შავი ზღვის გემები. განადგურებული ფლოტი

2013 წლის 6 მაისი

რუსეთის გადაზიდვისა და ვაჭრობის საზოგადოება (ROPiT), გერბი, ევპატორია, ყირიმი, ფოტო: კრუტიკოვი დ.ა.

შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია- უძველესი გადამზიდავი კომპანია შავ ზღვაზე, რომელიც თავის დროზე დაიწყო რუსეთის იმპერიაროდესაც 1833 წელს რუსეთსა და ოსმალეთის იმპერიას შორის მუდმივი ურთიერთობის დასამყარებლად შეიქმნა ორთქლმავლთა შავი ზღვის სააქციო საზოგადოება. გადამზიდავი კომპანიის საბაზო პორტი არის ქალაქი ოდესა. 2013 წლის მაისში სრულდება შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის დაარსებიდან 180 წელი.

1833 წლის 16 მაისს, ვორონცოვის მხარდაჭერით, რომელიც 1823 წელს გახდა ნოვოროსიისკის გენერალური გუბერნატორი და ფინანსთა მინისტრი ე.ფ. კანკრინი, იმპერატორმა ნიკოლოზ I-მა დაამტკიცა სააქციო საზოგადოების შექმნა ათი წლის განმავლობაში. მუდმივი კომუნიკაციები ოდესასა და კონსტანტინოპოლს შორის ორთქლის გემების საშუალებით. ასე დაიბადა "შავი ზღვის ორთქლმავლების საზოგადოება" - ოდესის შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის დამფუძნებელი და ოდესა გახდა რუსეთის "სამხრეთ ზღვის ფანჯარა" დასავლეთისაკენ. (დენის ბალუხი, ალექსანდრე სურილოვი. დავიწყებული ოდესა: ისტორიული ნარკვევები ორ წიგნში. - ოდესა: ოპტიმუმი, 2008 წ.) გადაწყდა, რომ სააქციო საზოგადოების ორთქლის ფლოტილა შედგებოდა სამი გემისგან: ნევისა და იმპერატორ ნიკოლაის ორთქლის გემებისგან, რომლებიც აშენდა. ნიკოლაევი და იმპერატრიცა ალექსანდრა. აქედან ორი გემი უნდა გამოეყენებინათ საფოსტო გადასაზიდად, ერთი კი ბოსფორში რუსული მცურავი გემების ბუქსირებისთვის. "შავი ზღვის ორთქლმავლების საზოგადოების" უშუალო ორგანიზატორი იყო ოდესის მერი, ნამდვილი სახელმწიფო მრჩეველი ალექსეი ირაკლიევიჩ ლევშინი..

ოდესის კომერციული საზღვაო პორტი, სანაპირო ნავსადგური, საავტომობილო გემი "ბაშკირია" 1989 წ

1843 წელს, „შავი ზღვის ორთქლმავალთა საზოგადოება“ გადაკეთდა „ოდესის მუდმივი ორთქლის კომუნიკაციების ექსპედიცია კონსტანტინოპოლთან“, რომელიც 1845 წელს გაერთიანდა „ნოვოროსიისკის ორთქლის გემების კომისიაში“, რომელიც მოქმედებდა შავი ზღვის ორთქლის გემების გასწვრივ. ხაზები და მიიღო ახალი სახელი: "ნოვოროსიისკის ორთქლის ექსპედიცია", შემოკლებით - ოდესის ექსპედიცია. ოდესის ექსპედიციის ორთქლის ნავები ნასლედნიკი, მითრიდატე, ანდია, დარგო, ბერდიანსკი, ტაგანროგი, პეტრე დიდი, ტაგანროგი (რკინა), ლუბა (რკინა), ტამანი (რკინა), "გრაფი ვორონცოვი" (რკინა) და სხვები ემსახურებოდნენ შიდა შავს. ზღვის და აზოვის ხაზები. შავი ზღვის პირველი საერთაშორისო ორთქლის გემის ხაზისთვის ოდესა - კონსტანტინოპოლი 1843 წელს ინგლისში შეუკვეთეს 4 ორთქლის ფრეგატი ორთქლის ძრავებით 250 ცხ.ძ. გვ.: "ოდესა", "ხერსონესოსი", "ყირიმი" და "ბესარაბია". მათი დიზაინი გამოირჩეოდა გაზრდილი საიმედოობით და იძლეოდა როგორც კომერციული, ასევე სამხედრო მიზნების გამოყენებას. 1853 წლამდე, სანამ თურქეთთან ომი დაიწყო, ორთქლის ფრეგატები რეგულარულად ემსახურებოდნენ ნოვოროსიისკის ორთქლის გემის ექსპედიციას, რეგულარულად გადაჰქონდათ ფოსტა, მგზავრები და სავაჭრო ტვირთი ოდესასა და კონსტანტინოპოლს შორის ტვირთამწე გემის დროშის ქვეშ და ფრენით ყოველ ათ დღეში ერთხელ. ყირიმის ომის დროს ისინი ხელახლა შეიარაღდნენ და შევიდნენ შავი ზღვის ფლოტის ორთქლის ფრეგატების რაზმში, რომელთა მეზღვაურებმა გმირულად დაამტკიცეს თავი სევასტოპოლის დაცვის დროს და ჩაძირეს გემების ნაწილი, მათ შორის ორთქლის რეგატა "ყირიმი", "ოდესა". 1855 წლის აგვისტოში სევასტოპოლის გზატკეცილზე ბესარაბია და რკინის ტვირთამწე გემი „ელბორუსი“, რათა მტერს არ მისულიყვნენ.

ყირიმის ომის დროს შავი ზღვის სავაჭრო ფლოტმა ზარალი განიცადა: კერძოდ, რვა ორთქლის გემი კარგ მდგომარეობაში დარჩა. ამ პირობებში ოდესის ექსპედიციის საქმიანობა არ განახლებულა, სამაგიეროდ, 1856 წელს შავ ზღვაზე რეგულარული, ან გადაუდებელი სასაზღვრო მიმოსვლის განვითარების მიზნით, მის ბაზაზე შეიქმნა სააქციო საზოგადოება: რუსეთის გადაზიდვების საზოგადოება. და ვაჭრობა (ROPiT). (Stepanov DA Establishment of Russian Society of Shipping and Trade (1856-1857) // ჩელიაბინსკის სახელმწიფო უნივერსიტეტის მოამბე. - 2011. - No 22 (237). - გამოცემა 46. ისტორია. - გვ. 30-38. ) საზოგადოების ოდესის მთავარი ოფისი მდებარეობდა ი.ო.-ს ყოფილ სასახლეში. ვიტი ქ. ლანჟერონოვსკაია, (ოდესის ღირშესანიშნაობები: I. O. Witt-ის სასახლე: აღწერა) შენობა, რომელიც ამჟამად ეკუთვნის შავი ზღვის გადამზიდავ კომპანიას.

ოდესის კომერციული საზღვაო პორტი, საზღვაო სადგური, 1989 წ.

მთავრობამ ROPiT-ს დიდი სესხი და ხუთწლიანი ნებართვა მისცა საზღვარგარეთ გემების უბაჟო შესყიდვისთვის. 1857 წელს ROPiT-მა ინგლისიდან ხუთი ორთქლმავალი იყიდა, რომელთაგან პირველი ოდესაში ჩავიდა, იყო ნიკოლაის სამგზავრო ორთქლმავალი, გემი, რომელსაც შეუძლია 200 მგზავრის გადაყვანა. გარდა ამისა, ROPiT-მა შეიძინა ხერსონესის, ანდიას, დარგოს, დუნაის, ტაგანროგისა და გრაფ ვორონცოვის ხომალდები ნოვოროსიისკის ორთქლის გემის ექსპედიციიდან, რომელმაც შეწყვიტა ფუნქციონირება. ყველა შეძენის შემდეგ, 1857 წლის ბოლოსთვის, ROPiT-ს ჰყავდა 17 ორთქლის გემის ფლოტი, რამაც მას საშუალება მისცა არა მხოლოდ დაეწყო სასწრაფო ორთქლის გემის მომსახურება, რომელიც გარანტირებულია მთავრობის მიერ შავი ზღვისა და აზოვის პორტებს შორის, არამედ გაეხსნა საერთაშორისო ხაზი ოდესა. - კონსტანტინოპოლი - მარსელი.

1920 წელს, სკოლის დამთავრების შემდეგ სამოქალაქო ომიგემების დაახლოებით 5% დარჩა შავ ზღვაზე სავაჭრო ფლოტიდან. საბოლოო კონტროლის დაწესება შავი ზღვის სანაპირო, საბჭოთა მთავრობამ აიღო სავაჭრო ფლოტის აღდგენა.

1922 წლის 13 ივნისს რესპუბლიკის შრომისა და თავდაცვის საბჭომ რკინიგზის სახალხო კომისარიატის სისტემაში დააარსა ბალტიის, ჩრდილოეთის, შავი ზღვის აზოვისა და კასპიის საზღვაო კომპანიები და მათი საქმიანობის ზოგადი მართვა დაავალა ცენტრალურს. სახელმწიფო სავაჭრო ფლოტის საბჭო.

დიდი სამამულო ომის შემდეგ, გადაზიდვების მოცულობის ზრდასთან დაკავშირებით, შეიქმნა შავი ზღვის, აზოვის და ქართული ცალკეული გადამზიდავი კომპანიები. ოდესა დარჩა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის (ChMP) საბაზო პორტად, სადაც, ოდესის პორტის გარდა, იყო გემების სარემონტო ქარხანა.

საბჭოთა კავშირის დაშლის წინა დღეს შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია იყო ყველაზე ძლიერი ევროპაში და ერთ-ერთი უდიდესი მსოფლიოში. იგი შედგებოდა სხვადასხვა კლასის 300-მდე გემისგან. ეს რიცხვი მოიცავდა: 21 სამგზავრო გემს 12000 მგზავრის საერთო ტევადობით, რომელიც ემსახურება 14 ოკეანეს და 20 შიდა ხაზს; სხვადასხვა კლასის 260 თანამედროვე უნივერსალური ხომალდი, 5 მილიონი ტონა გადაადგილებით. ეს იყო ლიდერი სსრკ-ს საზღვაო ფლოტში, რომელიც 1990 წლის 1 იანვარს შედგებოდა 17 გადამზიდავი კომპანიისგან, 1800 გემისგან, რომელთა საერთო წონა იყო 22,4 მილიონი ტონა, 67 პორტი და 26 გემის სარემონტო საწარმო. (გრანკოვი ლ. ნავიგაციის ისტორიიდან // საზღვაო ფლოტი. - 2008. - No. 2. - გვ. 68).

სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია (ChMP), აზოვის გადამზიდავ კომპანიასთან (AMP) და საბჭოთა დუნაის გადაზიდვის კომპანიასთან (SDP) ერთად მოხსნეს სსრკ-ს მოკავშირე საზღვაო ძალების სამინისტროდან და სამინისტროდან. სსრკ მდინარის ფლოტი. ChMP გადაეცა უკრაინის საზღვაო ტრანსპორტის სახელმწიფო ადმინისტრაციის (უკრმორფლოტის) იურისდიქციას, რომელიც ჩამოყალიბდა 1992 წლის 2 იანვარს, რომელიც გახდა სსრკ საზღვაო ძალების სამინისტროს მემკვიდრე უკრაინის ტერიტორიაზე. (უკრაინის საზღვაო ტრანსპორტის სახელმწიფო ადმინისტრაციის შექმნის შესახებ. უკრაინის მინისტრთა კაბინეტი. 1992 წლის 2 იანვრის ბრძანებულება No4.) Ukrmorflot-მა განკარგა CMP-ის ქონება უკრაინის სახელმწიფო ქონების ფონდთან ერთად (SPFU). ). უკრმორფლოტის შესახებ დებულება დაამტკიცა უკრაინის მინისტრთა საბჭომ 1992 წლის 18 თებერვალს. მე-7 (გ) პუნქტის თანახმად, Ukrmorflot-მა მიიღო უფლება: „უკრაინის სახელმწიფო ქონების ფონდთან შეთანხმებით დროშების შეცვლა, გაყიდვა, გემების დაყენება ფლოტის შევსების პროგრამების დასაფინანსებლად სესხების მისაღებად“. (რეგლამენტი უკრაინის საზღვაო ტრანსპორტის სახელმწიფო ადმინისტრაციის შესახებ. უკრაინის მინისტრთა კაბინეტი. 1992 წლის 18 თებერვლის დადგენილება No76.).+

მონაცემები NMP-ის შემადგენლობისა და 1991 წელს მისი მდგომარეობის შეფასებების შესახებ განსხვავებულია. ღია პრესიდან ხელმისაწვდომი ინფორმაციის თანახმად, 1991 წელს CMP-ში მოიცავდა 234 სატვირთო, სამგზავრო და სხვა კლასის გემს, რომელთა საერთო წონა იყო 4167 ათასი ტონა, რომელთა უმეტესობა საოპერაციო მზადყოფნაში იყო. ChMP-მა 1991 წელი დაასრულა 270 მილიონი რუბლის მოგებით და 788 მილიონი დოლარის სავალუტო შემოსავლით. მეორეს მხრივ, დადგა საკითხი ფლოტის განახლების შესახებ, რადგან 1992 წელს დაიგეგმა 29 ერთეულის დეკომისაცია, ხოლო მთლიანობაში 2000 წლამდე - დაახლოებით 120. (ლეონიდ კაპელიუშნი. ოპტიმისტური ტრაგედია, ან ბლასკო-ჩმპ-ის ისტორია გადასინჯვაში. ზღაპრები, ოფიციალური დოკუმენტები და ჟურნალისტური ვნებები და ტანჯვა // უკრაინის სარკე. - 1994. - 21 ოქტომბერი).

შავი ზღვის სატრანსპორტო კომპანიის შესაძლებლობები შეიქმნა უპირველეს ყოვლისა სსრკ-ს ცენტრალიზებული, გეგმიური ეკონომიკის საჭიროებებისთვის. 1991 წელს სსრკ-ში განვითარებული ერთიანი ეკონომიკური კომპლექსის განადგურების შემდეგ CMP მძიმე ფინანსურ მდგომარეობაში აღმოჩნდა. უკვე 1992 წლის დეკემბერში, CMP– ის მთლიანმა ვალმა სესხებზე შეადგინა 170 მილიონი აშშ დოლარი, იმავე წელს ჩამოიწერა 28 გემი. არსებულ ეკონომიკურ ვითარებაში, სასამართლოს შეფერხების თავიდან აცილების მიზნით, უკრაინის პრემიერ-მინისტრმა ლ.დ. კუჩმამ შესთავაზა გემების გადაცემა ოფშორულ შუამავლ კომპანიებზე მათი შემდგომი რეგისტრაცია უცხოურ იურისდიქციაში, რათა გამოიყენონ ChMP-ის კომერციული და სამგზავრო ფლოტი, რომელიც უმოქმედოა ტვირთის გარეშე. უკრაინის პრეზიდენტი ლ.მ. კრავჩუკმა დაამტკიცა ეს წინადადება. პრესის ცნობით, 2013 წელს მან ეს გადაწყვეტილება შეცდომად აღიარა. (კრავჩუკმა აიღო ბრალი უკრაინის სავაჭრო ფლოტის ნგრევაში. Korrespondent.net, 2013 წლის 3 თებერვალი.)

1993 წლის 17 თებერვალს უკრმორფლოტი ლიკვიდირებული იქნა და ჩმპ მოექცა უკრაინის ახლადშექმნილი ტრანსპორტის სამინისტროს ხელმძღვანელობით (1992-2004 წწ.). (უკრაინის ტრანსპორტის სამინისტროს საკითხები. უკრაინის მინისტრთა კაბინეტი. 1993 წლის 17 თებერვლის დადგენილება No106.)

1993 წლის 13 აგვისტოს უკრაინის პრეზიდენტის ლ.კრავჩუკის ბრძანებულებით შეიქმნა საზღვაო კონცერნი „ბლასკო - შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია“ ღია სააქციო საზოგადოების სახით. (სააქციო სასაზღვრო კონცერნ „ბლასკოს“ დაარსების შესახებ - „შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია“ უკრაინის პრეზიდენტის 13.08.1993 წ. No303/93 ბრძანებულება).

კონცერნის პრეზიდენტად დაინიშნა კუდიუკინ P.V., რომელმაც შეცვალა V.V. Pilipenko CMP-ის სათავეში. განკარგულების თანახმად, ბლასკო გახდა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის მთელი მოძრავი და უძრავი ქონების უფლებამონაცვლე უკრაინაში და მის ფარგლებს გარეთ.

1993 წლის 24 დეკემბერს უკრაინის უმაღლესმა რადამ შეაჩერა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის კორპორატიზაციის პროცესი და ვეტო დაადო პრეზიდენტის ბრძანებულებას. ამის საპასუხოდ, ლ. კრავჩუკმა გამოსცა ახალი განკარგულება, რომელიც ადასტურებს Blasco-ChMP-ის ხელმძღვანელობის უფლებამოსილებას. (სააქციო სატრანსპორტო კონცერნი „ბლასკო“ - „შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია“ უკრაინის პრეზიდენტის 28.12.1993 წ. No606/93 ბრძანებულება). ლ. კრავჩუკის ორივე ბრძანებულება, თავის მხრივ, გაუქმდა 1995 წლის იანვარში ლ.კუჩმას მიერ, რომელიც გახდა უკრაინის პრეზიდენტი. (უკრაინის პრეზიდენტის 1993 წლის 13 აგვისტოს N 303 და 1993 წლის 28 დეკემბრის N 606 უკრაინის პრეზიდენტის 1995 წლის 24.01.1995 No 77/95 ბრძანებულებების ბათილად ცნობის შესახებ.) გადამზიდავი კომპანიები. შეიქმნა საგამოძიებო მოადგილე კომისია ოდესის პრიმორსკის რაიონის ყოფილი პროკურორის, სახალხო მოადგილის იუ.ა.კარამზინის ხელმძღვანელობით.

1993 წლის იანვრის მონაცემებით, CHMP-ს ჰყავდა 227 ხომალდი, მაგრამ მათგან 160 მიმოფანტული იყო მთელს მსოფლიოში ოფშორებში. გემების პირველი დაკავება დაიწყო სხვადასხვა, ხშირად შორს მიმავალი საბაბით: 11 მათგანი დაკარგული იყო. ჩმპ-ის სააქციო საზოგადოებად გადაქცევის შემდეგ გამძაფრდა დესტრუქციული ტენდენციები. სესხებზე პროცენტი გაიზარდა, Blasco-ChMP-ის შემოსავალი დაიმალა და გადაირიცხა ოფშორულ ბანკებში. შედეგად, სისხლის სამართლის საქმე აღიძრა პ.ვ. კუდიუკინის წინააღმდეგ და იგი გაასამართლეს, როგორც გაირკვა, გემების შუამავლ კომპანიებზე გადაცემის მცდარი გეგმის განხორციელებისთვის.

1995 წელს, როდესაც კომპანიის ფლოტი 216 გემისგან შედგებოდა, მის ხელმძღვანელობასთან მივიდა A.V. Koval, რომელმაც ვერ გაარკვია, სად იყო ამოღებული თანხები და გემები და გარდა ამისა, მან დაკარგა კიდევ 30 პენი. მისი წინამორბედების მიერ დანერგილი მექანიზმები განაგრძობდა კომპანიის სახსრებისა და გემების ათვისებას. იმავე 1995 წელს დაინიშნა ა.მ.სტოგნენკოს შემდეგი ხელმძღვანელი; ChMP-ის ფლოტი შემცირდა 186 პენსამდე; აიღეს ახალი სესხები, რომელთა დაბრუნება აღარ იყო რეალისტური და, შედეგად, CMP გემების დაკავების ტალღამ მოიცვა მსოფლიოში: 1995-1997 წლებში კომპანიამ დაკარგა 171 გემი. 1998 წლის იანვრის მდგომარეობით, დარჩა 15 პენიტენტი.

2004 წლის ივლისში უკრაინის ტრანსპორტის სამინისტრო, რომელიც ახორციელებდა CMP-ის მთლიან მართვას, გადაკეთდა უკრაინის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროდ.

2004 წლის მდგომარეობით, კომპანიას ჰქონდა 6 ​​გემი და 17 სესხი, საერთო ჯამში $11 მილიონი. 2005 წელს GSK "ChMP"-ის ზარალმა შეადგინა ნახევარი მილიონი დოლარი.

2006 წელს GSK "ChMP"-ში დაინერგა სანიტარული პროცედურა.

2008 წელს შავი ზღვის გადამზიდავ კომპანიას დაარსებიდან 175 წელი შეუსრულდა. საიუბილეო თარიღის წინა დღეს უკრაინის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის მინისტრმა კ.ეფიმენკომ გამოაცხადა ჩმპ-ის ქონების გასხვისების კანონიერების პროკურატურის შემოწმების აუცილებლობა. მან CMP-ის გაკოტრების პროცედურას უწოდა "არამოტივირებული" და გამოიწვია საწარმოს სახელმწიფო კონტროლიდან გასვლა, რომლის ქონების საბალანსო ღირებულება 500 მილიონ გრაფს აღემატება. შედეგად, კ. ეფიმენკოს თქმით, სახელმწიფო ქონების გასხვისება ხდება ხელოვნური ვალების შექმნით თითქმის არაფრისთვის. თავის განცხადებაში მინისტრმა მოუწოდა არ დაუშვას შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ლიკვიდაცია. (უკრაინის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის მინისტრი კონსტანტინე ეფიმენკო არ დაუშვებს შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ლიკვიდაციას. უკრაინის ინფრასტრუქტურის სამინისტროს პრესსამსახურის ონლაინ არქივი.)

2010 წლის დეკემბერში უკრაინის ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს კიდევ ერთხელ რეორგანიზაცია და CMP დაექვემდებარა სახელმწიფო საზღვაო და მდინარის ტრანსპორტიახლა უკრაინის ინფრასტრუქტურის სამინისტრო. დღეის მდგომარეობით, CMP-ის ფლოტი შემცირდა ერთ ფლოტამდე

GSK "CHMP"-ის რეაბილიტაციის პროცედურა გრძელდება.

აი რას წერს ანატოლი ფოკა, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, გემის უფროსი მექანიკოსი

ნოსტალგიური ანარეკლები დაკარგულ ფლოტზე

უკრაინის ფლოტის პრობლემები 1991 წელს უკრაინის სახელმწიფოებრიობის აღდგენის შემდეგ, ფაქტობრივად, დიდად არ განსხვავდებოდა ეკონომიკის სხვა სექტორების პრობლემებისგან, რომლებიც ადრე გაერთიანებული მნიშვნელობის იყო. პირველ თვეებში ჩვენ ყველანი დამოუკიდებლობის ეიფორიაში ვიყავით, გვჯეროდა, რომ ახლა მთელი მსოფლიო იქნებოდა ჩვენთან ყველა სახის თანამშრომლობის და ჩვენი პროდუქციის ყველა ფორმის მიღება. ჩვენს პოლიტიკურად აქტიურ ბიჭებს არც კი ეპარებოდათ ეჭვი, რომ მსოფლიო ბაზარზე მზის ქვეშ ადგილისთვის სასტიკი ბრძოლაა და მხოლოდ ათწლეულების განმავლობაში დადასტურებული შესანიშნავი რეპუტაციით შეიძლება წარმატების იმედი. და რადგან სსრკ-დან მემკვიდრეობით მივიღეთ ყველა სახის პროდუქტის ასეთი ენერგოინტენსიური და დაბალი ხარისხის წარმოება (კაცობრიობის განადგურების საშუალებების გამოკლებით, სადაც დანარჩენებზე წინ ვიყავით), აღმოჩნდა, რომ ჩვენ აბსოლუტურად არ გვჭირდება. ცივილიზებულ სამყაროში.

დაირღვა სტაბილური ეკონომიკური კავშირები ყოფილ სსრკ-ს ქვეყნებთან (ღარიბი პროდუქციის გაყიდვის უკანასკნელი იმედი). გაუნათლებელი პოლიტიკური მებრძოლები და ყველა ფენის ავანტიურისტები შევარდნენ ეკონომიკაში. ყველაზე ნაკლებად პროფესიონალიზმის საკითხით დაინტერესდა.

უკრაინის პოლიტიკურად და ეკონომიკურად დამოუკიდებელ სახელმწიფოდ ჩამოყალიბების მოწინააღმდეგეები ძალიან სწრაფად გამოფხიზლდნენ შოკისგან. სხვადასხვა საბოლოო მიზნებით ისინი გაერთიანდნენ საკმაოდ ძლიერ კოალიციაში და დაიწყეს დესტრუქციული საქმიანობა. ძირითადად, ეს მეხუთე სვეტი შედგებოდა:

- ყველა ტიპის მემარცხენე პარტიები, ვარდისფერი სოციალისტებიდან წითელ-ყავისფერ ბოლშევიკებამდე. მათ სურდათ ხალხზე დაკარგული შეუზღუდავი ძალაუფლება აღედგინათ ყოველგვარი საშუალებით, დაგვიბრუნეთ დაუფიქრებლად დაღეჭილი და თვინიერად მომუშავე პირუტყვის მდგომარეობა;

- ერთიანი და განუყოფელი საბჭოთა იმპერიის აღდგენის მომხრეები (ყოველ შემთხვევაში, დიდი რუსეთის საფუძველზე), როდესაც შესაძლებელი გახდა, მოსკოვის კურთხევის მიღებით, თავი სრულ ოსტატად ეგრძნოთ თავი "პირდაპირამდე", აფურთხით. სწორედ ამ გარეუბნების კულტურას, ენას, ეროვნულ ტრადიციებს, „ნაციონალიზმის“ ამოძირკვის საბაბით ყოველგვარი განსხვავებული აზრის ჩახშობა, ციმბირში გადასახლება როგორც ცალკეული კულტურული მოღვაწეების, ასევე სისტემის მოწინააღმდეგეთა ოჯახებისა და, საჭიროების შემთხვევაში, მთელი ერების. დიახ, და რუსეთში, "ჩვენთან ყველაზე ახლოს", ძველ ოცნებას ძლიერად და უმთავრესად ავრცელებდნენ - გარეცხონ ბრეზენტის ჩექმები წყალში. ინდოეთის ოკეანე, იჯდა ინდოეთის მეგობარი ხალხის შიშველი ქუსლების გვერდით;

- და, რა თქმა უნდა, ყველა ფენის და წოდების ქურდები, დაწყებული რიგითი რეკეტებით დამთავრებული (როგორც სამწუხარო გამოცდილებამ აჩვენა) პრემიერ-მინისტრებით. ეს კატეგორია ყოველთვის ცდილობს გაანადგუროს ნებისმიერი სისტემა, ხვდება, რომ პოლიტიკური და ეკონომიკური არასტაბილურობის პირობებში ასე ადვილია ხალხის ჯიბეში ხელის ჩადება!
დესტრუქციული ძალების ერთსულოვანი მოქმედების ასეთ პირობებში ეკონომიკის განვითარების მცდელობა პრაქტიკულად განწირულია მარცხისთვის. და თუ გავითვალისწინებთ, რომ ისეთ ინდუსტრიას, როგორიც საზღვაო ფლოტია, არასოდეს აკონტროლებდა რესპუბლიკური ადმინისტრაცია, აშკარა ხდება, რომ ფლოტის არსებობა მხოლოდ პრობლემებისგან უნდა შედგებოდეს.

და მაშინ გამოჩნდა უკრაინის საზღვაო ფლოტის პირველი ხსენება. მაშინდელმა პრემიერ მინისტრმა ვ. ფოკინმა საჯაროდ განაცხადა: „რაც შეეხება იმ ფლოტს? თუ ტრანსპორტირება იქნება საჭირო, მაშინ ორ ფენას დავიქირავებ და გადავიტანთ!
ეს განცხადება რომ გავიგე, შემეშინდა ჩვენი ფლოტის ბედის. და საქმე მხოლოდ იმაში არ არის, რომ პრემიერმა ხელი მოაწერა თავის არაპროფესიონალიზმს და თუნდაც უბრალო უცოდინრობას, ვერ ხვდება, რომ მომსახურების სექტორი (რასაც ტრანსპორტი გულისხმობს) მარადიული საქმიანობაა (განსხვავებით სამთო ან გადამამუშავებელი მრეწველობისგან) და მოაქვს მოგება პრაქტიკულად. არავითარი უარყოფითი შედეგები ქვეყნისთვის (რესურსების განადგურება, გარემოს დაბინძურება და ა.შ.). იაპონია, რომელიც ყველაზე ღარიბია რესურსებით, გაიზარდა სერვისებითა და მაღალი ტექნოლოგიებით. გუშინაც და დღესაც მსოფლიოში უწყვეტი ბრძოლა მიმდინარეობს სატრანსპორტო ხაზების ფლობის უფლებისთვის. და მერე უცებ ასეთი ეკონომიკური „აღმოჩენები“. ჩემთვის ყველაზე საშინელება ის იყო, რომ ანტისახელმწიფოებრივი პოლიტიკის საჯაროდ გამოცხადების დროს, არცერთი მინისტრიდან და უზენაესი რადას დეპუტატი ერთი სიტყვით არ გაუპროტესტებია. რა არის ეს - ხელისუფლებაში მყოფთა იგნორირება თუ ქვეყნის ეკონომიკის კოლაფსის შეგნებული მხარდაჭერა?

პირიქით, ეს ორივეა. შემდეგ კი ჩვენთვის, პროფესიონალებისთვის, რომლებმაც მთელი ცხოვრება დაუთმეს ზღვაზე მუშაობას, ცხადი გახდა, რომ ფლოტი განწირული იყო.

ეს ცხადი გახდა სხვა პირებისთვის (ასევე კარგად მცოდნე ფლოტის საქმიანობაში), მათ ესმოდათ, რომ მწვანე შუქი ღია იყო საზღვაო ტრანსპორტის სრული ძარცვისთვის.
ყველაზე ძლიერი დარტყმა ფლოტს მაშინ მიაყენეს, როცა მსოფლიოს ერთ-ერთ უმსხვილეს საზღვაო გადამზიდავ კომპანიას, Black Sea Shipping Company-ს „ლერწმის კაპიტანი“ პილიპენკო ხელმძღვანელობდა. მოსკოვის პუტჩის (GKChP) აქტიური მხარდაჭერის შემდეგ დაკარგა რეპუტაცია, ის ეძებდა გზებს კარიერის გადასარჩენად ნებისმიერი გზით და ცდილობდა საქმით დაემტკიცებინა თავისი ერთგულება მოსკოვში მყოფი მფარველების მიმართ. ამას დიდწილად ხელი შეუწყო კიევის ჩინოვნიკების არაკომპეტენტურობამ და კორუფციამ - სახელმწიფოს მიერ არ კონტროლირებადი შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის მეზღვაურების მიერ გამომუშავებული ფული მარჯვნივ და მარცხნივ გაქრა.
ვინც მხოლოდ იმ დროს არ ჯდებოდა ჩმპ-ის გემებზე, იღებდა ხელფასს სასამართლოს უფროსი ოფიცრების განაკვეთით ან სხვა სახის ფულადი და მატერიალური სარგებლით!

დასამახსოვრებელი იყო ფლოტის ვეტერანების მოგზაურობა სტამბულში. პენსიონერები ძველი სამგზავრო გემით მიიყვანეს პიკნიკზე თურქეთში, დალიეს და მიიტანეს (არა ცოცხლები და ჯანმრთელები) ოდესაში, სადაც მადლიერება უნდა გამოეხატათ გადამზიდავი კომპანიის ხელმძღვანელისთვის (ნახეთ როგორ პატივს სცემს და უყვარს მეზღვაურებს!).
მაღალი ქალაქის სამედიცინო მოხელეებიც ატარებდნენ (უფროსი თანაშემწეების ხელფასს) წარმატებით სწავლობდნენ ინდოეთის პორტებში ტარაკნების მოშენების მწვავე პრობლემას, რაც უკრაინისთვის აქტუალურია.

წარმატებით განხორციელდა მნიშვნელოვანი ჩინოვნიკების მიზნობრივი ტურები, მაგალითად, იაპონიაში მანქანების შეძენის გარანტირებული შესაძლებლობით. ასე რომ, გემ "მექანიკოს დრენზე" ხუთი უფროსი მექანიკოსი გაემგზავრა ჩინეთში სარემონტოდ. რა თქმა უნდა, სრულ განაკვეთზე უფროსი მექანიკოსი ეწეოდა რემონტს, ხოლო დანარჩენები (ვაიმე, რა პატივს სცემენ ოდესაში საზოგადოებას!) იგივე ხელფასი იღებდა და, რისთვისაც ისინი ამ შორეულ ქვეყნებში გაიქცნენ, ყველას ოცნებაა. საბჭოთა მეზღვაურები - მივლინებები. შემდეგ კი ამ გემის გზა გაიქცა (როგორც შეთანხმებული იყო გადამზიდავი კომპანიის ხელმძღვანელობასთან) იაპონიაში, სადაც წარმატებით იქნა მიღწეული მთელი ოპერაციის დაგეგმილი საბოლოო მიზანი - მანქანების შეძენა.

და რა შთამბეჭდავი ჩანდნენ ოდესელი ჟურნალისტები უცხოურ ტურებზე! ასევე ეკიპაჟის წევრების შემსწავლელებად (რაც მათ საშუალებას აძლევდა მიეღოთ ღირსეული ხელფასი უცხოურ ვალუტაში გადამზიდავი კომპანიის ხარჯზე), მათ არა მხოლოდ დაუსვეს ამხანაგ პილიპენკოს სახიფათო კითხვები სინაზით, არამედ თავადაც უპასუხეს მათ უკიდურესად ჭკვიანურად და პროფესიონალურად. სტუმართმოყვარე მასპინძლის მოწონების ნიშნის ქვეშ.

და რა ჭკვიანური ნაბიჯი იყო, როცა მათ დაიწყეს ხელფასის ნაწილის უცხოური ვალუტით გადახდა CMP-ის ადმინისტრაციულ აპარატში. აქ ყოფილი ოპონენტები და შურიანი ადამიანებიც კი ხელმძღვანელობის პატივისცემით იყვნენ გამსჭვალული.

ახლა კი, მოსახლეობის ყველაზე პატიოსანი და პატივსაცემი ნაწილის - ყველა დონის დეპუტატების სადიდებელი გუნდის ქვეშ (წარმატებული საქმიანი ტურების შემდეგ), ხალხის ხმის ქვეშ (დამსახურებული პენსიონერები), თანამემამულე მენეჯერების თანხმობით (ერთიანობის დემონსტრირება). გადამზიდავი კომპანიის გუნდში), გაჩნდა დიდი შესაძლებლობა ფლოტის გაძარცვისთვის. ყოველივე ზემოთ ხსენებულმა უმრავლესობამ (ყველა დონეზე) მხარი დაუჭირა ჩმპ-ის ლიდერებს. და მხოლოდ მათ, ვინც ფულს შოულობდა გადამზიდავი კომპანიისთვის (იგულისხმებოდა - სახელმწიფოსთვის) - მეზღვაურებს არ უხაროდათ. მაგრამ ისინი ზღვაზე იყვნენ, მაგრამ ის, ვინც სახელმწიფო ფულს იპარავდა, აქ იყო, იქვე და საჭირო დროს შეეძლო პრესაში, პარლამენტში საუბარი, სადაც საჭირო იყო მფლანგველების მხარდაჭერა, რომლებიც უკვე ღიად ძარცვავდნენ ქვეყანას.

როგორც ჩანს, ეს მდგომარეობა გულგრილი იყო კიევის ჩინოვნიკების მიმართ. მათ ყველა დონეზე უყვებოდნენ ზღაპრებს, რაც ადასტურებდა ფლოტის შენარჩუნების მიზანშეწონილობას. ის, რომ ფლოტის არსებობამ არ გამოიწვია არა მხოლოდ ძალაუფლების მქონე პირთა ეკონომიკური ინტერესები (მათი არაპროფესიონალიზმის გამო), არამედ პოლიტიკურიც, დასტურდება იმით, რომ უკრაინის ფლოტი დიდი ხნის განმავლობაში ცურავდა დროშის ქვეშ. არარსებულ სახელმწიფოს - სსრკ-ს და ჩინოვნიკებს მოატყუეს დროშის შეცვლასთან დაკავშირებული სიუჟეტებით, დიდი საფასურის გადახდა სჭირდება. და ეს უმეცარი ბიუროკრატიული ტომი მშვიდად უყურებდა, რომ მსგავსი ოპერაცია - გადასვლა ეროვნული დროშის ქვეშ - დიდი ხანია ტარდებოდა ყოფილი სსრკ-ის ყველა სხვა ქვეყანაში - ლიტვაში, ლატვიაში, ესტონეთში, აზერბაიჯანში, საქართველოში და რუსეთში. და რატომღაც საკმარისი ფული იყო! მათ ასევე მოატყუეს გაუნათლებელი ჩინოვნიკები ისტორიებით, რომ სასამართლოების სახელი უნდა ეწერა რუსულად, მიუხედავად იმისა, რომ იქვე იყო გემები სახელებით ინდური, არაბული დამწერლობით, ჩინური ან იაპონური იეროგლიფებით. ბოლოს და ბოლოს, საიდან იცოდნენ, რომ გემის იდენტიფიცირებისთვის, სახელია საჭირო ინგლისური ენა, და დანარჩენი ყველაფერი ნოღაში მაინც დაწერე!

კიევის ოფიციალური პირების კომპეტენციის ნაკლებობის გაცნობიერებით, საზღვაო გამტაცებლებმა სწრაფად დაიწყეს ჩვენი გადამზიდავი კომპანიების წამგებიანი ატმოსფეროს შექმნა (და ზოგჯერ გაკოტრებაც კი). სულ უფრო და უფრო ნაკლებმა ჩვენმა გემმა დაიწყო დაფრენა უკრაინის პორტებში, უფრო და უფრო მეტი სატვირთო ოპერაციები ხორციელდებოდა უცხო ქვეყნების პორტებში (ჩვენი პორტების შესანიშნავი მდგომარეობით), გემების შეკეთება ხდებოდა უცხოურ ბაზებზე (იაფად და იაფად. ჩვენი გემების სარემონტო ქარხნების საკმაოდ მაღალი ხარისხის სამუშაოები), გემების ბუნკერიზაცია ხდებოდა უცხოურ პორტებში (მიუხედავად იმისა, რომ საწვავის ღირებულება იმ დროს ძალიან, ძალიან დაბალი იყო).

სატრანსპორტო პრობლემების გადაჭრის ამგვარმა მიდგომამ შესაძლებელი გახადა ყველა ფულადი ტრანზაქციის (გამომუშავებული თანხის მიღება, რემონტის, საწვავის, ტექნიკური მომსახურების ხარჯები) გადატანა უცხოურ ბანკებზე, რითაც უკრაინას ჩამოერთვა კონტროლი მისი ფლოტის მუშაობაზე, ფულადი ნაკადებზე და, ამრიგად, მისი ხაზინის შევსების შესაძლებლობა, მაგრამ ამავე დროს, ქურდების ხელების სახელმწიფო ჯიბეში ძალიან თავისუფლად გაშვების შესაძლებლობა.
სწორედ აქ გაჩნდა გადამზიდავი კომპანიის ხელმძღვანელის ოქროს საკრედიტო ბარათები, პირადი მწვანე მერსედესი და სხვა ატრიბუტები, რომლებიც ასე ჰარმონიულად ჯდება გუშინდელი პატიოსანი და თავდადებული პარტიული თანამშრომლების და დღეს - დამოუკიდებელი უკრაინის პატივსაცემი და აქტიური მოღვაწეების საქმიანობაში.

უკრაინის ფლოტის განადგურების პროცესი აყვავდა გემების Sovcomflot-ში გადაცემით. თაღლითების ფანტაზიას საზღვარი არ ჰქონდა! ერთის მხრივ, ამხანაგი პილიპენკომ ხმამაღლა განაცხადა, რომ თითოეულ შემთხვევაში ჩვენ ვიჩივლებდით ჩვენი გემების უკანონო ჩამორთმევის გამო (და ჩვენი წილი Sovcomflot-ში იყო 17%), ხოლო მეორე მხრივ, უყოყმანოდ (და არასაჭირო განცხადებები) მოგვცა სერია. ნაყარი გადამზიდავებით, რამაც გადამზიდ კომპანიას მოგების დაახლოებით 25% მოუტანა.

ყველაზე ელემენტარული და ასპროცენტიანი ჰოდოშიჰი სსრკ-ში) სამგზავრო გემები„ფიოდორ დოსტოევსკის“ და „მაქსიმ გორკის“ საზოგადოებისთვის რაღაცის ახსნა მოუწიათ. და ეს გაკეთდა ძალიან მარტივად - ლოყები აუფეთქდა და ხმამაღლა გამოცხადდა, რომ ამ შემთხვევაში აუცილებლად უჩივლებდით ჩვენს ლაინერებს რუსეთიდან. და მათ დაიჯერეს. ვინაიდან ეს გემები დაქირავებულ იქნა გერმანული ტურისტული სააგენტოების მიერ, გულუბრყვილო გერმანელებმა, რომლებიც სჯეროდათ უკრაინის ფლოტის ლიდერების გულწრფელობასა და წესიერებას, მაშინვე შესთავაზეს თავიანთი საზღვაო იურისტების მომსახურება. მაგრამ გადამზიდავი კომპანიის ხელმძღვანელობა არც ისე მარტივი აღმოჩნდა - ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობდა რეალური საფრთხე, რომ გერმანელები ნამდვილად უჩივლებდნენ. ამიტომ, ამ სულელ გერმანელებს უთხრეს, რომ ჩვენი იურისტები ყველაფერს გააკეთებენ. და ასე აღმოჩნდა. მათ ყველაფერი გააკეთეს იმისთვის, რომ გემები საბოლოოდ გაემგზავრნენ რუსეთში. და როდესაც მე (უკვე ვმუშაობდი გერმანიაში, როგორც მ/ვ "ასტორის" მთავარი მექანიკოსი - ჩვენი ყოფილი "ფიოდორ დოსტოევსკი") მოვისმინე ეს ამბავი გერმანელი სპეციალისტებისგან, რომლებიც მონაწილეობდნენ გადაზიდვის კომპანიასთან მოლაპარაკებებში, ვერ გავიგე რა იყო. უფრო მეტად მათ მეტყველებაში - აღშფოთება ჩვენი თაღლითების თავხედობისგან ან გაოცება ჩვენი სისულელეებისგან. მიუხედავად იმისა, რომ კაპიტანებს დაევალათ წასულიყვნენ რუსეთის პორტებში, რის შემდეგაც გემებმა შეიძინეს ახალი სახელი, ახალი დროშა და ახალი გემთმფლობელი.
რა თქმა უნდა, ასეთი ცნობილი (სხივი სხვასთან (როგორც ჩვენი დრო გვიჩვენებს)) გადაცემისას, ის შესანიშნავად ჰარმონიზდება.

გადამზიდავი კომპანიის შემდეგი ხელმძღვანელის მოსვლით, საერთო ძარცვა დასრულდა. 360 გემიდან, რომელიც არსებობდა პილიპენკოს მოსვლამდე, დარჩა მხოლოდ 239. დანარჩენი (რა თქმა უნდა, საუკეთესო) უკვე წაიყვანეს ყოველგვარი გართულების გარეშე.

სსრკ-ში ოდესღაც უმსხვილესი გადამზიდავი კომპანიის ხელმძღვანელების მომდევნო ნახტომს უკვე ჰქონდა ფულის და გემების ქურდობაში დახვეწილობის ხასიათი. იყო ციხეში დაშვებები, იყო გათავისუფლებები, მაგრამ მხოლოდ ერთი რამ დარჩა მტკიცე ხაზი - ფლოტის ზომის შემცირება. ამავდროულად, საბერძნეთში, კვიპროსში ახალი გემთმფლობელების გაჩენის მუდმივი ტენდენცია იყო, რომლებიც რატომღაც CMP-ის ყოფილი ხელმძღვანელების ოჯახებსა და ნათესავებში იყო დაფუძნებული.
განსაკუთრებით ცხიმიანი თევზის დაჭერა დაიწყო გემების დაკავების მღელვარე წყლებში გადამზიდავი კომპანიის ვალების გამო.

ამ დროისთვის მთელმა მსოფლიომ უკვე გააცნობიერა, რომ ბიზნესში პასუხისმგებლობა შეზღუდული უნდა იყოს. რაც შეეხება ფლოტს, ეს გამოიყურებოდა მსხვილი კომპანიების რამდენიმე მცირედ დაყოფად (გემების ფაქტობრივი საკუთრების შეცვლის გარეშე, მაგრამ მხოლოდ სხვა დეტალების მიღების გარეშე), რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან მხოლოდ ერთი გემის ნებისმიერ უბედურ შემთხვევაზე ან სხვა დაზიანებაზე. შედეგად, მიიღეს "რქები და ჩლიქების" ტიპის ფირმა, როდესაც შესაძლებელი გახდა მხოლოდ საოფისე მაგიდების დაკავება და ფუნტის სიცის თავმჯდომარის დაპატიმრება.

მაგრამ მეხუთე კოლონის წარმომადგენლებმა კარგად იცოდნენ, რომ ასეთი მიდგომით, განსაკუთრებით ფლოტის განადგურებით, თქვენ არ შემობრუნდებით და გემების მოპარვა რთული იყო. ამიტომ, მათ ბოლომდე შეინახეს ყველა გემი ერთ გადამზიდავ კომპანიაში, სავსებით სწორად ესმოდათ, რომ მცირე ბუქსირის (ChMP-ის საკუთრებაში) რაღაც მწირი დავალიანების გამო, ტარას შევჩენკოს ლაინერი (ასევე ჩმპ-ს საკუთრებაში) დაიკავებდა უზარმაზარი ზარალით. მატერიალურიც და მორალურიც - ჩვენ ვკარგავთ შემოსავალს და გემთმფლობელის ავტორიტეტს ძირს უთხრის პოტენციური ჩარტერატორები - ტურისტული სააგენტოები.

და რა საოცრად იყო მოწყობილი გემების გაყიდვის პროცესი! როგორც მცოდნე ექსპერტებმა განაცხადეს, იმ დიდებულ დროს კიევში ვისკის ორი შემთხვევისთვის შესაძლებელი იყო ნებისმიერი გემის ჩამოწერა, რაც მას წამგებიანი იყო.
ამგვარად, გემი „დმიტრი პოლუიანი“ უცხოეთში (მალტაში) ჯართის ფასად გაიყიდა. და როდესაც ერთ-ერთი პოტენციური მყიდველი გემზე ავიდა (ეს ადგილობრივი გემთმფლობელი ასე გულუბრყვილოდ ფიქრობდა საკუთარ თავზე), გემის ზერელე შემოწმების შემდეგ მან მაშინვე შესთავაზა თანხა სამჯერ მეტი. ოღონდ არა მათზე, ვისაც შეეჯახა! მათ უთხრეს: „ძვირფასო, წადი ოდესაში, დაელაპარაკე ამა თუ იმ ჩინოვნიკს გადაზიდვის კომპანიაში და ყველაფერზე შევთანხმდით. და მხოლოდ ამის შემდეგ გავაფორმებთ გემის გაყიდვას“.

მფლანგველის დახვეწილმა გონებამ იპოვა ყველაზე მოულოდნელი გადაწყვეტილებები. ასე რომ, ჩემი მეგობარი კაპიტანი საბერძნეთში გასაყიდად მშრალ სატვირთო გემს (როგორიცაა m/v "პულა") ატარებდა. აშკარად ჩანდა, რომ კარგად ჩამოყალიბებული სქემა იმუშავებდა - გემი ყველასთვის მოსახერხებელ თანხად გაიყიდებოდა (სახელმწიფოს გარდა) და ამით დამთავრდებოდა საქმე. მაგრამ იქ არ იყო!
ბოლო მოგზაურობისას (უკრაინის ფლოტის შემადგენლობაში) გემმა მოიარა შავი ზღვის ყველა მთავარი პორტი. საწყობებიდან ამოიღეს სხვადასხვა სახის ახალი აღჭურვილობა (სათადარიგო ნაწილები, მექანიზმები, ფიტინგები, მოწყობილობები). შემდეგ კი (უკვე საბაჟოს ქვეშ) ეს ყველაფერი ლეგალურად გაიტანეს საზღვარგარეთ, როგორც ამ გემის სათადარიგო ნაწილები და გაიყიდა. და ნებისმიერი მოყვარული მიხვდება, რომ ასეთი მარტივი ოპერაციისთვის ჯიბეში გაცილებით მეტი ფული ჩაიდო, ვიდრე სახელმწიფომ მთლიანად გემისთვის მიიღო.

და რა მშვენიერი იყო, ზუსტად გათვლილი დედაქალაქის ბობების არაკომპეტენტურობისთვის (მათი ინტერესის მატერიალური გათბობით) იყო ლენსოვეტის, მოსოვეტის და სმოლნის გაზგამტარების გაყიდვის ოპერაცია. ChMP-ში ყველაზე ძვირადღირებული გემები, რომლებმაც ზღაპრული მოგება მოიტანა, მოულოდნელად წამგებიანი აღმოჩნდა. და ეს არის საზღვაო ტრანსპორტისთვის იდეალური პირობების არსებობისას: საკუთარი ტვირთის წარმოების ქარხანა (ქიმიური ქარხანა იუჟნის პორტში), სტაბილური, მუდმივი სატრანსპორტო ხაზი უკრაინასა და შეერთებულ შტატებს შორის (თავად ჰამერის ეგიდით), უკიდურესად დაბალი ეკიპაჟის ხარჯები (ევროპულთან შედარებით), გემების შეკეთების მინიმალური ღირებულება (რადგან ისინი წარმოებულია გადამზიდავი კომპანიის გემთმშენებლობაში).

და ახალი ბერძენი გემთმფლობელისთვის, რომელიც მუშაობს ტვირთის, ახალი ხაზების მუდმივ ძიებაში, იხდის ეკიპაჟებს პროფკავშირების საერთაშორისო ფედერაციის განაკვეთებით, იხდის რემონტს ძვირადღირებულ ევროპულ გემთმშენებლობაში, მაშინ ეს გემები მომგებიანი აღმოჩნდა. და მხოლოდ მაშინ შეიძლება წარმოიდგინოთ მათი მომგებიანობის დონე, თუ ახლაც, ათწლენახევრის შემდეგ, ისინი განაგრძობენ მფლობელს თვეში დაახლოებით სამი მილიონი დოლარის შემოსავალს. და რა მოხდა მაშინ - მათი აყვავების დროს? და რამდენად მომგებიანი აღმოჩნდა ეს ოპერაცია მისი მონაწილეებისთვის!
ეს ის დანაკარგებია, რაც ახალგაზრდა სახელმწიფოს დაუჯდა ჩვენი თაღლითების მაღალი პროფესიონალიზმი და ქალაქის არაკომპეტენტური ჩინოვნიკების კორუფცია.

რა თქმა უნდა, შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ფლოტის ასეთი ძლიერი განადგურებით, დანარჩენი გადამზიდავი კომპანიების დაშლა მხოლოდ წარსულის განმეორებაა.
აზოვის გადაზიდვის კომპანია დონეცკში საავტომობილო დეპოს ყოფილი უფროსის "ძმებმა" ჩაიბარეს. დღეისთვის კი ყველაფერი, რაც შესაძლებელია, ამოტუმბულია.

უკრაინული დუნაის გადამზიდავი კომპანია აგონიის სტადიაშია. მაგრამ ის გადაურჩა იუგოსლავიის კრიზისის უმძიმეს პერიოდებს, როდესაც დუნაის გასწვრივ ხიდების განადგურების გამო, გემების ნაწილი მუშაობდა ზონაში ხიდებიდან და ქვემოდან, ხოლო მეორე - ხიდებიდან და ზემოდან. და გადაზიდვის ინდუსტრია გადარჩა. რა თქმა უნდა მაშინ მდინარის ნავებიჩვენი საზღვაო კრიმინალური ბიზნესის მსხვილი ზვიგენებისთვის - პატარა თევზი, მაგრამ, როდესაც გაძარცვეს დიდი გემები ChMP-ში, მათ არ უარყვეს მდინარის ფლოტი. და რაც არ უნდა სცადა UDP-ის პრეზიდენტი PS სუვოროვი გადამზიდავი კომპანიის (და, რა თქმა უნდა, მეზღვაურების) ინტერესების დაცვას, დესტრუქციული ძალები უფრო ძლიერი აღმოჩნდა.
ახლა კი, როდესაც პარლამენტში ლაპარაკობენ მენეჯმენტში პროფესიონალიზმზე, გადაზიდვის კომპანიას ხელმძღვანელობდნენ სპეციალისტები ქვეყნის "უმსხვილესი საზღვაო რეგიონიდან" - ლუგანსკის რეგიონიდან!
ჩვენთვის, საზღვაო ფლოტის სპეციალისტებისთვის გასაგებია, რომ ცხედრის ამოღება მოხდა.

გემებზე კი შეგახსენებთ - სსრკ-ის სიამაყე: და ორიგინალი სტატია განთავსებულია საიტზე InfoGlaz.rfსტატიის ბმული, საიდანაც შედგენილია ეს ასლი -

ძალიან პირველი

დავიწყოთ ოდესის ორთქლის გემით, რომელსაც ხშირად მოიხსენიებენ როგორც პირველ რუსულ გემს შავ ზღვაზე. სინამდვილეში, პირველი იყო პატარა ბუქსირი Vesuvius, რომელიც აშენდა 1820 წელს. 1823 წელს გრაფი ვორონცოვის საკუთრებაში აშენებულმა ნადეჟდას ორთქლმავალმა დაიწყო მუშაობა - თავდაპირველად იგი ხერსონიდან ნიკოლაევამდე მიდიოდა, ხოლო 1827 წლის ივლისიდან იგი გადავიდა ოდესა-ხერსონის ხაზზე. 1825 წელს ნიკოლაევის ადმირალიაში აშენდა პირველი სამხედრო ორთქლმავალი "მეტეორი".

გუბერნატორმა მიხეილ ვორონცოვმა სურდა, რომ ოდესას ჰქონოდა საკუთარი კომერციული ორთქლის გემი, რომელიც შესაფერისია ღია ზღვაზე სანაოსნოდ, რის შესახებაც მან მისწერა ვიცე-ადმირალ ალექსეი გრეიგს, შავი ზღვის ფლოტის მეთაურს: და ამიტომ აუცილებელია მისი მოწყობა ისე, რომ მას აქვს, ისევე როგორც ინგლისურებს, კარგად დასრულებული კაბინები და ადგილი ორი ან სამი ვაგონისთვის.

ორთქლმავალი "ოდესა", ნახატი E.V. ვოიშვილო

კონტრაქტორმა, ვაჭარმა ხერსონ ვარშავსკიდან, გემი დიდი ხნის განმავლობაში ააგო, არც კი იცოდა, რომ ის მგზავრების გადასაყვანად იქნებოდა შექმნილი. "ოდესა" ძალიან პატარა გემი აღმოჩნდა 37,4 მ სიგრძით და 7,5 მ სიგანით, მასიური ბორბლების გარდა, იყო სავსე მცურავი აღჭურვილობაც. გემს ჰქონდა ოთხი პირველი კლასის კაბინა, 24 კუპე საწოლებით (კუპეს ზოგიერთი ანალოგი) მგზავრებისთვის შუა გემბანზე და სივრცე გემბანზე სამი ათეული მგზავრისთვის. იალტის ბილეთი ღირდა, შესაბამისად, 60, 40 და 15 რუბლი.

1828 წლის 22 ივლისს გემი პირველი მოგზაურობით გაემგზავრა. მას თან ახლდა მრავალი ავარია, გემი უკანა გზაზე ძლიერ ქარიშხალში მოექცა. 70 ცხენის სიმძლავრის ორთქლის ძრავა ძალიან სუსტი აღმოჩნდა და მისთვის შეშის მარაგი არასაკმარისი იყო. შედეგად, პირველი მოგზაურობა ხუთი დღის ნაცვლად თორმეტი გაგრძელდა. უკვე 1835 წელს ოდესამ გააკეთა თავისი ბოლო მოგზაურობა, რომელსაც მხოლოდ შვიდი წელი ემსახურა. მისი ორთქლის ძრავა დამონტაჟდა ახალ გემზე მითრიდატესზე. შედარებისთვის: მე-17-მე-19 საუკუნეების მრავალი მცურავი ხომალდი შეიძლება ასი წლის განმავლობაშიც კი დარჩეს. მიუხედავად ამისა, „ოდესა“ შავ ზღვაზე ორთქლის გადაზიდვის სათავეში იყო.

სამეფო ვეფხვი"

შემდეგი ხომალდი, რომელზეც ვისაუბრებთ, ოდესასთან იმით არის დაკავშირებული, რომ ჯერ მას ესროლა, შემდეგ კი უსაფრთხოდ ჩაიძირა ჩვენი სანაპიროდან.

1849 წელს აშენებული მისი უდიდებულესობის ორთქლის ფრეგატი "Tiger", ან, როგორც ჩვეულია ინგლისური გემების სახელების ტრანსლიტერაცია "Tiger", ჯერ სამეფო იახტა იყო, შემდეგ სასწავლო გემი. უახლეს ფრეგატს ჰქონდა 1200 ტონა გადაადგილება და მანქანა, რომლის სიმძლავრეც 560 ცხენის ძალა იყო.

ფრეგატი "ვეფხვი"

1854 წლის 10 აპრილი (ახალი სტილის მიხედვით), ინგლისურ-ფრანგული ესკადრილიის შემადგენლობაში "ვეფხვი" მონაწილეობდა ოდესის დაბომბვაში. მტერთან უთანასწორო ბრძოლა აწარმოეს ექვსი სანაპირო ბატარეის არტილერისტებმა. ყველაზე მეტად, ყველაზე მეტად დაზარალდა პრაქტიჩესკის ბურჯის წვერზე დაყენებული ოთხი იარაღი (ანდროსოვსკისთან და პოტაპოვსკისთან ერთად მოიცავს სამხედრო ნავსადგურს, რომელიც ახლა გამოიყენება ღორის რკინის გადასაზიდად). ამ ბატარეას მეთაურობდა პრაპორშჩიკი ალექსანდრე შჩეგოლევი. მან მოახერხა ფრანგული ფრეგატი Vauban-ის განათება, მაგრამ ერთ საათზე ბატარეა დადუმდა. მტერი შეეცადა დაეშვა თავდასხმის რაზმი, რომელიც სცემეს საველე თოფებმა გრეიპშოტით. 17:00 საათისთვის ქალაქის დაბომბვა დასრულდა და ესკადრონი წავიდა ყირიმში, რის გამოც რამდენიმე ხომალდი, მათ შორის ვეფხვი, დატოვა სანაპიროს ბლოკირება.

1854 წლის 12 მაისს (ახალი სტილის მიხედვით) ის დაჯდა ქვებზე პატარა შადრევანის სანაპიროზე, თანამედროვე არკადიის რეგიონში. რუსული თოფების ცეცხლის ქვეშ ფრეგატს ცეცხლი გაუჩნდა და ეკიპაჟი კაპიტანი (1-ლი რანგის კაპიტანი) გიფარდის ხელმძღვანელობით დანებდა. ამის შემდეგ გემმა თავისით დაიწყო სროლა - მტერს რომ არ მიეღო. შედეგად „ვეფხვის“ ცხედარი დაიწვა.

შემდგომში, ორთქლის ძრავა და 12 ფრეგატი ბომბის იარაღი აიყვანეს ზღვის ფსკერიდან. ძრავა დამონტაჟდა ნიკოლაევში აშენებულ საიმპერატორო იახტაზე „ვეფხვი“, ხოლო 1904 წელს ერთ-ერთი იარაღი კვარცხლბეკზე აღმართეს ქალაქის საბჭოს შენობასთან. ასე ვთქვათ, როგორც გაფრთხილება მომავალი მტრებისთვის.

"POPOVKI"

როდესაც რუსეთმა, 1856 წელს პარიზის მშვიდობის დენონსაციის შემდეგ, დაიწყო შავი ზღვის ფლოტის აღდგენა, მასში შედიოდა ორი ძალიან ორიგინალური სანაპირო თავდაცვის საბრძოლო ხომალდი, რომლებიც აშენებულია ადმირალ ანდრეი პოპოვის პროექტის მიხედვით - ნოვგოროდი და ვიცე-ადმირალ პოპოვი (ერთადერთი შემთხვევა, როდესაც ცოცხალი შემქმნელის სახელობის დიდი ხომალდი).

ეს ხომალდები, მეტსახელად "მღვდლები", იყო მრგვალი გეგმით - და მცირე გადაადგილებითა და ამოფრქვევით, მათ შეეძლოთ მოთავსებულიყო ორი ყველაზე დიდი კალიბრის იარაღი (11 და 12 ინჩი).

საბრძოლო ხომალდები-"მღვდლები" სევასტოპოლში, 1880-იანი წლები, tsushima.su ფორუმის ფოტო არქივი.

საბრძოლო ხომალდები უნდა გამოეყენებინათ დნეპერ-ბუგის შესართავი ბრიტანელებისა და თურქების შესაძლო შემოჭრისგან. მსგავსი პროექტის მიხედვით აშენდა იმპერიული იახტა Livadia (მაგრამ ის არ იყო მრგვალი, არამედ ოვალური).

რუსეთ-თურქეთის ომის დროს ორივე საბრძოლო ხომალდმა არც ერთი გასროლა არ გაუსროლია მტერს, მაგრამ მათმა მუდმივმა ყოფნამ ოდესაში მთლიანად შეაჩერა თურქები ჩვენს ქალაქზე თავდასხმისგან, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ჰყავდათ ათზე მეტი საბრძოლო ხომალდი. ამრიგად, დადასტურდა ძველი თეზისი, რომ „ფლოტი ყოფნისას“ (ფლოტი მოქმედებს მისი არსებობის ფაქტით).

1877 წელს "მღვდლებმა" გააკეთეს "გრძელი" მოგზაურობა დუნაის შესართავთან, დაფარეს გემების დუნაის რაზმი. 1903 წელს ორივე საბრძოლო ხომალდი გაუქმდა.

"ლიტერატურული" ორთქლის ნავი

კატაევის "მარტოხელა იალქანი თეთრდება" არა მხოლოდ ბიჭების პეტიას და გავრიკის ისტორიაა, არამედ ესკიზი მდინარის უსიამოვნო ორთქლის გემის "ტურგენევის" ყოველდღიური ცხოვრებიდან, სამ ათეულ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ყოველ დღე, ორშაბათის გარდა. რომელიც ოდესასა და აკკერმანს შორის წავიდა.

”საკმაოდ გრძელი, მაგრამ ვიწრო, ორი ბორბლით, რომლის წითელი პირები ჩანდა მრგვალი გარსაცმის ჭრილებში, ორი მილით... ეს უფრო დიდ ნავს ჰგავდა, ვიდრე პატარა ორთქლმავალს”, - აღწერს გემს ვალენტინ კატაევი. .

"ტურგენევი" დნესტრის შესართავში

იმ დროს ოდესასა და აკკერმანს შორის ნორმალური მშრალი მარშრუტის არარსებობის პირობებში, ერთი ქალაქიდან მეორეში გადასვლა მხოლოდ ნავით იყო შესაძლებელი. პირველი კლასის ბილეთი ღირდა რუბლი და მეოთხედი, მეორე კლასის ბილეთი ღირდა 1 მანეთი, მესამე კლასის ბილეთი 65 კაპიკი. ორთქლმავალი ვასილიევი სასტიკად ეჯიბრებოდა ტურგენევს, რის გამოც ბილეთების ღირებულება არ გაიზარდა, პირიქით, ზოგჯერ იკლებს კიდეც - ერთ დროს მესამე კლასი 15 კაპიკი ღირდა.

კატაევის გარდა, მწერლებმა ლევ ნიკულინიმ და კონსტანტინე პაუსტოვსკიმ თავიანთ ნაწარმოებებში ახსენეს ტურგენევი. ასე რომ, ორთქლის ხომალდს უსაფრთხოდ შეიძლება ეწოდოს "ლიტერატურული".

რევოლუციის დაუპყრობელი ტერიტორია

მთელი მსოფლიოსთვის ცნობილი, სერგეი ეიზენშტეინის კლასიკური ფილმის წყალობით, 1905 წელს აშენდა ესკადრილია საბრძოლო ხომალდი „პრინცი პოტემკინ-ტავრიჩეკი“.

ეს იყო ეს უახლესი და ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი გემი თავის კლასში, რომელიც გახდა პირველი რუსული რევოლუციის "დაუპყრობელი ტერიტორია". პოტიომკინზე აჯანყებამ, თუმცა აჯანყებულთა დამარცხებით დამთავრდა, გადაჭარბების გარეშე, შეარყია ავტოკრატიის საფუძველი. რა თქმა უნდა, მან თავისი კვალი დატოვა ქალაქის ისტორიაში. სხვათა შორის, ივნისის ეპოსის მიერ ოდესას მიყენებული პირდაპირი ზარალი 2,5 მილიონ რუბლს შეადგენს, რაც მაშინდელი ქალაქის ბიუჯეტის ნახევარს უდრიდა.

"პოტემკინი" კონსტანცაში რუმინეთის დროშის ქვეშ, ფოტო იური ჩერნოვის არქივიდან, www.tsushima.su

აჯანყების შემდეგ საბრძოლო ხომალდს ეწოდა „პანტელეიმონი“. გემი აქტიურად მონაწილეობდა პირველ მსოფლიო ომში. 1915 წლის 10 მაისს ბოსფორის მახლობლად გამართულ ბრძოლაში მისმა კარგად დამიზნებულმა ზალპებმა აიძულა გერმანული საბრძოლო კრეისერი გებენი უკან დაეხია, რამაც რუს ადმირალებს დიდი ხნის განმავლობაში შეაჩერა. 1917 წელს გემს დაუბრუნეს თავდაპირველი სახელი, მაგრამ სამთავროს წოდების გარეშე, შემდეგ მათ მოახერხეს დაარქვეს თავისუფლების მებრძოლი. საბრძოლო ხომალდმა თავისი ბედი სამარცხვინოდ დაასრულა - ის, რომელიც სევასტოპოლში იდგა აფეთქებული მანქანებით, ლითონისთვის დაშალეს.

სხვათა შორის, იმავე, თუმცა შესწორებული, პროექტის მიხედვით, როგორც პოტიომკინი, აშენდა საბრძოლო ხომალდები Eustatius, John Chrysostom და Retvisan, რომლებიც დაიღუპა ალყაში მოქცეულ პორტ არტურში, შემდეგ კი იაპონელებმა აღზარდეს. რეტვიზანის ბაზაზე ამერიკელებმა უკვე ააშენეს ათზე მეტი საბრძოლო ხომალდი მათი ფლოტისთვის.

საშინელი "ბრილიანტი"

კრეისერმა ალმაზმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ოდესის საბჭოთა რესპუბლიკის მოკლე ისტორიაში 1918 წელს. რევოლუციური მოაზროვნე მეზღვაურები და, რაც მთავარია, გემის თოფები დაეხმარნენ ბოლშევიკებს სამდღიანი იანვრის „ომის“ მოგებაში, რომელიც ოდესის ქუჩებში განვითარდა.

ოდესაში საბჭოთა ხელისუფლების გამარჯვების შემდეგ, ალმაზის ბორტზე განთავსდა "საზღვაო სამხედრო ტრიბუნალი", სადაც დატყვევებული ოფიცრები "სასამართლოზე" გამოიყვანეს. როგორც მოგვიანებით ლიბერალური და მონარქისტული მოაზროვნე ოდესის პრესა ამტკიცებდა, უბედურებს წვავდნენ გემების ღუმელში ან შიშვლები გაჰყავდათ გემბანზე, სადაც ასხამდნენ წყალს, სანამ ყინულის ბლოკებად არ გადაიქცევდნენ. ეს პირქუში ამბავი ასახულია რევოლუციური სიმღერის "იაბლოჩკოს" ერთ-ერთ ვერსიაში:

"ოჰ, ვაშლი
სად ხარ კატა?
თქვენ მოხვდებით "ბრილიანტს"
-არ დაბრუნდე.

თუმცა, ალმაზის ბიოგრაფიაში ასევე იყო გმირული გვერდები. ასე რომ, რუსულ-იაპონურში, ის იყო ერთადერთი წყნარი ოკეანის მეორე ესკადრილიის დიდი ხომალდი, რომელმაც მოახერხა დამოუკიდებლად მიაღწიოს ვლადივოსტოკს ცუშიმას ბრძოლის შემდეგ. დანარჩენი გემები დაიღუპნენ, ჩაბარდნენ იაპონელებს ან გაემგზავრნენ ფილიპინებში.

მსოფლიო ომის დროს ალმაზი იყო რუსული ფლოტის პირველი ავიამზიდი - მის გემბანზე განთავსდა ოთხი ჰიდრო თვითმფრინავი. კრეისერი პანტელეიმონთან (პოტემკინთან) ერთად მონაწილეობდა ბოსფორის დიდებულ დაბომბვაში.

სამოქალაქო "ბრილიანტი" წლების განმავლობაში საბჭოთა კავშირის დროს დიდხანს არ დარჩენილა. ბოლოს ის თეთრგვარდიელებმა შეიპყრეს და გემი ბიზერტეში წაიყვანეს. 1924 წელს იგი სსრკ-ს საკუთრებად იქნა აღიარებული, 1934 წელს კი საფრანგეთში ჯართისთვის დაიშალა.

შავი ზღვის "ტიტანიკი"

ოდესის საზღვაო ისტორიის ერთ-ერთი ყველაზე ბნელი ეპიზოდი უკავშირდება 1941 წელს სამგზავრო-სატვირთო გემის "ლენინის" სიკვდილს. გემი აშენდა 1909 წელს გერმანიაში. რევოლუციამდე მას "სიმბირსკი" ერქვა. გემმა ხალხი და ტვირთი გადაიყვანა რუსეთის შორეული აღმოსავლეთის, ჩინეთის, კორეისა და იაპონიის პორტებს შორის. 1925 წლიდან ის უკვე ცურავდა შავ ზღვაზე და ახორციელებდა ფრენებს ოდესასა და ნოვოროსიისკს შორის.

ორთქლის გემი "ლენინი", www.wreckdiver.ru

დიდი სამამულო ომის დაწყებისთანავე გემი მობილიზებული იყო ოდესიდან ევაკუირებულების გამოსაყვანად. თქვენს ბოლო მოგზაურობაის 24 ივლისს გაემგზავრა, ბორტზე, სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, 4000-დან 5200-მდე ადამიანი იყო.

გარდამავალი პერიოდის განმავლობაში "ლენინი" სევასტოპოლში ერთ დღეზე მეტხანს იყო ჩარჩენილი. 27 ივლისის საღამოს გემი იალტისკენ გაემართა კოლონის შემადგენლობაში. 23:33 საათზე ლენინის მარჯვენა მხარეს აფეთქება მოხდა. ძველი ორთქლმავალი 10 წუთში ჩაიძირა. მისგან მხოლოდ ორი ნავი გაუშვა. კოლონის სხვა გემებმა და გემებმა დაახლოებით ექვსასი ადამიანი აიყვანეს წყლის ზედაპირიდან. დანარჩენი გარდაიცვალა.

როგორც მოგვიანებით გაირკვა, „ლენინი“ საბჭოთა ნაღმმა ააფეთქა (ზოგიერთი ისტორიკოსი ვარაუდობს, რომ მისი ჩაძირვა რუმინულ ან გერმანულ წყალქვეშა ნავს შეეძლო, მაგრამ ეს ჰიპოთეზა არაფრით დადასტურებულა). ტრიბუნალმა, რომელმაც გემის გარდაცვალების გარემოებები შეისწავლა, ინციდენტში დამნაშავედ ცნო პილოტები, უფროსი ლეიტენანტი ივან შტეპენკო და ლეიტენანტი ივან სვისტუნი. ოფიცრებმა დანაშაული არ აღიარეს, მაგრამ სასამართლო უცვლელი იყო. შტეპენკოს ომის შემდეგ 8 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯეს და სასჯელაღსრულების ბატალიონში გაგზავნეს, სვისტუნი კი დახვრიტეს. 1992 წელს შავი ზღვის ფლოტის სამხედრო ტრიბუნალმა ხელახლა განიხილა სვისტუნის საქმე, განაცხადა, რომ ოფიცრების ქმედებებში არ იყო დანაშაული და გააუქმა განაჩენი.

რაც შეეხება „ლენინს“, არ წამოუყენებიათ. ახლა ის მდებარეობს 97 მეტრის სიღრმეზე, სანაპიროდან ორნახევარი მილის დაშორებით, კეიპ სარიჩიდან და საპრეზიდენტო დაჩა ზარიადან არც თუ ისე შორს. 2010 წელს ხომალდი უკრაინის მეცნიერებათა ეროვნული აკადემიის არქეოლოგიის ინსტიტუტის თანამშრომლებმა დისტანციურად მართვადი წყალქვეშა მანქანით სოფოკლე გამოიკვლიეს.

სანავიგაციო ხიდი "ლენინი"

მათ განაცხადეს, რომ გემი მათმა „შავმა“ კოლეგებმა გაძარცვეს. წყალქვეშა მარაუდებმა მოიპარეს საჭე და სანავიგაციო აღჭურვილობა.

დუნაის შიში

მონიტორი - დაბალი ცალმხრივი, ჯავშანტექნიკა და შეიარაღებული ძლიერი საარტილერიო მდინარით ან სანაპირო ხომალდით. 1940 წელს, როდესაც საბჭოთა კავშირმა მიაღწია დუნაის ნაპირებს, იქ ჩამოყალიბდა ძლიერი სამხედრო ფლოტილა, რომლის ბირთვი იყო ხუთი მონიტორი. მათგან ყველაზე ცნობილი იყო ჟელეზნიაკოვი.

"ჟელეზნიაკოვი" კვარცხლბეკზე კიევში, photographic.com.ua

ომის დასაწყისში მონიტორი მონაწილეობდა დუნაის ოპერაციებში - ის საარტილერიო დახმარებას უწევდა დესანტის მარჯვენა სანაპიროზე კილია-ვეკესა და კონცხ სატულ-ნოუს მახლობლად, რომელიც იზმაილის მოპირდაპირედ მდებარეობს. 1941 წლის 19 ივლისს ფლოტილამ დუნაი დატოვა. "ჟელეზნიაკოვი" იბრძოდა ოჩაკოვის მახლობლად, შემდეგ წავიდა აზოვის ზღვაში. 1942 წლის აგვისტოში მონიტორმა გატეხა ქერჩის სრუტე, რომლის ორივე ნაპირი გერმანელებს ეკავათ. 1944 წლის აგვისტოში ჟელეზნიაკოვი ხელმძღვანელობდა ხელახლა დუნაის ფლოტილას, სადაც გარკვეული პერიოდის განმავლობაში იგი იყო ერთადერთი დიდი გემი. მონიტორმა დაასრულა ომი ვენის მახლობლად, ევროპის ცენტრში. 1967 წლიდან კი, ლენინ ფორჟის ქარხნის მუშების მიერ აღდგენილი, ძეგლის სახით დგას კიევში.

"პაიკის" ბოლო

Shch (Pike) პროექტის მეათე სერიის ერთ-ერთი ცნობილი წყალქვეშა ნავი, ნომერი 209, ნამდვილი გრძელი ღვიძლი აღმოჩნდა. 1936 წელს გაშვებულმა წყალქვეშა ნავმა ომის დროს ჩაატარა 18 სამხედრო კამპანია, უკანასკნელმა დატოვა ალყაში მოქცეული სევასტოპოლი 1942 წლის ივლისში, ჩაიძირა გერმანული სადესანტო ბარჟა და თურქული მცურავი-ძრავიანი შუნერი სემსი-ბახრი. საბრძოლო მიღწევებისთვის 1945 წლის 6 მარტს შჩ-209 დაჯილდოვდა წითელი დროშის ორდენით.

Shch-209 და კრეისერი "კომინტერნი", ფოტო "ვიკიპედია"

1956 წელს მოძველებული წყალქვეშა ნავი ამოიღეს ფლოტიდან და გაგზავნეს მარადიულ ავტოსადგომზე ოდესის პრაქტიკულ ნავსადგურში, სადაც ის გადაკეთდა ბატარეის დამუხტვის სადგურად 131-ე კონსერვაციის განყოფილების წყალქვეშა ნავებისთვის. როდესაც უკრაინის დამოუკიდებლობის გამთენიისას ერთეულმა დატოვა ოდესა, წითელი ბანერის გემი უბრალოდ დავიწყებას მიეცა. 1996 წელს ის ჩუმად ჩაიძირა პირდაპირ ნავსადგურზე, სხვა ნავთან ერთად, უფრო თანამედროვე S-243.

1997 წელს ჩრდილო ატლანტიკური ალიანსის გემების სონარებმა, რომლებიც ოდესაში ჩავიდნენ Sea Breeze წვრთნებისთვის, პრაქტიკულ ნავსადგურში აღმოაჩინეს უცნობი ტიპის წყალქვეშა ნავი. შეშინებულმა სტუმრებმა კატეგორიული უარი თქვეს ბაზის წყლის არეალში შესვლაზე და საზღვაო სადგურზე მიამაგრეს და უკრაინელი კოლეგებისგან ახსნა-განმარტება მოითხოვეს. უცნობი წყალქვეშა ობიექტი მყვინთავებმა გამოიკვლიეს და აღმოაჩინეს, რომ ეს იყო მივიწყებული „პაიკი“. ამერიკელებმა შვებით ამოისუნთქეს და მანევრები განახლდა.

"პაიკს" ოჩაკოვთან მიჰყავთ, ფოტო იგორ ოპრუჟაკის, ჟურნალი Marine Collection

ორიოდე წლის შემდეგ ნავი აიყვანეს და ოჩაკოვში გადაიყვანეს. სამხედროები ფიქრობდნენ მის აღდგენაზე, მუზეუმად გადაქცევაზე, მაგრამ სიხარბემ გაიმარჯვა და პაიკი ჯართად გადასცეს.

ორი "დუნაი"

ომის შემდეგ საბჭოთა ფლოტი ორი დატყვევებული გემით შეივსო, რომლებიც სხვადასხვა დროს ერთსა და იმავე სახელს „დუნაი“ ატარებდნენ.

პირველი მათგანი არის მდიდრული სასწავლო იალქნიანი Cristoforo Colombo, რომელიც აშენდა იტალიაში 1920-იან წლებში. XIX საუკუნის შუა პერიოდის ხაზის მცურავი გემის პროექტის მიხედვით. ამავე ტიპის მეორე გემი არის ოდესის მაცხოვრებლებისთვის კარგად ცნობილი Amerigo Vespucci, რომელიც პერიოდულად იყურება ჩვენს პორტში.

საბჭოთა კავშირში "კრისტოფორო კოლომბო" "დუნაი" გახდა. 1963 წლამდე წყლის ინსტიტუტის სტუდენტებთან ერთად დადიოდა შავ ზღვაში სასწავლო მოგზაურობებზე. 1963 წელს ბორტზე ძლიერი ხანძარი გაჩნდა, რის შემდეგაც იალქნიანი ნავი გაუქმდა და ის დიდხანს დარჩა ოდესის პორტის ნავმისადგომებთან. 1971 წელს იგი დაიშალა ჯართისთვის.

იალქნიანი ნავი "დუნაი" საბჭოთა დროშის ქვეშ, ფოტო ნიკოლაი ალპატოვის კოლექციიდან, www.macroclub.ru

მეორე „დუნას“ „უკრაინის ფლოტის ბაბუას“ უწოდებენ: დღეს ის უკრაინის უძველესი სამხედრო ხომალდია. და მათ გაუშვეს 1942 წლის 2 ივლისს ავსტრიულ ლინცში (მესამე რაიხი), როგორც სამოქალაქო ბუქსირი. 1942 წლის 21 სექტემბერი მომავალი "დუნაი" მობილიზებული იქნა და "გრაფენაუს" სახელით შეიყვანეს კრიეგსმარინის დუნაის ფლოტილის მე-3 ნაღმმმტყორცველ ბრიგადაში. გერმანელები მას ძირითადად ესკორტის ოპერაციებში იყენებდნენ. ზოგიერთი ცნობით, გრაფენაუმ შავ ზღვაში გაანადგურა სსრკ შავი ზღვის ფლოტის ერთ-ერთი M ტიპის (Baby) წყალქვეშა ნავი. მართალია, შიდა ისტორიკოსები ამას უარყოფენ.

1944 წლის 31 აგვისტოს, ბულგარეთის ომიდან გამოსვლის შემდეგ, გერმანულმა ეკიპაჟმა ჩაძირა გემი (ის დაფუძნებული იყო დუნაის პორტ სვიშტოვზე). ერთი თვის შემდეგ საბჭოთა მეზღვაურებმა ის აამაღლეს და ნაღმმტყორცველად აქციეს. გემს სახელი არ მიუღია - მხოლოდ ნომერი T-670.

საწვრთნელი გემი "დუნაი" საბჭოთა საზღვაო ძალებში სახელწოდებით SSV-10

ომის შემდეგ მომავალი „დუნაი“ რამდენჯერმე გადაკეთდა, შეიცვალა მფლობელები და დანიშნულება. ნაღმმტყორცნიდან ის გადაიქცა POK-76 მესინჯერ ნავში, შემდეგ მუშაობდა RMB-49 რეიდის მოტორნად, იყო პრუტ დუნაის ფლოტილის სათაო ოფისი, PS-10 მესინჯერი გემი, მე-16 წითელი ბანერის ბრიგადის საკომუნიკაციო ხომალდი. მდინარის გემების SSV-10, სანამ არ ჩაირიცხა შტაბ-ბინაში, ჯერ უკრაინის საზღვაო ძალებში, შემდეგ კი სახელმწიფო სასაზღვრო სამსახურის იზმაილის რაზმში, როგორც "დუნაი". 2010 წელს ჩამოწერეს.

2011 წლის დეკემბრის ბოლოს ცნობილი გახდა, რომ დუნაი გადადიოდა იზმაილის საზღვაო ლიცეუმში. მაგრამ 2012 წლის სექტემბერში აღმოჩნდა, რომ ეს გეგმები ქაღალდზე დარჩა და მესაზღვრეები "ბაბუას" ჯართად ყიდდნენ.

პრესაში სკანდალი ატყდა და ვეტერანთა გემის გაყიდვა შეწყდა. ახლა „დუნაი“ იზმაილში მდებარეობს.

"სლავა" ვეშაპი

კიდევ ერთი ცნობილი ოდესის გემი - ვეშაპის დედა გემი "სლავა" - ასევე ტროფეია. იგი აშენდა 1929 წელს ინგლისში ერთ-ერთი ნორვეგიული კომპანიის დაკვეთით. 1938 წელს ვიკინგენი (როგორც მაშინ ეძახდნენ გემს) გერმანიამ შეიძინა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ვეშაპმა ორჯერ მოახერხა ანტარქტიდაზე წასვლა ბრიტანეთის დროშის ქვეშ.

გემი სსრკ-ს გადაეცა 1946 წელს. მიმდინარე წლის ნოემბერში ვეშაპების ბაზა 15 ვეშაპის ბორტზე, რომელსაც „სლავა“ ეწოდა, გაემგზავრა ანტარქტიდის წრისკენ პირველ მოგზაურობაში.

სლავის ფლოტილის გრძელვადიანი კაპიტან-დირექტორის ალექსეი სოლიანიკის თქმით, ანტარქტიდაში თითოეულმა მოგზაურობამ ქვეყანას 80 მილიონ რუბლამდე მოგება მოუტანა!

1946 წლიდან 1959 წლამდე სლავამ 17 ფრენა განახორციელა. ოდესაში მისი ყოველი დაბრუნება ქალაქი დღესასწაულად აღნიშნავდა. ძველი საზღვაო ნავსადგურის ნავსადგურები სავსე იყო ხალხის უზარმაზარი მასით, რომლებიც შეხვდნენ ვეშაპებს.

ოდესელები ხვდებიან ვეშაპისებრ ფლოტილა „დიდებას“. მარჯვენა მხარეს მრგვალ ჩანართში არის ა. სოლიანიკის პორტრეტი, www.fleetphoto.ru

1960 წლიდან სლავა მუშაობდა Შორეული აღმოსავლეთი, ადგილს უთმობს ოდესაში ახალ ფლოტილას - „საბჭოთა უკრაინას“. 1971 წელს გლორი იაპონიას მიჰყიდეს ჯართისთვის.

საბჭოთა ვეშაპის ფლოტები ომისშემდგომ პერიოდში განსაკუთრებული ფენომენია რუსეთის საზღვაო ისტორიაში. მათ საბრძოლო ხომალდებისა და არმადილოების სახელიც კი დაარქვეს: სლავა, საბჭოთა რუსეთი, საბჭოთა უკრაინა და იური დოლგორუკიც კი. ვეშაპები ითვლებოდნენ სავაჭრო და მეთევზეთა ფლოტის ელიტად, ხოლო ჰარპუნები ითვლებოდნენ ელიტის ელიტებად. სხვათა შორის, ვეშაპების ბაზებს ორმაგი დანიშნულება ჰქონდა. ომის შემთხვევაში იგეგმებოდა მათი გამოყენება წყალქვეშა გემებად.

ზოგადად, საბჭოთა ვეშაპების ისტორია სხვა ქვეყნებთან შედარებით გაცილებით გვიან დასრულდა - 1987 წელს.

"მეგობრობა" იალქნები და ნავმისადგომი

"დრუჟბა" არის საწვრთნელი ნავი, რომელიც აშენდა პოლონეთში 1987 წელს, როგორც ძალიან წარმატებული გემი "ახალგაზრდობის საჩუქარი" სპეციალურად ოდესის "ნავიგატორისთვის". სამწუხაროდ, ფრეგატის ოქროს ხანა საკმაოდ სწრაფად დასრულდა - სსრკ-ს დაშლით. ბოლო რამდენიმე წელია ის პრაქტიკულ ჰარბორში იყო ჩაყრილი და ჟანგდება.

ცნობილმა ოდესელმა იახტსმენმა ნატან გონოპოლსკიმ ყველაზე კარგად თქვა, თუ რას ნიშნავს „მეგობრობა“ ოდესისა და უკრაინისთვის: „დრუჟბა“ ყველაზე რთული მცურავი გემია, ექსპლუატაციაში ძალიან ძვირი და არ მოაქვს პირდაპირი კომერციული მოგება. ეს არის ერთის მხრივ. მაგრამ მეორეს მხრივ, დღეს ეს მხოლოდ ერთი გემია, რომელსაც კარგად შეუძლია მხარი დაუჭიროს ტრანსპორტის, თავდაცვის სამინისტროს, განათლებისა და სპორტის სამინისტროს ერთობლივი ძალისხმევით (ან როგორ ეძახიან ამ დეპარტამენტებს). ასეთ გემებზე იზრდებიან ნამდვილი კაცები, პროფესიონალი მეზღვაურები, ღირსეული ქვეყნის ღირსეული მოქალაქეები. საზღვაო პროფილის ყველა საგანმანათლებლო დაწესებულების, ვაჭრისა და ფლოტის კადეტებს და იუნკრებს დრუჟბაში უნდა ესწავლათ, დრუჟბაში ყველა დონის უცხოური დელეგაციების მიღება შეიძლება, დრუჟბა შეიძლება გახდეს უკრაინის ძალების საზღვაო სიამაყის ერთ-ერთი სიმბოლო. შეიძლება... მაგრამ ამისთვის "მეგობრობა" უნდა იცოცხლოს. გემის ცხოვრება კი მხოლოდ ერთს ნიშნავს - ზღვაზე წასვლას.

"მეგობრობა" პრაქტიკულ ნავსადგურში, ა. ველმოჟკოს ფოტო

ახლა ფრეგატს შეიძლება ჰქონდეს შანსი - შესთავაზეს მისი გადაკეთება აღორძინებული საზღვაო მუზეუმის ფილიალად და სიამოვნების გემად.

უცეცხლო "ლესოზავოდსკი"

სამხედრო ნავსადგურის კიდევ ერთი ღირსშესანიშნაობაა სატვირთო გემი ლესოზავოდსკი. ახლა იგი გამოიყენება როგორც სასწავლო ცენტრი, მეზღვაურები ამუშავებენ მოქმედებებს ბორტზე სხვადასხვა მიმართულებით საგანგებო სიტუაციები: ხანძრის, ავარიის, წყალდიდობის შემთხვევაში. ზოგჯერ რეალური საგანგებო სიტუაციები ხდება ლესოზავოდსკში, მაგრამ ჯერჯერობით, საბედნიეროდ, არცერთს არ მოჰყოლია სერიოზული შედეგები. ძველი ხომალდი, რომელიც დიდი ხანია დამოუკიდებლად გადაადგილებას ვერ ახერხებს (მთავარი ძრავა დაიშალა), არაერთხელ გახდა გადასაღებ მოედანზე. მაგალითად, აქ გადაიღეს სცენები იტალიური ფილმისთვის "The Legend of the Pianist" ("1900th Legend").

ლესოზავოდსკი, ფოტო ა. ველმოჟკოს

ლესოზავოდსკი აშენდა 1960 წელს გდანსკის გემთმშენებლობაში, ლენინის სახელობის. როგორც შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ნაწილი, გემი ემსახურებოდა სავაჭრო ხაზებს და კარიბის ზღვის კრიზისის დროს რამდენჯერმე გაემგზავრა კუბაში, სადაც მიიტანა სამხედრო ტვირთი და სამხედრო პერსონალიც კი. ოფიცრები მოათავსეს სალონებში, ჯარისკაცები - საყრდენებში, სადაც დაამონტაჟეს მრავალსართულიანი ტუმბოები. ოდესელი მეზღვაურები ბევრ საინტერესოს ყვებიან ამ მოგზაურობის შესახებ.

მაგალითად, მათი თქმით, „ლესოზავოდსკის“ მთავარი პრობლემა ის იყო, რომ რეგულარული საპირფარეშოები მათ მომსახურებაზე გაზრდილ მოთხოვნას ვერ დააკმაყოფილებდნენ. ამიტომ, ჯარისკაცებისთვის ღორღში (უკანა) ხის საპირფარეშო იყო აღჭურვილი. ფეკალიები ზღვაში გადაყარეს. ასე რომ, ერთხელ ატლანტის ოკეანეში სხვა საბჭოთა გემს შევხვდი. ამ უკანასკნელის კაპიტანი ეკითხება ლესოზავოდსკის კაპიტანს: "რას ატარებ?" ის მპასუხობს, რომ ასე და ისე, ამბობენ, მე მივდივარ ლითონის კონსტრუქციებს ჰავანაში. "იტყუები", იცინის მისი თანამოსაუბრე. ჯარისკაცები გყავს. ოდესიტი პანიკაშია: ეს საიდუმლო მონაცემებია. "როგორ გაიგე?" - "და შენ იხედები სტერის უკან." კაპიტანი უყურებს და ხედავს, რომ ჯარისკაცების ტუალეტის მიდამოში მთელი დაფა დაფარულია ცნობილი წარმოშობის სქელი ქერქით, რაც ამხელს ზედმეტი "მგზავრების" არსებობას.

გენერალური მდივნის "BUREVESTNIK".

პრაქტიკული ნავსადგურის მესამე საინტერესო მკვიდრი არის ნავი "Petrel", რომელზედაც - და ეს არის დოკუმენტირებული - CPSU გენერალურ მდივანს ლეონიდ ბრეჟნევს მოსწონდა სიარული. გემი აშენდა 1964 წელს, როგორც საკომუნიკაციო ნავი. შემდგომში ის გადაკეთდა სატრანსპორტო VIP-ად.

სამხედრო ისტორიკოსის ვიქტორ ტომინის თქმით, ბურევესტნიკს იმ დროისთვის გამორჩეული ტექნიკური მახასიათებლები ჰქონდა. მაგალითად, ორმა „ვარსკვლავურმა“ დიზელის ძრავმა თითო 4 ათასი ცხენის ძალა მისცა მას 37 კვანძის (თითქმის 70 კილომეტრი საათში) სიჩქარის მიღწევის საშუალება! ნავის კორპუსი დამზადებულია სამფენიანი ხისგან. გემზე დამონტაჟდა ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო რადიოსადგური "Raid-1".

Burevestnik, ფოტო ა. ველმოჟკოს

1995 წელს ოდესელმა ბიზნესმენმა ნავი იყიდა, მაგრამ სამუშაო მდგომარეობაში ვერ დააბრუნა და იძულებული გახდა გაეყიდა. მას შემდეგ მემორიალური ხომალდი ნავსადგურში დგას. ჭორების თანახმად, SBU-ს გარკვეული ოფიცერი ახლა მას ფლობს.

ორჯერ მთვრალი

კარგად, ჩვენ დავასრულებთ ჩვენს არჩევანს ადმირალ ნახიმოვის ორთქლის გემის ისტორიით, ტრაგიკული სიკვდილირომელმაც საბჭოთა კავშირი შეძრა. გემი აშენდა 1925 წელს გერმანიაში. პირველი სახელია "ბერლინი". 1939 წლამდე ის რეგულარულ ფრენებს ახორციელებდა ატლანტის ოკეანის გასწვრივ, მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე მას იყენებდნენ მცურავ საავადმყოფოდ. 1945 წლის იანვარში მან განიცადა ტორპედოს თავდასხმა საბჭოთა ნავების მიერ, შემდეგ კი ნაღმზე მოხვდა და ჩაიძირა. რეპარაციის სახით საბჭოთა კავშირს გადაეცა. გემი აშენდა 1947 წელს.

გემმა, რომელსაც სახელი დაარქვეს საზღვაო მეთაურის პატივსაცემად, მოაწყო საკრუიზო მოგზაურობა ყირიმ-კავკასიის ხაზის გასწვრივ ოდესის, იალტის, ნოვოროსიისკის, სოჭის, სოხუმის, ბათუმის პორტებს შორის, რამდენჯერმე გაემგზავრა კუბასა და აფრიკაში.

1986 წლის 31 აგვისტოს ღამით 1 სექტემბრის ჩათვლით გემი ნოვოროსიისკიდან სოჭში გაემგზავრა. ბორტზე 1234 ადამიანი იმყოფებოდა, მათ შორის 888 მგზავრი და ეკიპაჟის 346 წევრი. მოსკოვის დროით 23:12 საათზე ცემესის ყურედან გასასვლელში იგი პორტში შემავალ მშრალ სატვირთო გემს „პიოტრ ვასევს“ შეეჯახა. 423 ადამიანისთვის, მათ შორის 23 ბავშვისთვის, ბოლოში მწოლიარე ადმირალი ნახიმოვი გახდა მასობრივი საფლავი.

მომხდარში დამნაშავედ ცნეს ნახიმოვისა და ვასევის კაპიტანები ვადიმ მარკოვი და ვიქტორ ტკაჩენკო. სასამართლომ ყველას 15 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯა, თუმცა მეზღვაურთა კავშირის დაშლის შემდეგ ისინი შეიწყალეს და გაათავისუფლეს.

მარკოვი დარჩა საცხოვრებლად ოდესაში. მუშაობდა ჩმპ-ში სამგზავრო გემებზე კაპიტან-მენტორად. გარდაიცვალა 2007 წლის 31 მაისს. ვიქტორ ტკაჩენკო, ცოლის ტალიორის სახელით, ემიგრაციაში წავიდა ისრაელში. 2003 წლის სექტემბერში ნიუფაუნდლენდის სანაპიროსთან იპოვეს იახტის ნამსხვრევები და რამდენიმე გვამი. ერთ-ერთი დაღუპული გემის კაპიტანი ვიქტორ ტალიორი (ტკაჩენკო) იყო. დაკრძალულია თელ-ავივში.

სხვათა შორის, ტრაგედიის გამომწვევი სატვირთო გემი კვლავ ცურავს. მას ჰქვია "Jiajiaxin 1", დროშა არის პანამა. ხოლო ზარის ნიშანი „ნახიმოვა“ გადაეცა მშრალი ტვირთის გემ „ტავრია-7“-ს, რომელიც ჩამოვარდა ბულგარეთის სანაპიროსთან 1992 წელს.

გვერდი 6 7-დან

ოთხი გერმანული ლაინერი, რომლებიც ასევე გაემგზავრნენ სსრკ-ში ნაცისტური გერმანიისგან რეპარაციის სახით, გახდა შავი ზღვის სამგზავრო გადაზიდვის კომპანიის შესანიშნავი შევსება. ჯერ შავ ზღვაში ჩავიდა ლაინერი "გამარჯვება", რომელმაც უკვე 1947 წლის 15 აპრილს დატოვა ოდესა თავისი პირველი რეისით ყირიმი-კავკასიის ხაზისკენ.

ამ ლაინერის ისტორია ჯერ კიდევ 1928 წელს დაიწყო დანციგის გემთმშენებლობაში. გემმა მიიღო პირველი სახელი - "რიო მაგდალენა". ლაინერის ექსპლუატაციაში შესვლა მოხდა 1928 წლის 14 დეკემბერს და უკვე 29 დეკემბერს მაგდალენა გაემგზავრა თავის პირველ მოგზაურობაში ჰამბურგიდან დასავლეთ ინდოეთში. ჭურჭელი შეღებილი იყო ჰარაგის ტრადიციულ ფერებში - შავი კორპუსი და თეთრი ზედნაშენი. სიმყარისთვის ლაინერს ორი მწეველი ჰყავდა, მაგრამ ჰამბურგში კაპიტალური რემონტის დროს ისინი ერთი ფართო მილით შეიცვალა. გემის საერთო (მთლიანი) ტონაჟი იყო 9779 GRT, კორპუსის სიგრძე აღწევდა 148,1 მ, სიგანე - 18,5 მ, ნაკადი - 10,5 მ.ორი Shihau რვაცილინდრიანი დიზელის ძრავა იყო 6800 ცხ.ძ. და უზრუნველყო სრული სიჩქარე 15 კვანძი, მუშაობდა ორ ოთხფრან პროპელერზე. კაპიტალური რემონტი და აღჭურვა გაგრძელდა 1934 წლის 28 მაისიდან 1935 წლის თებერვლამდე და შეკეთების შემდეგ ლაინერს ეწოდა „იბერია“. გემს შეეძლო 1-ლი კლასის 123 მგზავრი, მე-2 კლასის 102, მე-3 კლასის 106 მგზავრი. გემის ეკიპაჟი 177 კაცი იყო.

მეორე მსოფლიო ომიგოტენჰაფენში (კიელი) გატარებული ლაინერი Kriegsmarine-მა გამოიყენა გერმანული წყალქვეშა ნავების საბაზო გემად. სსრკ ლაინერი რეპარაციისთვის 1946 წლის 18 თებერვალს გადავიდა და შავ ზღვაში გადავიდა საკუთარი ძალით. გემმა მიიღო ახალი სახელი - "გამარჯვება". 1948 წლის სექტემბერში, ბათუმიდან გასვლის შემდეგ, გემზე ხანძარი გაჩნდა უამრავი მსხვერპლით და დაიღუპა ჩინელი მარშალი ფენ იუ ქსიანი და მისი ოჯახი. ყველა ორმოცი დაღუპული მგზავრებიეკიპაჟის ორი წევრი კი ოდესის მე-2 ქრისტიანული სასაფლაოს მემორიალთან დაკრძალეს.მარშალ ფენ იუ ქსიანის ცხედრით კუბო თვითმფრინავით მოსკოვში გაგზავნეს, სადაც ის კრემაცია მოახდინეს. უბედური შემთხვევის შემდეგ გემი 1950 წლამდე გარემონტდა ვისმარში (გერმანია), რის შემდეგაც განახლებული პობედა დაბრუნდა შავ ზღვაში, მშობლიურ ყირიმულ-კავკასიურ ხაზზე. დაქვეითებული და ვიზების გარეშე მეზღვაურებმა ყირიმ-კალიმსკაიას ხაზი უწოდეს. რიგითი მგზავრები კი უბრალოდ აღმერთებდნენ მოგზაურობას ოდესიდან ბათუმში და უკან. ცოტა ფულისთვის ისინი სხვა სამყაროში ჩაეფლო - მოგზაურობა და თავგადასავლები, სამხრეთის ღამეები და სასიყვარულო თავგადასავლები. მაშინაც კი, თუ სრულიად გაფუჭებული იყო, შეგიძლია იყიდო გემბანის ბილეთი, ერთი ღამე გემბანზე მზეზე, თუ არ გქონდა საკმარისი ხიბლი უკეთესობისთვის და უკვე იალტაში ხარ, ან კიდევ ერთი ღამე - და შენ ხარ სოჭში... Pobeda-ს ჰქონდა ყველაზე ლამაზი, სამგზავრო გემებს შორის, ორსართულიანი, მაჰოგანით მოპირკეთებული რესტორანი..

ასევე "გამარჯვება" გადაიღეს მხატვრულ ფილმში. გემ "რუსიასთან" ერთად მან ითამაშა ლეონიდ გაიდაის კომედიაში - "ბრილიანტის მკლავი"როგორც სამგზავრო გემი "მიხაილ სვეტლოვი", რომელიც მიემგზავრება კრუიზისთვის მარშრუტზე ლენინგრადი - ოდესა - ლენინგრადი, გაჩერებით სტამბოლში. სწორედ გამარჯვების გემბანზე ანდრეი მირონოვი მღერის სიმღერას ცუდი იღბლის კუნძულზე.ლაინერი მუშაობდა 1977 წლამდე, შემდეგ კი საზღვარგარეთ გაიყიდა ჯართად.

საავტომობილო გემი „რუსეთი“ ითვლებოდა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის სამგზავრო ფლოტის ფლაგმანად. ძველი თაობის ყველა ოდესელს ახსოვს ცნობილი ლაინერი. დიზელ-ელექტრო გემი აშენდა ჰამბურგში (გერმანია). გემი 1938 წლის 15 იანვარს გაუშვა და მიიღო სახელი „პატრია“. პატრია იმ დროისთვის მსოფლიოში ყველაზე დიდი დიზელ-ელექტრო სამგზავრო გემი იყო.

1938 წლის 27 აგვისტოს ლაინერმა პირველი რეგულარული რეისი შეასრულა ჰამბურგიდან პანამის არხის გავლით. დასავლეთ სანაპიროსამხრეთ ამერიკა.მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე „პატრია“ გადავიდა შტეტინში, სადაც 1942 წლამდე იყო მცურავი ყაზარმის სახით. შემდეგ გემი გადაიტანეს ფლენსბურგის პორტში მდებარე ავტოსადგომზე, სადაც იგი კვლავ გამოიყენებოდა საზღვაო ძალების მცურავ ბაზად. ჰიტლერის გარდაცვალების შემდეგ, 1945 წლის მაისის პირველ დღეებში, ლაინერზე განლაგდა გერმანიის იმპერიული მთავრობა, დიდი ადმირალი კარლ დოენიცის მეთაურობით. შემდეგ ბრიტანელებს მოეწონათ ლაინერი, გაიარეს რემონტი ბელფასტის გემთმშენებლობაში და სახელწოდებით "Empire Welland" გამოიყენეს სამხედრო ტრანსპორტირებისთვის. 1946 წლის თებერვალში ლაინერი გადაკეთდა საბჭოთა კავშირში და იმავე წელს ახალი სახელწოდებით "რუსეთი" შეასრულა ფრენა ლივერპულიდან ნიუ-იორკში.

1948 წლიდან „რუსეთი“ ყირიმულ-კავკასიურ ხაზზეა. ლაინერის საერთო მოცულობა იყო 16595 GRT.

კორპუსის სიგრძე - 182,2 მ, სიგანე - 22,5 მ, ნაკადი - 11,1 მ.გემის მამოძრავებელი სისტემა შედგებოდა ექვსი MAN დიზელის ძრავისგან (ხუთი 8 ცილინდრიანი და ერთი 6 ცილინდრიანი), ექვსი დიზელის გენერატორი და ორი ელექტროძრავა. ზოგადი ძალა ელექტროსადგურიმიაღწია 15000 ცხ.ძ და სრული სიჩქარე - 17 კვანძი.

ლაინერმა 730-მდე მგზავრი აიყვანა (1969 წლიდან - 792), მ.შ. 185 პირველი კლასი და ფუფუნება.ეკიპაჟისა და ტექნიკური პერსონალის რაოდენობამ 240-260 ადამიანს მიაღწია.

დიზელ-ელექტრო ხომალდი „როსია“ დიდი პოპულარობით სარგებლობდა დამსვენებლებთან და ხშირად იღებდა ბორტზე დამატებით 200-250 (და საჭიროების შემთხვევაში 500-მდე) „გემბანის“ მგზავრს, რომლებიც ღამეს ატარებდნენ მზის სალონებში გასეირნების გემბანებზე, არა. საკუთარი სალონის ადგილების მქონე. ასეთი მგზავრები კარადებს ნივთებს გადასცემდნენ.

საკრუიზო და სახაზო ფრენების გარდა, ოდესელებს, და არა მარტო, ძალიან უყვართ 2-3-დღიანი გასეირნება ოდესა - იალტა, ოდესა - სევასტოპოლი.დროთა განმავლობაში, პატივცემული ლაინერი უკვე ძველმოდურად გამოიყურებოდა, 1960-1980-იან წლებში აშენებული ახალგაზრდა გემების ფონზე, მაგრამ მაინც რაღაცნაირად უჩვეულო, გრანდიოზული და ძალიან დიდებული. „როსიამ“ 1984 წლის ბოლომდე უბედური შემთხვევის გარეშე მიცურავდა, გაუქმდა და 1985 წელს ჯართად გაიყიდა იაპონიაში.

ისტორია

როგორ დაიწყო შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ისტორია 1833 წლამდე ორთქლის გემები ცურავდნენ შავი ზღვის გასწვრივ. ისინი ძირითადად გამოიყენებოდა არა მგზავრების ტრანსპორტირებისთვის, არამედ ფოსტის მიწოდებისთვის, ამიტომ 1831 წელს ნევის ორთქლმავლმა გახსნა ნავიგაცია ოდესასა და კონსტანტინოპოლს შორის. ამ რეისმა გაგზავნა 107 წერილი, რომლებიც კონსტანტინოპოლში გავრცელდა "ფულის გარეშე".
1833 წლის 16 მაისს დაარსდა სააქციო საზოგადოება ორთქლის ნავების შავი ზღვის საზოგადოებარუსეთს შორის „მუდმივი ურთიერთობების“ დამყარება და ოსმალეთის იმპერია.
ისტორიის მეცნიერებათა დოქტორის ე.კუდრიავცევას სტატიაში „ფოსტის კომუნიკაცია კონსტანტინოპოლი - სანკტ-პეტერბურგი XIX საუკუნის პირველ ნახევარში“ ნათქვამია: „... „საზოგადოების დაარსების პროექტში“ ვარაუდობდნენ, რომ. შავი ზღვის ფლოტს ეყოლებოდა 3 ორთქლმავალი - 2 საფოსტო გადასაზიდად და ერთი გემების ბოსფორისკენ მიმავალი." საზოგადოება 10 წლის ვადით დამტკიცდა, მაგრამ პრობლემები გაცილებით ადრე წარმოიშვა. უკვე 1838 წელს მხოლოდ ერთი ორთქლმავალი დარჩა ტრანსპორტირებისთვის. ფოსტით, გადაწყვიტა, რომ შეკვეთილიყო ოთხი ორთქლმავალი, რომელთა სიმძლავრე 250 ცხენის ძალა იყო, რათა ომის დროს ისინი გამოიყენონ საზღვაო ფლოტში.
ასე მნიშვნელოვანი იყო 1833 წელს კონსტანტინოპოლის ფოსტით ფოსტის მიწოდება, რაც განპირობებული იყო იმით, რომ სწორედ ამ წელს კონსტანტინოპოლში განლაგდა რუსული შავი ზღვის ესკადრა, რომელიც დაეხმარა მაშინდელი თურქეთის სულთნის შერყეულ ძალაუფლებას.
ინგლისში ყველაზე თანამედროვე, იმ პერიოდისთვის, ორთქლმავალებს შეუკვეთეს. ამ გემების სახელები "მტკივნეულად ნაცნობია": "ODESSA", "CRIMEA", "KHERSONESS", მოგვიანებით კი მათ შეუერთდნენ "BESSARABIA", "GROMONOSETS" და "VLADIMIR".
ეს არის ცნობილი ორთქლმავალი ფრეგატები, რომლებიც გმირულად იბრძოდნენ ყირიმის ომში და ჩაძირეს ეკიპაჟებმა სევასტოპოლის გზაზე 1855 წლის აგვისტოში.
ომის შემდეგ ფლოტში მხოლოდ რვა ორთქლმავალი დარჩა.
ყირიმის ომის დასრულების შემდეგ შავი ზღვის ორთქლმავლების საზოგადოების საქმიანობა არ განახლებულა.
სახელმწიფო ფულით დაარსებული შავი ზღვის ორთქლის გემების საზოგადოება, რომელიც მოიცავდა მილიტარიზებულ გემებს, რომლებიც ომის პირველ დღეებში შავი ზღვის ფლოტის ჩქაროსნულ ხომალდებად იქცნენ, ვერანაირად ვერ დააკმაყოფილებდა უკიდეგანო ეკონომიკურ საჭიროებებს. სამხრეთ რეგიონი ...".
უკვე 1856 წელს მოეწყო შავი ზღვის პირველი მსხვილი გადამზიდავი კომპანია - რუსეთის გადაზიდვებისა და ვაჭრობის საზოგადოება (ROPiT). მე-19 საუკუნის ბოლოს და მე-20 საუკუნის დასაწყისში იმპერიაში გამოჩნდნენ და გაქრნენ გადამზიდავი კომპანიები, მაგრამ იყო სუპერ გადამზიდავი კომპანიების კლიპი და მათგან აქტიურად მუშაობდნენ სამხრეთში: ROPiT, Dobroflot, Azov-Black Sea Shipping. ასოციაცია, ბათუმ-ტუაფსე Რკინიგზა, Rostrans, რუსეთ-დუნაის გადაზიდვის კომპანია, სავაჭრო და კომისიის პარტნიორობა "Sosiete" და სხვა. ნებისმიერ გემთმფლობელს ჰქონდა საკუთარი წარმომადგენლობა, განყოფილება ან ოფისი ოდესაში და ოდესის პორტი გახდა ასობით გემის ბაზა.
პირველი მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე განხორციელდა მობილიზაცია, რომლის დროსაც მთელი ეს არმადა გახდა საბრძოლო ტრანსპორტი, ნაღმსატყორცნი და მესინჯერი გემები.
შავი ზღვა-აზოვის აუზში, სამოქალაქო ომის დასრულების შემდეგ, საექსპლუატაციო ვარგისი 49 სატრანსპორტო გემი იყო. სანაპიროზე საბოლოო კონტროლის დამყარების შემდეგ საბჭოთა მთავრობამ დაიწყო გადამზიდავი კომპანიის აღდგენა.
1922 წლის 13 ივნისს რესპუბლიკის შრომისა და თავდაცვის საბჭომ რკინიგზის სახალხო კომისარიატის სისტემაში დააარსა ბალტიის, ჩრდილოეთის, შავი ზღვის აზოვის და კასპიის სახელმწიფო გადამზიდავი კომპანიები და მათი საქმიანობის ზოგადი მართვა დაავალა. სახელმწიფო სავაჭრო ფლოტის ცენტრალური საბჭო.
ისევ ChMP შეიქმნა 1922 წლის ბოლოს, როგორც შავი ზღვის აზოვის გადამზიდავი კომპანია. დიდი სამამულო ომის შემდეგ, მოძრაობის მოცულობის გაზრდის გამო, მის ბაზაზე შეიქმნა შავი ზღვის, აზოვისა და ქართული გადამზიდავი კომპანიები.
შავი ზღვა-აზოვის აუზში ფაშისტური დამპყრობლების წინააღმდეგ საბჭოთა ხალხის დიდ სამამულო ომში მეზღვაურებისა და მათი გემების მონაწილეობის ამბავი გმირული ხასიათისა იყო.

1993 წელს უკრაინის პრეზიდენტის ბრძანებულებით შეიქმნა სააქციო საზღვაო კონცერნი „ბლასკო“. რომლის ხელმძღვანელად დაინიშნა ვინიცკი ალექსანდრე.

2008 წელს შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიამ 175 წლის იუბილე აღნიშნა, გენერალური პროკურატურის, უკრაინის უსაფრთხოების სამსახურისა და ტრანსპორტის და კავშირგაბმულობის სამინისტროს ჩარევამ ხელი შეუშალა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის უკანასკნელი ლიკვიდური აქტივების გაყიდვას.

23 დეკემბერს უზენაესმა ეკონომიკურმა სასამართლომ გადაწყვიტა განსახილველად გაეგზავნა პირველი ინსტანციის სასამართლოში (ოდესის რეგიონის ჰოზსუდი) შვიდი საქმე ყველაზე ლიკვიდური CMP უძრავი ქონების იაფად გაყიდვის შესახებ.

როგორც გასულ კვირას გაზეთი Kommentarii იტყობინება, ჯერ კიდევ 2008 წლის დეკემბერში, CMP-მ ხელი მოაწერა რამდენიმე ხელშეკრულებას, რომლის არსი იყო 29.10.2009 CMP-ის "გადარჩენა" გადაიდო ნახევარი წლით04/01/2008 "შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია" უნდა ლიკვიდირებულია - ვ. რაბოტნევის რეორგანიზაციის დასრულება, დაგეგმილია CMP-დან ყველაზე ლიკვიდური აქტივების გატანა - Ukrmorrechflot 09/05/2008CHMP: კიდევ ერთი მცდელობა "დამატებითი პრივატიზაციის" 11/04/2008 გადამზიდავი კომპანიების, და სანაცვლოდ ისინი სავარაუდოდ. მიიღოს თავისი ქონება. ამრიგად, ChMP-მა შპს Transbud-SU 5-ს და შპს Gallery Development LLC-ს გადასცა თავისი დავალიანება Ukrtanker Shipping Company CJSC-ის მიმართ 6,4 და 8,2 მილიონი UAH. შესაბამისად. ამავდროულად, მხარეები შეთანხმდნენ, რომ სანაცვლოდ, "გალერი დეველოპმენტი" გასცემს კონტროლს სახელმწიფო კომპანიის ერთ-ერთ ყველაზე წვრილმანზე - CMP მეზღვაურთა საფრენოსნო ბაზაზე, რომლის ფართობიც მეტია. 13 ჰექტარზე, რომელიც მდებარეობს ოდესაში ქ. ვარლამოვი, 30 (არკადიის ოლქი). თავის მხრივ, "Transbud-SU 5" იღებს საკუთრებას ChMP-ის ადმინისტრაციულ შენობაზე ოდესის ცენტრში, ქუჩაზე. დერიბასოვსკაია, 4, საერთო ფართობით 4,6 ათასი კვადრატული მეტრი. მ.

მსგავსი სქემის მიხედვით, CMP-მ გადასცა შპს Trans Oil Logistic-ის სასაწყობო კომპლექსი No1 (ოდესა, ნალივნაიას ქ., 2-A), რომელიც შედგება ადმინისტრაციული შენობის, სახელოსნოების, საწყობებისგან, საერთო ფართობით 16,2 ათასი კვადრატული. მეტრი. მ. არასაცხოვრებელი შენობები ოდესაში პრიმორსკაიაზე, 3 (2,8 ათასი კვ.მ) და ჟუკოვსკი, 11 / პოლსკაია, 20 (2,5 ათას კვ.მ-ზე მეტი) ასევე წავიდა ამ კომპანიის სასარგებლოდ. Trans Oil Logistics-მა მიიღო ეს აქტივები მხოლოდ 7,5 მილიონი UAH-ის დაფარვის ვალდებულებისთვის. CMP-ის დავალიანება Castrol Marine Oil GmbH-ის მიმართ. სხვათა შორის, იგივე კრედიტორი გამოჩნდა გადამზიდავ კომპანიასა და საგანგებო მდგომარეობას "მედინფარმს" შორის ხელშეკრულებაში, რომელიც 3 მილიონი გრივნის დაფარვის სანაცვლოდ. დავალიანება Castrol, მიიღო ადმინისტრაციული და საწყობი ოდესაში ქუჩაზე. ზღვისპირა, 11/13.

არანაკლებ მიმზიდველი აქტივები წავიდა შპს "ინდოჩინაში": ოდესის კაფეები "გოლფსტრიმი", შავი ზღვის იახტკლუბი და შავი ზღვის იახტკლუბი ChMP, 2,8 მილიონი გრივნის დაფარვის სანაცვლოდ. გადამზიდავი კომპანიის ვალები Castrol Marine-ის მიმართ. შპს Transbud-Avto და Ukrzdravnitsa LLC იგივე გზას გაჰყვნენ, 2 მილიონზე ცოტა მეტი გრივნა. ვალები CMP-მა მიიღო თავისი ფლოტის (ყუთები, საწყობები, საოფისე შენობები), ასევე ოდესის ვეტერანთა ფლოტის პანსიონატი.

მაგრამ 2009 წლის ივლისში CMP-მა უარი თქვა ამ აქტივების გადაცემაზე, რამაც საფუძველი მისცა ამ კომპანიებს სასამართლოში მიემართათ საკუთრების უფლების აღიარების მოთხოვნით. და სამი კვირის შემდეგ, ოდესის რეგიონის ეკონომიკურმა სასამართლომ ორ ეტაპად (3 და 7 აგვისტო) გამოსცა შვიდი გადაწყვეტილება, რომლითაც ეს მოთხოვნები დაკმაყოფილდა. თავის მხრივ, CMP-მა გაასაჩივრა ეს გადაწყვეტილებები უზენაეს ეკონომიკურ სასამართლოში. 30 ნოემბერს უკრაინის უზენაესმა ეკონომიკურმა სასამართლომ მიიღო გადამზიდავი კომპანიის საჩივრები და მათი განხილვა 23 დეკემბერს დანიშნა.

უკრაინის უზენაესი ეკონომიკური სასამართლოს სხდომის წინა დღეს გაჩნდა შეშფოთება CMP-ის დადებითი შედეგის შესახებ. ჯერ ერთი, რატომ არ მიმართა CHMP-მა დადგენილი წესით რეგიონალურ ეკონომიკურ სააპელაციო სასამართლოს? და მეორეც, საკმაოდ უცნაურად გამოიყურებოდა, რომ უკრაინის უზენაესმა ეკონომიკურმა სასამართლომ დანიშნა შვიდი ასეთი მძიმე საქმის განხილვა ერთ დღეს, ერთ დარბაზში (No326), ერთი მოსამართლეების მიერ. ამასთან, თითოეული საქმის განხილვისთვის დაინიშნა ხუთი წუთი, 10.15 საათიდან 10.45 საათამდე. როგორც tbu.com.ua-ს ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს წყარომ განუცხადა, შეხვედრის წინა დღეს გაჩნდა მუქარა, რომ სასამართლოს ამგვარად შეეძლო ამ გაყიდვის ლეგალიზება.

მაგრამ გენერალური პროკურატურის და ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროს წარმომადგენლების სასამართლო სხდომაში მონაწილეობამ აქამდე შესაძლებელი გახადა ჩმპ-ის სასარგებლოდ გადაწყვეტილების მიღება. უკრაინის უზენაესმა ეკონომიკურმა სასამართლომ ეს საქმეები განსახილველად გადასცა პირველი ინსტანციის სასამართლოს, ე.ი. ოდესის რეგიონის ეკონომიკური სასამართლო.

მართალია, აღსანიშნავია, რომ რაიონული სასამართლოს აგვისტოს გადაწყვეტილებები აშკარად ეწინააღმდეგება ამ სასამართლო ორგანოს სხვა გადაწყვეტილებას. შეგახსენებთ, რომ 2006 წლის თებერვლიდან ჩმპ-ი სანიტარიის პროცესშია, ხოლო 2008 წლის აგვისტოში სანიტარული გეგმა დაამტკიცა ოდესის რეგიონის ეკონომიკურმა სასამართლომ. ამავდროულად, სასამართლომ დანიშნა ვლადიმერ შნიაკინი რეორგანიზაციის მენეჯერად, ჩმპ-ის ყოფილი პრეზიდენტის ევგენი კოგევინის ნაცვლად, რომელიც ამ თანამდებობაზე ჯერ კიდევ 2004 წელს დაინიშნა ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტრომ. ამასთან, რეორგანიზაციის პროცედურა გულისხმობს კრედიტორების გადახდას რეორგანიზაციის გეგმით გათვალისწინებული ობიექტების აუქციონზე გაყიდვით. ოღონდ არა ვალების გადაცემის გზით, რაც უკრაინის უზენაესი ეკონომიკური სასამართლოს ზემოხსენებულ სხდომამდე სამი დღით ადრეც კი შეიტყო ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტრომ.

სხვათა შორის, რეორგანიზაციის კუთხით, განსახილველი უძრავი ქონების ობიექტების განსხვავებული ღირებულება განისაზღვრება. ამრიგად, რეორგანიზაციის კუთხით, მეზღვაურთა საფრენოსნო ბაზა შეფასდა 347,3 მილიონ გრივნად, ხოლო დავალიანების გამოყოფით 8,2 მილიონი გრივნა. ფლოტის ვეტერანთა პანსიონი სანიტარული თვალსაზრისით 9,8 მილიონი გრივნა დაჯდა. უნდა წასულიყო 89,9 ათასი UAH. ChMP-ის ავტოპარკი, 3.3 მილიონი გრივნა ღირდა, მათ სურდათ გაეცათ 2.1 მილიონი გრივნა. დერიბასოვსკაიას ქუჩა 4-ში მდებარე ადმინისტრაციული შენობა, რომლის გეგმის ღირებულება 26,7 მილიონი UAH იყო, შეიძლებოდა 6,5 მილიონი UAH-ად წასულიყო. ამავდროულად, CMP-ის დადასტურებული დავალიანება კრედიტორების მიმართ არის დაახლოებით 36 მილიონი UAH. 2008 წლის დასაწყისში კი კრედიტორები მზად იყვნენ დათმობდნენ პრეტენზიებს, მხოლოდ ერთი ობიექტის - ოთხსართულიანი კორპუსის მიღების შემთხვევაში, დერიბასოვსკაიას 4-ში.

გარდა ამისა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ვ.შნიაკინმა 2008 წლის ნოემბერში და 2009 წლის სექტემბერში სცადა ჩმპ ობიექტების გაყიდვა, მაგრამ ასეთი აუქციონის ჩატარების წესის დარღვევით. კერძოდ, სექტემბრის ბოლოს განხორციელებულ ბოლო მცდელობასთან დაკავშირებით, შავი ზღვის სატრანსპორტო პროკურატურამ გააპროტესტა „GSK ChMP-ის ქონების გაყიდვის მიზნით აუქციონის მოწყობის უკანონო ქმედებები“.

პროკურატურის პროტესტის მიზეზი იყო აუქციონის შესახებ განცხადება, რომელიც გამოქვეყნდა 2009 წლის 21 აგვისტოს უკრაინაში გაზეთ „კომსომოლსკაია პრავდაში“. ამასთან, განცხადებაში არ არის მითითებული გასაყიდი ობიექტების დასახელება, მათი მდებარეობა, საწყისი ღირებულება, გაყიდვისა და ექსპლუატაციის პირობები, თანხა, რომელიც მყიდველებმა უნდა გადაიხადონ ობიექტის საწყისი ღირებულების 10%-ის ოდენობით, ობიექტის პირადი გაცნობის დრო და ადგილი, აუქციონის ადგილი. 16 სექტემბერს ვ.შნიაკინმა ასევე მიიპყრო ვ.შნიაკინის ყურადღება ოდესის ოლქში სახელმწიფო ქონების ფონდის რეგიონალური ფილიალის მიერ პროცედურის ამ დარღვევებზე. ამდენად, დაირღვა „მცირე სახელმწიფო საწარმოების პრივატიზაციის (მცირე პრივატიზაციის) შესახებ“ კანონის მე-15 მუხლის მოთხოვნები. გარდა ამისა, კანონის დარღვევით, რეალიზაცია ტრანსპორტისა და კავშირგაბმულობის სამინისტროსთან შეთანხმებული არ ყოფილა და პროკურატურის მიერ პროტესტის წარდგენის მომენტში ჩმპ-ის ქონების ექსპერტიზა არ ჩატარებულა.

აქტივების გაყიდვის მსგავსი მცდელობა ვ.შნიაკინმა გააკეთა 2008 წლის 24 ნოემბერს, როდესაც ოდესის გაზეთ Obyava-ში განათავსა განცხადება 26 დეკემბერს აუქციონის გამართვის შესახებ. მეტიც, გასაყიდად შემოთავაზებული უძრავი ქონების მნიშვნელოვანი ნაწილი არ იყო გათვალისწინებული რეაბილიტაციის გეგმით.

როგორც ხედავთ, სიტუაცია აბსურდამდეა მიყვანილი. CMP-ს ხომ ყველა შესაძლებლობა აქვს ასეთი უმნიშვნელო დავალიანების დაფარვისთვის. მაგრამ კანონის დარღვევით, სანაციის პროცედურა დადგენილ ვადაზე ორი წლით მეტხანს გრძელდება. ამასთან, ჩნდება კითხვა, რატომ არ ჩაუტარებია სახელმწიფო ქონების ფონდს ჯერ კიდევ CMP-ის ქონების რეალური ღირებულების ექსპერტიზა, რათა არ მოხდეს ვალების საეჭვო გადაცემის მიზეზები.

როგორც შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ვეტერანების ღია წერილშია ნათქვამი უკრაინის პრეზიდენტის ვიქტორ იუშჩენკოს, პრემიერ-მინისტრის იულია ტიმოშენკოს, უმაღლესი რადას სპიკერის ვოლოდიმირ ლიტვინისა და საპარლამენტო ფრაქციების ლიდერების მიმართ, შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ვეტერანები მიმართავენ აღნიშნული პირები „სახელმწიფო გადამზიდავი კომპანიის ChMP-ის ძარცვისა და განადგურების დასასრულებლად. და დანიშნულია დამოუკიდებელი უკრაინის პირველი პრეზიდენტის ლეონიდ კრავჩუკის მიერ კუდიუკინ პ.ვ. - დაიწყო CHMP-ის ნგრევა. კრავჩუკისა და კუჩმას პრეზიდენტობის დროს მოხდა „CHMP“-ის მთავარი კრახი და არცერთ მათგანს არ აუღია პასუხისმგებლობა, მაგრამ ისინი არიან კონსტიტუციის გარანტი და უნდა დაიცვან სახელმწიფო ქონება, ხალხმა მათ ასეთი უფლებები მისცა. როგორც წერილშია ნათქვამი, 2008 წლამდე კომპანიის ცხრა პრეზიდენტი შეიცვალა, ხოლო ბოლო პრეზიდენტმა ევგენი კოგევინმა „ბევრი გააკეთა კომპანიის სახელმწიფო ქონების დასაცავად: მან გამოავლინა გემების უკანონო გაყიდვის სქემები, შორს. - გადამზიდავი კომპანიის ვალი აიღო, რისთვისაც 2006 წელს ცდილობდნენ კომპანიის მენეჯმენტიდან ჩამოგდებას, მაგრამ იმ დროისთვის მთავრობამ ამის საშუალება არ მისცა.“ თუმცა, 2008 წლის 26 თებერვალს მოხდა. რაიდერი (სხვანაირად ვერ დავარქმევ – რედ.) კომპანიის ხელში ჩაგდება. იმ დროს, როდესაც კომპანიის პრეზიდენტი უკრაინის ტრანსპორტის სამინისტროში მივიდა მოხსენებისთვის, იგი დააკავეს კიევის რკინიგზის სადგურზე და ამავე დროს ჩამოართვეს კომპანიის მენეჯმენტი, - ამბობენ ჩმპ ვეტერანები. ”3 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში და მის მიმართ არანაირი პრეტენზია არ ყოფილა და უცებ წამოიჭრა სისხლის სამართლის საქმე, რათა ჩამოეცილებინათ იგი კომპანიის მენეჯმენტიდან და გაეყიდათ კომპანიის ქონების ნარჩენები და საბოლოოდ გაენადგურებინათ GSK, ყველაზე მეტად. დიდი კომპანიამსოფლიოში, რომელიც სახელმწიფო ბიუჯეტს წელიწადში მილიარდ დოლარზე მეტ წმინდა მოგებას აძლევდა“, - აღნიშნავენ ისინი. (ამჟამად ოდესის ეროვნული საზღვაო აკადემია) აღჭურვილია თანამედროვე ტრენაჟორებით. გაწვრთნილი, მნიშვნელოვანი თანხები მიიღეს ქალაქის ბიუჯეტში და ა.შ.“ - ხაზგასმულია წერილში, რომლის ავტორებს მიაჩნიათ, რომ კომპანიის გაკოტრება ამჟამად „ხელოვნურად არის შექმნილი და ასახავს კორუფციას ხელისუფლების უმაღლეს ეშელონებში საკუთარი ჯიბის გასამდიდრებლად და გაანადგურე უკრაინის ფლოტი.“ „აზოვის გადამზიდავი კომპანია უკვე განადგურებულია და უკრაინული დუნაის გადამზიდავი კომპანია ხელოვნურად ნადგურდება. გემების სარემონტო საწარმოები მცირდება, დოკერები და გემების შემკეთებლები კარგავენ სამუშაოს. ჩვენი გემთმშენებლები არ აშენებენ გემებს უკრაინის ფლოტისთვის. ჩვენი საზღვაო საგანმანათლებლო დაწესებულებები მოამზადეთ სპეციალისტები სხვა სახელმწიფოების გემთმფლობელებისთვის და არა მათი მშობლიური უკრაინისთვის. ჩვენს მეზღვაურებს, რომლებიც იძულებულნი არიან იმუშაონ უცხოელ გემთმფლობელებთან, არ აქვთ სამუშაო გამოცდილება უკრაინაში, რაც გავლენას ახდენს პენსიების დაანგარიშებაზე. უკრაინაში, როგორც საზღვაო ძალაუფლების, საზღვაო ფლოტის განვითარების სახელმწიფო პროგრამა არ არსებობს, ხოლო HSC "CHMP"-ის განადგურება არის აფურთხება იმ ვეტერანთა და მეზღვაურთა სულებში, რომლებმაც თავიანთი შრომა ჩადეს ფლოტის განვითარებაში. მაღალკვალიფიციური სპეციალისტების მომზადება“, - ხაზგასმულია წერილში. „ბევრ ვეტერანს ესაჭიროება მედიკამენტები და სამედიცინო დახმარება, რადგან მთელი სამუშაო ცხოვრების განმავლობაში ისინი მიზერულ პენსიებს იღებენ 600-დან 800 გრივნამდე. ადრე ჩვენ, ვეტერანებს, ყველა შესაძლო დახმარებას გვიწევდა სსკ „ჩმპ“, ახლა უკვე სიმპატიური საზღვაო ორგანიზაციები. ვეტერანები გულში ტკივილით იგებენ, რომ მეზღვაურთა კულტურის სასახლე და მეზღვაურთა ინტერ-კრუიზის ბაზა, ისევე როგორც ChMP-ის სხვა ქონება, უკვე გასაყიდად არის გამოტანილი და ბოლოს და ბოლოს, ინტერ-კრუიზის შექმნისას. მეზღვაურთა ბაზა ბევრმა ვეტერანმა მოაწესრიგა, შეაკეთა და ახლა ვიღაც ქურდი, თორემ არ დაგისახელებთ, შორს წასული ვალების გამო, უსასყიდლოდ მიიღებთ იმას, რაც ვეტერანებმა შექმნეს“, - ნათქვამია წერილში. და რა გააკეთეთ, ქალბატონო პრემიერ-მინისტრო, როცა თქვენი პრემიერობის დროს, ჩვენი აზრით, ტრანსპორტის მინისტრის, ჯოზეფ ვინსკის პირდაპირი ბრძანებით, კომპანიის გაკოტრება დაიწყო მისი საბოლოო განადგურებისთვის? ჩვენ გვრცხვენია თქვენი, ვოლოდიმირ მიხაილოვიჩ (ვლადიმერ ლიტვინი, უზენაესი რადას სპიკერი), რომ თქვენ, როგორც უკრაინის უმაღლესი საბჭოს თავმჯდომარე, არ გქონდათ რეაქცია იმაზე, რაც ხდებოდა GSK ChMP-თან, ხაზს უსვამენ კომპანიის ვეტერანებს. უკრაინის დამოუკიდებლობა, ავტორთა წერილების მიხედვით, ტრანსპორტის სამინისტროს ინდუსტრიის საკადრო პოლიტიკა არ უძლებს არანაირ კრიტიკას - მინისტრები ნიშნავენ ადამიანებს, რომლებსაც არც ტრანსპორტის გამოცდილება აქვთ და არც საკმარისი კვალიფიკაცია, ხოლო საზღვაო ინდუსტრიას ხალხი მართავს. რომლებიც უბრალოდ არაკომპეტენტურები არიან. რომ ჩვენ დაგვიჭერენ მხარს აზოვის გადამზიდავი კომპანიის ვეტერანები და უკრაინული დუნაის გადამზიდავი კომპანიის ვეტერანები), მოგმართავთ თქვენ, როგორც ქვეყნის ლიდერებს, დეპუტატებს, რომლებიც ჩვენ ავირჩიეთ, თხოვნით აჩვენოთ თქვენი გამბედაობა და სინდისი, დაუყოვნებლივ მიიღონ კანონი GSK ChMP-ის გაკოტრების შეჩერების შესახებ, უკვე გაყიდული ქონების დაბრუნების, ევგენი კოგევინის დაბრუნება ChMP-ის პრეზიდენტის პოსტზე, GSK ChMP-ის განვითარებაში დასახმარებლად, კონკურსში დანიშვნა კვლავ შავი ზღვის აუზის კაპიტანთა და მექანიკოსთა ასოციაციების მონაწილეობით და რეკომენდაციებით საზღვაო ინდუსტრიის ღირსეული სპეციალისტების მაღალ თანამდებობებზე. ჩვენ ვთავაზობთ შექმნას "GSK "CHMP-ის სამაშველო ფონდი" და მივმართოთ უკრაინის ყველა მეზღვაურს, საზღვაო კომპანიების გემთმფლობელებს, ეკიპაჟის კომპანიებს, უკრაინის პორტებს, მეზღვაურთა პროფკავშირს და უკრაინის რიგით მოქალაქეებს თხოვნით გააკეთონ შესაძლო შენატანი კრედიტორებთან ანგარიშსწორებაში. ჩვენმა მეზღვაურებმა უნდა იმუშაონ უკრაინის ეროვნულ ფლოტში და იყვნენ დაცული და არ იყვნენ მეკობრეების ტყვეობაში. ვიმედოვნებთ თქვენი წესიერების, პატივისა და სინდისის დაცვაში GSK "ChMP" და უკრაინის საზღვაო ინდუსტრიის დაცვაში, რადგან ღმერთმა თავად მისცა უკრაინას ზღვაზე გასასვლელი, აქცევს მას საზღვაო ძალად", - ნათქვამია წერილში, რომელიც გაგზავნილია ქვეყნის პირველ ოფიციალურ პირებს. ვეტერანთა შეხვედრის სახელით "შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია" გენერალური პროკურატურის, უკრაინის უშიშროების სამსახურისა და ტრანსპორტის და კავშირგაბმულობის სამინისტროს ჩარევამ ხელი შეუშალა შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია GSK-ის ბოლო ლიკვიდური აქტივების გაყიდვას. კვლავ პრივატიზაცია სურს

ODESSA, 18 სასტიკი. /ბოჰდან დიმოვსკი - UKRINFORM/. სუვერენული გადამზიდავი კომპანია „ჩორნომორსკოიეს საზღვაო ორთქლმავალი“ კვლავ შეეცდება პრივატიზებას. ამის შესახებ UKRINFORM-ის კორესპონდენტის ცნობით, ამის შესახებ დღეს უკრაინის დერჟმაინის ფონდის ოდესის რეგიონის რეგიონალური განყოფილების ხელმძღვანელმა ალექსანდრე კოზლოვმა ისაუბრა.

ო.კოზლოვის სიტყვების მიღმა, რომ ჩმპ-ი გადის სანაციის პროცესს, იწყებს მზადებას გასაყიდად.

მოდით გამოვიცნოთ, მაგალითად, უკრაინის დიდი გოსპოდარსკის სასამართლოს ბოლო ბედი, სასამართლოს გადაწყვეტილებები რომ განიხილა, თითქოს ისინი აღიარებდნენ ძალაუფლების უფლებას მთავარ ორთქლმავალზე კომერციული სტრუქტურებისთვის, რადგან იგი შეფასდა დაახლოებით 400 მლნ. გრივნა. პარალელურად 2009 წელს სასამართლომ განაგრძო საწარმოს რეაბილიტაცია.

1991 წელს ChMP-ის ბალანსზე იყო მთავარი ფლოტის 350 გემი. 1993 წელს კომპანიის სააქციო კონცერნ „ბლასკოს“ ჰქონდა არაერთი ნებართვა, რომელიც აღიარებული იყო კომპანიის გემის ბალანსზე. მათი უმეტესობა გაყიდულია. ხარკის დანარჩენი ნაწილისთვის, DSK "ChMP"-ის ფლოტი გახდება 6 ერთეული.

CHMP ლიდერები

• F.I.Matveev
• - - ბ.მ. ზენკო
• - - P.P. Koval
• - - გ.ია.მაგონი
• - A.S. პოლკოვსკი
• - - S.I. ტიომკინი
• - - გ.ა. მეზენცევი
• - I. G. Syrykh? (სოვტანკერი?)
• - - პ.მ. მაკარენკო
• A.E. დანჩენკო
• - - A.V. გოლდობენკო
• ოკ.თომას
• - S.A. ლუკიანჩენკო

გემ „ბულგარეთში“ მომხდარმა ტრაგედიამ შთააგონა ჩემი ბავშვობის მოგონებები, რომელიც გაიარა ოდესაში, საზღვაო სადგურთან, როგორი აღტაცებით ვუყურებდი მე, როგორც ყველა ოდესელი ბიჭი, თითქმის ყოველდღე პორტის ნავმისადგომებზე მდგარ გემებს. .
ოდესა მაშინ იდგა სამ სვეტზე - ხელოვნება, მედიცინა და ფლოტი.
მესამე ვეშაპი უკრაინის დამოუკიდებლობის დროს ცოცხლად მოკლეს.

1990 წელს შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანია (ChMP) იყო ყველაზე დიდი ევროპაში და მესამე მსოფლიოში. მასში შედიოდა სხვადასხვა კლასის 300-ზე მეტი გემი, აქედან ნახევარზე მეტი მუშა მდგომარეობაში იყო. გადაზიდვის მომგებიანობა იყო თითქმის 20%, წმინდა სავალუტო შემოსავალი წლის განმავლობაში იყო $0.8-1.0 მილიარდი, ხოლო წმინდა მოგება იყო $160 მილიონი.

1993 წლის 13 აგვისტოს უკრაინის პრეზიდენტის (Kravchuk L.M.) ბრძანებულებით შეიქმნა სააქციო სატრანსპორტო კონცერნი Blasko-Chernomorskoye Shipping Company. კონცერნის პრეზიდენტად პაველ კუდიუკინი დაინიშნა. მანამდე ის მუშაობდა ჩრდილო-დასავლეთ შავი ზღვის გემების კონტროლის ცენტრში. ეს სტრუქტურა შავ ზღვაში გემების ესკორტით არის დაკავებული. შემდეგ დეპუტატ „ფორვატერს“ სათავეში ჩაუდგა.
განკარგულების დანართის სახით, ლეონიდ კრავჩუკმა დაამტკიცა კონცერნის სტრუქტურაში შემავალი და კორპორატიზაციას დაქვემდებარებული საწარმოების სია. კონცერნის თითოეული განყოფილება ცალ-ცალკე იყო კორპორატიზებული და მიიღო დამოუკიდებელი იურიდიული პირის სტატუსი. კონცერნის პერსონალის განყოფილება ცნობილი გახდა, როგორც Blasko-crewing JSC, ბუნკერის დეპარტამენტი - Blasko-bunker; ნაყარი ფლოტის დირექტორატი - "ბლასკო-ნაყარი"; ინფორმაციის მენეჯმენტი - „ბლასკო-ინფორმი“.

კონცერნი მუშაობდა პაველ კუდიუკინის ხელმძღვანელობით 1993 წლის აგვისტოდან 1994 წლის სექტემბრამდე. მისმა საქმიანობამ მიიპყრო უკრაინის უმაღლესი საბჭოს დეპუტატების ყურადღება. 1993 წლის 24 დეკემბერს უკრაინის უმაღლესმა საბჭომ ვეტო დაადო უკრაინის პრეზიდენტის ბრძანებულებას ბლასკოს დაარსების შესახებ. მოადგილე იური კარმაზინმა ეს იმით ახსნა, რომ ბლასკოს ხელმძღვანელობამ „დაარღვია ყველაფერი, რისი დარღვევაც შეიძლებოდა“. თუმცა, ლეონიდ კრავჩუკმა დეპუტატების გაფრთხილება არ გაითვალისწინა. მან გამოსცა ახალი განკარგულება, რომელიც საშუალებას აძლევდა კონცერნს გაეგრძელებინა მუშაობა უმაღლესი საბჭოს ვეტოს მიუხედავად

1994 წლის 27 იანვარს უკრაინის უმაღლესმა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის შემოწმების დაწყების შესახებ. ოდესის პრიმორსკის რაიონის ყოფილი პროკურორის, იური კარმაზინის ხელმძღვანელობით შეიქმნა საგამოძიებო მოადგილე კომისია. მისი განმარტებით, აუდიტი დაიწყო იმის გამო, რომ კონცერნის საქმიანობა საეჭვოდ წამგებიანი იყო. დეპუტატის თქმით, კონცერნის რიგითი თანამშრომლები 3-4 თვის განმავლობაში არ იღებდნენ ხელფასს - ეს უკვე ჩვეულ პრაქტიკად იქცა. გარდა ამისა, აუდიტის დროს გაირკვა, რომ Blasco-ს უცხოური ვალუტის ანგარიშები უკრაინის ბანკებში ცარიელი იყო. კონცერნის ყველა სავალუტო სახსრები ანგარიშსწორდა ინგლისურ და გერმანულ ბანკებში.
საგამოძიებო კომისიამ დაადგინა, რომ Blasco AIC-ის ხელმძღვანელობამ, დაარღვია უკრაინის ეროვნული ბანკის მოქმედი კანონმდებლობა და ინსტრუქციები, მიიღო გადაწყვეტილებები უცხოურ ბანკებში ანგარიშების უკანონო გახსნის შესახებ სავალუტო შემოსავლების დამალვისა და გადასახადებისგან თავის არიდების მიზნით. ასეთი ანგარიშები უკრაინის ეროვნული ბანკის შესაბამისი ლიცენზიის გარეშე გაიხსნა დასავლეთ გერმანიის Dresdner Bank-ში ჰამბურგში, Chemical Bank-ში მაინის ფრანკფურტში, ბრიტანულ ბანკებში Hambros-ში ლონდონში, Barclays-ში ლონდონში, Royal Bank of Scotland-ში (ლონდონი) და სხვა ბანკებში.
კომისიის ცნობით, კონცერნის მენეჯმენტმა დადო წამგებიანი კონტრაქტები უკრაინისთვის ყველაზე მომგებიანი გემების უცხოური გადამზიდავი კომპანიების მენეჯმენტზე გადაცემაზე. კომისიის ინფორმაციით, 228 გემიდან ნახევარი უცხოური ფირმების განკარგულებაში იყო. კონტრაქტების უმეტესობის მიხედვით, კომპანია ყოველწლიურად უხდიდა 200 000 DM თავის უცხოელ პარტნიორს ერთი გემის მართვისთვის, მიუხედავად ამ მენეჯმენტის ფინანსური შედეგისა.

პაველ კუდიუკინის ბრძანებით, ანგარიშსწორების ცენტრის ASK "Blasko-ChMP" "Mostok" და კომპანია "Blasko-YUK" სავალუტო ანგარიშებიდან 1993-94 წლებში. კიევში საერთაშორისო ბიზნეს ცენტრის ასაშენებლად დასავლურ გერმანულ ფირმა Euroconsult-ის ანგარიშებზე დაახლოებით 2,5 მილიონი დოლარი ჩაირიცხა, ამ ცენტრში უნდა მუშაობდეს კიევში Blasco-ს წარმომადგენლობა. თუმცა, ასეთი ცენტრი არ აშენდა. სად წავიდა ფული უცნობია.

1994 წელს კონცერნის ხელმძღვანელობამ აიღო 81 მილიონი დოლარის ოდენობის სესხი ბელორუსიის საავტომობილო გემის შესაკეთებლად. გემი შეკეთდა გერმანულ გემთმშენებლობაში. კარმაზინმა განმარტა, რომ გემების შეკეთება გერმანულ გემთმშენებლობებზე მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე ძვირად ითვლება, ამიტომ კომისია ამ ხელშეკრულებას უკიდურესად წამგებად მიიჩნევს.

1994 წლის სექტემბერში უკრაინის ტრანსპორტის სამინისტრომ პაველ კუდიუკინი ჩამოაცილა ASK Blasko-ChMP-ის პრეზიდენტის პოსტიდან და გაათავისუფლა კონცერნიდან.

1998 წლის 15 ივნისს ნიკოლაევის რაიონულმა სასამართლომ პ.კუდიუკინი დამნაშავედ ცნო უკრაინის სისხლის სამართლის კოდექსის 80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 მუხლებით და მიუსაჯა 10 წლით თავისუფლების აღკვეთა. ქონებისა და დეპოზიტების, აგრეთვე სავალუტო შემოსავლების, ფასიანი ქაღალდების კონფისკაციით, რომლებიც იყო გერმანიის ბანკებში უცხოური ვალუტის ანგარიშებზე.
- 1998 წლის 5 ნოემბერი უზენაესი სასამართლოუკრაინამ ძალაში დატოვა ნიკოლაევის რაიონული სასამართლოს განაჩენი.
2000 წელს პრეზიდენტმა ლ.კუჩმამ შეიწყალა პ.კუდიუკინი და ის ციხიდან გაათავისუფლეს. მსახურობის შემდეგ მხოლოდ 5 წელი.
ახლა ზღვის კაპიტანი ღორებს ზრდის. არა საზღვაო, რა თქმა უნდა...

გემების ბალანსიდან ამოღების სქემა მარტივი იყო, გემები იჯარით გადაეცა სხვადასხვა კომპანიებს, რომლებიც თავის მხრივ გემებს ქვეიჯარაზე გადასცემდნენ. ფულადი გზავნილები ხდებოდა ჭურვი ბანკების საშუალებით, რომლებიც ფულის განთავსების შემდეგ საპნის ბუშტებივით „იფეთქებენ“ გადამზიდავი ოფშორული კომპანიები (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp., Ocean Investment Ukraine), 72. NSC-ის გემები სულ ნახევარი მილიარდი დოლარის ღირებულების გადაიტანეს.

უკრაინის მთავარი კონტროლისა და აუდიტის დეპარტამენტის მიერ ჩატარებული Sea Trident-ის ეკონომიკური საქმიანობის შემოწმების თანახმად, ოთხი ჯგუფის ბალანსზე მხოლოდ 12 გემი იყო, დანარჩენი 60-ის ბედი უცნობია (ჭორების მიხედვით. მათგან 35-ს, სავარაუდოდ, შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის ვალების ასანაზღაურებლად გადაეცა).

1996-1997 წლებში უკრაინის ტრანსპორტის სამინისტრომ გასცა ნებართვა ოფშორულ კომპანიებზე კიდევ 42 გემის გადაცემის შესახებ. გემები ამოღებულ იქნა GSK ChMP-ის ბალანსიდან. მსოფლიოში უმსხვილესი გადამზიდავი კომპანია - Black Sea Shipping Company პრაქტიკულად გაქრა. .

22000 მეზღვაური ახლა უცხო დროშის ქვეშ ცურავს. თუ ოდესაში ჩადიან, მაშინ ან ოჯახის მოსანახულებლად ან მოსანახულებლად.

დღეისათვის სახელმწიფო გადამზიდავ კომპანია „Black Sea Shipping Company“-ს მხოლოდ 3 გემი და 350 თანამშრომელი ჰყავს.

1993-2000 წლებში შავი ზღვის გადამზიდავი კომპანიის სახელფასო ფონდიდან 300-მდე გემის გაუჩინარება (სამშობლო ოდესის პორტთან) ფლოტის დაღუპვის ყველაზე სამწუხარო ამბავია.

მხოლოდ პაველ კუდიუკინმა ემსახურა დრო ფლოტის განადგურებას, რაც უფრო ფარსს ჰგავს, ვიდრე კანონის ტრიუმფს. თუმცა, ნამდვილი ქურდები, რომელთა ინტერესებსაც კუდიუკინი ემსახურებოდა, ცნობილია. ისინი ცოცხლები და კარგები არიან. მაგრამ პოლიტიკური არ არსებობს. მათი დაპატიმრების სურვილი.

თუმცა ეს არის ის, რასაც მე ვფიქრობ. შესაძლოა, საუკეთესოა, რომ მათ გაყიდეს მთელი ფლოტი. ბევრად უარესი იქნებოდა, თუ ეს ხალხი განაგრძობდა გემების მართვას. მათი მოგების წყურვილით, ბევრი ისეთი ტრაგედია იქნებოდა გემი "ბულგარეთი" და ვინ იცის რამდენი ადამიანი დაიღუპებოდა.