha, bu cheklangan uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi sharoitida samolyot tashuvchisi kemasidan uchish. Bunday hollarda qisqa yugurish tramplinlar, otish moslamalari, qo'shimcha qattiq raketa dvigatellari, avtomatik qo'nish moslamasi g'ildirak ushlagichlari va boshqalar bilan qoplanadi.
Vertikal yoki qisqa uchish bilan samolyotning uchishi. Masalan, Yak-38.
Suv yuzasidan uchish.

ILS tizimining (ILS) yer usti jihozlari lokalizator va siljish yo'li radio mayoq va uchta marker mayoqdan iborat (hozirda barcha aeroportlarda yaqin marker o'rnatilmagan). Ba'zi aeroportlarda yaqinlashish manevrini qurish uchun uzoqdagi belgi nuqtasida haydovchi radiostantsiya o'rnatilgan.

Xalqaro reyslarni amalga oshirayotganda siz er usti jihozlarini joylashtirishning ikkita variantini topishingiz mumkin.

Birinchi variant: lokalizator uchish-qo'nish yo'lagi o'qining davomida joylashgan va kurs zonasining markaziy chizig'i uchish-qo'nish yo'lagi o'qiga to'g'ri keladi, ya'ni uning paydo bo'lishi qo'nish burchagiga (qo'nish kursi) to'g'ri keladi.
Ikkinchi variant: lokalizator uchish-qo'nish yo'lagi o'qida emas, balki uning yon tomonida - o'ngda yoki chapda shunday joylashganki, kurs zonasining markaziy chizig'i o'rta belgi nuqtasidan 2,5 burchak ostida o'tadi. qo'nish chizig'iga -8 °.

ILS tizimining lokalizatorlari aylana rejimida ishlaydi. Yaqinda sektor mayoqlari o'rnatildi: sektorning burchak kengligi qo'nish chizig'ining har ikki tomonida 70 ° ni tashkil qiladi. HUD yo'nalishi va sirpanish yo'lining asosiy xususiyatlari SP-50 er usti uskunalari bo'limida berilgan, chunki ular yangi sozlash bilan SP-50 ning tegishli xususiyatlariga mos keladi.

ILS tizimining marker mayoqlari SP-50 tizimidagi kabi bir xil chastotada (75 MGts) ishlaydi va quyidagi kod signallarini chiqaradi: marker yaqinida - soniyada olti nuqta; o'rta marker - navbat bilan ikki chiziq va soniyada olti nuqta; uzoq marker (ICAO materiallarida - tashqi marker) - soniyada ikki chiziq.

SP-50 tizimining yer usti jihozlari fuqaro aviatsiyasi aeroportlarida yagona standart sxema bo'yicha joylashgan.

SP-50 tizimining jihozlarini ILS tizimi uchun qabul qilingan ICAO standartlariga muvofiq sozlash natijasida lokalizatorlar va siljishlar quyidagi texnik ma'lumotlarga ega.

Lokalizator maydoni. Kurs maydonining markaziy chizig'i uchish-qo'nish yo'lagi o'qiga to'g'ri keladi. Tugash nuqtasidan 1350 m masofada zonaning chiziqli kengligi 150 m (120 dan 195 m gacha) ni tashkil qiladi, bu uchish-qo'nish yo'lagining uzunlamasına o'qidan kamida 2 ° va ko'p bo'lmagan burchak og'ishiga to'g'ri keladi. 3°.

Mayoq diapazoni uchish-qo'nish yo'lagining boshidan 70 km dan ortiq masofada 1000 m balandlikda uchish-qo'nish yo'lagi o'qining har bir tomonida 10 ° kenglikdagi sektorda signallarni qabul qilishni ta'minlaydi (91 ga qarang). ILS lokalizatori uchun harakat masofasi 600 m parvoz balandligida 45 km.

Glide path radio mayoq zonasi. Eng maqbul sirpanish yo'lining moyillik burchagi 2 ° 40 ". Optimal tushish burchagi 2 ° 40" bo'lgan samolyot mos ravishda 200 va 60 m balandlikda uzoq va yaqin belgilar (standart joylashuvi) bo'ylab uchadi.

Nishabning optimal burchagida sirpanish yo'li zonasining burchak kengligi 0,5-1 ° 4 oralig'ida bo'lishi mumkin va moyillik burchagi ortishi bilan tushish tezligi oshadi va zonaning kengligi samolyotni boshqarishni osonlashtiradi. .

Sirpanish yo'li radio mayoq diapazoni qo'nish chizig'ining o'ng va chap tomonidagi 8® sektorlarida undan kamida 18 km masofada signallarni qabul qilishni ta'minlaydi. Signalni qabul qilish ta'minlangan bu sektorlar balandlikda ufqdan pastga tushish sirpanish yo'li burchagining 0,3 ga teng bo'lgan burchak ostida va sirpanish yo'li ustidagi burchak ostida 0,8 ga teng bo'lgan burchak bilan chegaralanadi.

SP-50M tizimining er usti uskunalari 1-toifali murakkablikdagi ICAO standartlariga muvofiq qo'nish va avtomatik yondashuvlar paytida foydalanish uchun mo'ljallangan.

Kursning markaziy chizig'ining barqarorligi jihozlarga nisbatan qattiqroq talablar bilan ta'minlanadi.

Uchish-qo'nish yo'lagining uzunligi optimaldan sezilarli darajada oshib ketgan hollarda, yo'nalish zonasining kengligi kamida 1 ° 75 "(yarim zona) o'rnatiladi.

Mayoqlarning sirpanish yo'lining boshqa barcha parametrlari qat'iy ICAO texnik standartlariga muvofiq tartibga solinadi.

Direktor yondashuvini boshqarish tizimlari

Hozirgi vaqtda fuqaro aviatsiyasining gaz turbinali dvigatelli samolyotlarida qo'nish yondashuvini boshqarish tizimlari ("Drive", "Path") o'rnatilgan. Ushbu tizimlar qo'nishga yaqinlashganda samolyotni yarim avtomatik boshqarish tizimlaridir.

Bunday tizimlardagi buyruq qurilmasi PSP-48 yoki KPP-M null indikatoridir.

Yarim avtomatik boshqaruv deganda, to'rtinchi burilish boshlangan paytdan boshlab va to'g'ridan-to'g'ri qo'nish paytida qo'nishga yaqinlashish paytida o'qlari nol darajasida saqlanishi kerak bo'lgan qo'mondon asbobi yordamida samolyotni boshqarishni tushunish kerak. SP-50 bo'ylab odatiy yondashuvdan farqli o'laroq, bu holda nol ko'rsatkichi uchuvchiga lokalizator va sirpanish yo'li mayoqlarining teng signal zonalariga nisbatan joylashuvi haqida ma'lumot bermaydi, balki unga aylanish va burchak burchaklari qanday bo'lishi kerakligini ko'rsatadi. tenglik zonalariga aniq kirish va ularga rioya qilish uchun saqlanadi.

Direktorni boshqarish tizimi samolyotning kosmosdagi joylashuvi haqidagi navigatsiya va parvoz ma'lumotlarini o'zgartirib, uni qo'mondon asboblarida ko'rsatiladigan boshqaruv signaliga aylantirish orqali uchuvchini soddalashtiradi. Buyruq ignasining og'ishi uchuvchi alohida asboblar yordamida oddiy qo'nish yondashuvida hisobga oladigan bir nechta parametrlarning funktsiyasidir: SP-50 tizimining PSP-48, munosabat ko'rsatkichi, kompas va variometr. Shuning uchun, buyruq strelkalari nafaqat samolyot kurs va sirpanish yo'lining teng signal zonalarida qat'iy rioya qilganda, balki tenglik zonalariga to'g'ri chiqish amalga oshirilganda ham o'lchovning markazida joylashgan.

Soddalashtirilgan boshqaruvchi boshqaruv tizimlari allaqachon ishlayotgan samolyotlarda mavjud bort va erdagi jihozlar asosida o'rnatiladi: kurs radio qabul qiluvchisi KRP-F, GRP-2 suzuvchi radio qabul qiluvchisi, NI-50BM navigatsiya ko'rsatkichi yoki kursni o'rnatuvchi ZK- 2B, markaziy vertikal gyro TsGV yoki girosensorlar (AGD, PPS). Bundan tashqari, to'plam quyidagilarni o'z ichiga oladi: kalkulyator, samolyotda AP bilan aloqa mavjud bo'lsa, avtopilotli aloqa bloki.

Direktor boshqaruv tizimi bilan jihozlangan samolyotda qo'nish manevri quyidagicha amalga oshiriladi:

1. SP-50 yoki ILS tizimi bilan jihozlangan aeroport hududiga kirishga ruxsat olgan ekipaj tasdiqlangan hujjatlarga muvofiq harakat qiladi. bu aeroport sxema, samolyotni to'rtinchi burilish boshlanadigan joyga olib boradi; ekipaj esa:

a) NI-50BM avtomatik kursida xarita burchagini qo'nish MPUsiga teng qilib o'rnating bu yo'nalish qo'nish;
b) NI-50BM shamol generatorida shamol tezligini nolga o'rnating;
c) M-50 panelidagi quvvatni yoqishdan oldin, null indikatorning kursi va sirpanish yo'lining o'qlari shkala markazida ekanligiga ishonch hosil qiling, aks holda ularni mexanik tuzatuvchi bilan markazga o'rnating;
d) "SP-50-ILS" kalitini yondashuv amalga oshiriladigan tizimga mos keladigan joyga qo'ying;
e) SP-50 boshqaruv paneliga kursli-siljish yo'li mayoqlarining ishlashi uchun tegishli kanalni o'rnatish;
f) M-50 panelidagi quvvatni yoqing;
g) direktor tizimining boshqaruv panelidagi quvvatni yoqing;
h) nazorat va gidravlik sindirishning to'g'ri ishlashini nol ko'rsatkichli ignalarning og'ishi va ularning tarozilarida blenderlarning yopilishi bilan tekshiring (qabul qiluvchi lampalar qizdirilgandan keyin va signallar mavjud bo'lganda blenderlar yopiladi. yer mayoqlari);
i) bayroqlar yopiq holda uchinchi va to'rtinchi burilishlar orasidagi uchastkaga qo'nish paytida, M-50 panelidagi muvozanat tugmachasini ko'rsatgich kelguncha bir yo'nalishda yoki boshqa tomonga burab, sarlavha chizig'ining elektr nol muvozanatini tekshiring. masshtabning markazi. Tekshiruv samolyot to'g'ridan-to'g'ri ketganidan keyin aniqlanishi kerak.

2. To'rtinchi navbatning boshlanish momentini aniqlash mumkin:

a) DPRM CSD bo'yicha FCA yordami bilan;
b) "Svod" goniometr-oraliq aniqlash tizimining azimut va diapazonida;
v) yer usti radaridan foydalangan holda havo kemasini kuzatuvchi havo harakati dispetcherining buyrug'i bilan;
d) havo radarlari orqali;
e) buyruq qurilmasining masshtab satriga ko'ra.

3. To'rtinchi burilish boshlanganda, buyruq qurilmasining kurs satrining og'ish tomonida shunday rulon hosil qiling, bunda u masshtabda nolga o'rnatiladi. Burilish vaqtida uchuvchi shkalaning markazida nol ko'rsatkichi ignasini ushlab turishi, rulonni kamaytirish yoki oshirishi kerak. Rulo har doim o'qning og'ish yo'nalishi bo'yicha yaratiladi.

To'rtinchi burilish erta boshlangan taqdirda, yo'nalishli ignani nol holatda ushlab turish uchun dastlab 17-20 ° bankni yaratish kerak bo'ladi, keyinchalik uni ba'zi hollarda to'liq tiklanishigacha kamaytirish kerak bo'ladi. samolyotning rulondan. Biroq, uchish-qo'nish yo'lagining tekisligiga yaqinlashganda, qo'mondon qurilmasining yo'nalish o'qi qo'nish chizig'iga silliq moslashish uchun zarur bo'lgan rulonni yaratish zarurligini ko'rsatadi.

To'rtinchi burilishning kech boshlanishida sarlavha 90 ° dan katta burchakka o'zgaradi va rulonning belgisi o'zgaradi. Bunday holda, butun manevr, shu jumladan drift burchagini hisobga olgan holda, tizim tomonidan avtomatik ravishda qayta ishlanadi.

To'rtinchi burilish paytida siz doimiy ravishda barcha null ko'rsatkichlar bo'yicha kurs bayroqlari yopilishini ta'minlashingiz kerak.

4. To'rtinchi burilish tugallangandan so'ng va kursning teng signal zonasiga kirganingizdan so'ng, siz pastga tushmasdan parvozni davom ettirishingiz kerak, buyruq moslamasining yo'naltiruvchi o'qini shkala markazida rulonlarda ushlab turing. Da

Bunday holda, to'rtinchi burilishdan keyin yuqoriga burilib ketadigan sirpanish yo'li o'qiga amal qilish kerak. glideslope blenderlari yopiq bo'lishi kerak.

Buyruq vositasining o'qi oq doiraga yaqinlashgandan so'ng, sirpanish yo'lining o'qini qora doira markazida ushlab turgan holda darhol pastga tushing.

5. LBMning parvoz balandligidan kelib chiqib, sirpanish yo'li bo'ylab tushishni davom ettirish imkoniyatini aniqlang: agar LLB dan yuqori bo'lsa, sirpanish yo'lining o'qi oq doira ichida bo'lsa, parvoz balandligi teng yoki undan yuqori bo'ladi. berilgan aeroport uchun belgilangan, keyin sirpanish yo'li bo'ylab keyingi tushishni davom ettirish mumkin; agar qiyalikning to'g'ri saqlanishi bilan samolyot LSM ning belgilangan parvoz balandligiga erishgan bo'lsa va uning haqiqiy parvozi haqida signallar bo'lmasa, u holda zudlik bilan siljish yo'li bo'ylab tushishni to'xtating va LSM parvozidan so'ng pastga tushing. OSB tizimi uchun belgilangan qoidalarga muvofiq.

6. LBM parvozidan so'ng, buyruqning nol ko'rsatkichining rejissyor strelkalarini nol holatida ushlab turing, shu bilan birga, ushbu aeroport uchun belgilangan minimal ob-havodan pastga tushishiga yo'l qo'ymaslik, erdan ko'rinmaydigan joyda.

Tuproq (qo'nish chiroqlari) aniqlanganda, vizual parvozga va erga o'tish kerak.

NI-50BM mashinasida yo'nalishni o'rnatishdagi xatolar, drift burchagi bilan jami 15 ° dan oshsa, boshqaruvchi boshqaruv tizimidan foydalangan holda qo'nishga umuman ruxsat bermaydi. Bunga yo'l qo'ymaslik uchun, to'rtinchi burilish boshlanishidan oldin, navigator NI-50BM kurs mashinasida "Xarita burchagi" sozlamalari to'g'ri ekanligiga va kurs tizimining to'g'ri ishlashiga yana bir bor ishonch hosil qilishi kerak. Agar magnit sarlavha ko'rsatkichlari qo'nish tekisligidagi haqiqiy yo'nalishdan sezilarli darajada katta bo'lsa, samolyot lokalizatorning teng signal zonasi o'qidan o'ngga, agar ko'rsatkichlar juda past bo'lsa - chapga og'adi. Katta drift burchaklarida to'g'ridan-to'g'ri qo'nishda tizimning yaxshi aniqligini ta'minlash uchun navigator yo'nalish tizimining yuqori aniqlik bilan ishlashini ta'minlashi kerak; xatolik ± 2 ° dan oshmasligi kerak.

Bundan tashqari, samolyotning uchish-qo'nish yo'lagi o'qiga yaqinlashishi va uni kuzatib borishning aniqligi, shuningdek, lokalizator zonasining joylashuvi to'g'riligiga va SP-50 boshqaruv panelidagi tugmachani burish orqali lokalizatorni nolga o'rnatishga bog'liq.