წყლის (მდინარის) ტრანსპორტი არის ტრანსპორტი, რომელიც გადაჰყავს მგზავრებს და საქონელს გემებით, როგორც ბუნებრივი წარმოშობის (მდინარეები, ტბები), ასევე ხელოვნური (რეზერვუარები, არხები) წყლის გზების გასწვრივ. მისი მთავარი უპირატესობა არის მისი დაბალი ღირებულება, რის გამოც მას ფედერალურში მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს სატრანსპორტო სისტემაქვეყნები, მიუხედავად სეზონურობისა და დაბალი სიჩქარისა.

Დადებითი და უარყოფითი მხარეები

რუსეთის სამდინარო ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ჩვენი ქვეყნის რეგიონთაშორის და შიდა რეგიონულ გადაზიდვებში. მისი უპირატესობები მდგომარეობს ბუნებრივი წარმოშობის ბილიკებში, რომელთა მოწყობისთვის უფრო მცირე ხარჯებია გამოყენებული, ვიდრე რკინიგზისა და მაგისტრალების მშენებლობა. საზღვაო გზებით ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება უფრო დაბალია, ვიდრე სარკინიგზო. ხოლო შრომის პროდუქტიულობა 35 პროცენტით მეტია.

თუმცა, მდინარის ტრანსპორტირებას აქვს მთელი რიგი ნაკლოვანებები - სეზონური ბუნება, მოძრაობის დაბალი სიჩქარე, შეზღუდული გამოყენება, რაც განპირობებულია წყლის ქსელის კონფიგურაციით. გარდა ამისა, ჩვენი ქვეყნის ძირითადი არტერიები მიედინება ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ და სამხრეთიდან ჩრდილოეთისაკენ, ხოლო ძირითადი ტვირთის ნაკადებს აქვს გრძივი მიმართულება.

მთავარი მაგისტრალები

ჰიდროელექტროსადგურების კასკადების მშენებლობის წყალობით, მდინარეები ვოლგა და კამა გადაიქცა ღრმა წყლის მაგისტრალებად. აუზთაშორისი კავშირები მოსკოვი-ვოლჟსკოე და ვოლჟსკოე დღეს წარმოადგენს ღრმა წყლის ერთიან სისტემას, რომლის საერთო სიგრძე 6,3 ათასი კილომეტრია. რუსეთის აღმოსავლეთ ნაწილში შიდა წყლის ტრანსპორტის მუდმივი ზრდით, წამყვანი პოზიცია კვლავ ვოლგა-კამას აუზს უჭირავს. მის მდინარეებზე მოდის მგზავრთა და საქონლის ტრანსპორტირების ორმოცდაათ პროცენტზე მეტი. ამ აუზში ძირითადი ადგილი მდინარის ტრანსპორტით სამშენებლო მასალების გადაზიდვას ეკავა (60 პროცენტი). მათი ტრანსპორტირება ორივე მიმართულებით მიმდინარეობს, უპირატესად შიდარაიონული.

და რა ტრანსპორტირება ხდება რუსეთის საზღვაო გზების გასწვრივ?

ამ არტერიებზე მდინარის ტრანსპორტი ძირითადად აწვდის ხეს, როგორც გემებზე, ასევე ძველმოდური გზით, ჯომარდობით. ციმბირის ტყე გადაყვანილია კამადან ვოლგაში, ხოლო ვოლგა-ბალტიის მარშრუტის გასწვრივ - ვოლოგდასა და არხანგელსკის რეგიონების ტყე, კარელია რეგიონებისთვის. ჩრდილოეთ კავკასიადა ვოლგის რეგიონი. მოსკოვის სამდინარო ტრანსპორტი მონაწილეობს ხე-ტყის ტრანსპორტირებაში ამავე სახელწოდების არხის გასწვრივ მოსკოვის რეგიონში და მოსკოვში. ვოლგისა და კამას პორტების გავლით კუზნეცკის ქვანახშირი გადაჰყავთ აუზში, შემდეგ კი წყალგაყვანილობის გასწვრივ ელექტროსადგურებში. გარდა ამისა, გამორჩეული ადგილი უკავია მარილის მიწოდებას - ბასკუნგანის მარილის მაღაროდან ვოლგამდე ვოლგის რეგიონის პორტებამდე, ურალის ცენტრამდე, ჩრდილო-დასავლეთის საწარმოებამდე და ექსპორტზე. გარდა ამისა, ვოლგაში იგზავნება სოფლის მეურნეობის პროდუქტები ვოლგოგრადისა და ასტრახანის რეგიონებიდან, თევზი კასპიის ზღვიდან, აგრეთვე ქიმიური პროდუქტები ვოლგის რეგიონიდან და ურალიდან. ნავთობპროდუქტები და ნავთობი, მარცვლეული ტვირთები ტრანსპორტირდება ორივე მიმართულებით.

ძირითადი მიმართულებები

რუსეთის სამდინარო ტრანსპორტი განსაკუთრებით განვითარებულია ვოლგა-კამას აუზებში, რადგან კამას თავისი შენაკადებით - ვიატკა და ბელაია - დიდი მნიშვნელობა აქვს ურალის ჩრდილო-დასავლეთთან, ცენტრთან, ვოლგის რეგიონთან კავშირებში. . კამაზე ძირითადად მარცვლეული, ხე-ტყე, ნავთობი, ქიმიური ტვირთი, სამშენებლო მინერალური მასალები ტრანსპორტირდება. ქვანახშირი, ცემენტი, ხე-ტყე ტრანსპორტირდება საპირისპირო მიმართულებით. კამას ზემო წელში მოძრაობა გაცილებით ნაკლებია. გარდა ამისა, ვოლგა-დონის არხმა ხელი შეუწყო ვოლგის გასწვრივ ნაყარი ტვირთების ტრანსპორტირების ზრდას. მისი წყალობით, დონის მიმდებარე ტერიტორიებიდან მარცვლეული, ქვანახშირი, ნესვი, სამრეწველო პროდუქტები და სხვა საქონელი ტრანსპორტირდება ვოლგის გასწვრივ. საპირისპირო მიმართულებით - ცემენტი, მადანი, ხე-ტყე, ქიმიური პროდუქტები. ეს ყველაფერი ატარებს მდინარის ტრანსპორტი. სამარა, ისევე როგორც შუა ვოლგის რეგიონის სხვა ქალაქები, ამ საქონლის მთავარი მომხმარებელია. ტრანსპორტის განვითარებაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ამ აუზის წყლის სატრანსპორტო კავშირები ჩრდილო-დასავლეთ რეგიონთან, ასევე ბალტიის ზღვის უცხო ქვეყნებთან ვოლგა-ბალტიის მარშრუტით. სამხრეთის მიმართულებით ტრანსპორტირდება აპატიტის კონცენტრატი, მადანი, სამშენებლო მასალები, ხე-ტყე, ჩრდილოეთით კი ქიმიური ტვირთი, მარცვლეული, ქვანახშირი და ნავთობპროდუქტები.

მგზავრთა გადაყვანა

ძირითადი სამგზავრო ნაკადები ასევე კონცენტრირებულია ვოლგა-კამას აუზში. ნებისმიერი მდინარის სადგური მოქალაქეებს შესთავაზებს მრავალფეროვან ადგილობრივ, ტრანზიტულ, შიდა და გარეუბნულ მიმართულებებს. სამგზავრო გემებისაკმაოდ ფართოდ გამოიყენება ტურიზმის ან დასვენების ორგანიზებაში. ყველაზე გრძელი არის სატრანზიტო ხაზები მოსკოვიდან ასტრახანში, პერმში, როსტოვსა და უფაში. უდიდესი მდინარის სადგური მდებარეობს რუსეთის დედაქალაქში. ვოლგა-ვიატკას აუზში, უდიდესი მდინარის პორტებიარიან ნიჟნი ნოვგოროდი, ვოლგოგრადი, მოსკოვი, პერმი, ასტრახანი, ყაზანი, იაროსლავლი.

ჩრდილო-დასავლეთის მიმართულება

უძველესი დროიდან მდინარეები ასრულებდნენ ჩრდილო-დასავლეთ და ჩრდილოეთ ეკონომიკური რეგიონების ცენტრალურ სატრანსპორტო კომუნიკაციებს. მის ევროპულ ნაწილში საქონლის ტრანსპორტირების მთავარი წყლის არტერიებია ჩრდილოეთ დვინა თავისი შენაკადებით სუხონა და ვიჩეგდა, პეჩორა, მეზენი, ხოლო ჩრდილო-დასავლეთში - სვირი, ნევა და თეთრი ზღვა-ბალტიის არხი. მინერალური სამშენებლო და ნავთობის მასალების, ხე-ტყის, აგრეთვე მარცვლეულისა და ქვანახშირის მძლავრი ნაკადი გადის ჩრდილოეთ წყლებში. მთავარი პორტებია ნარიან-მარი, პეჩორა, მეზენი, არხანგელსკი, კოტლასი.

ჩრდილო-დასავლეთის აუზი უზრუნველყოფს ტყეების მიწოდებას სამხრეთით და კარელიიდან, აპატიტის კონცენტრატი კოლას ნახევარკუნძულიდან. საპირისპირო მიმართულებით - წარმოებული საქონელი, მარცვლეული, მარილი და ნავთობპროდუქტები. სხვადასხვა საქონლის გადაზიდვის პუნქტებია ვოლხოვი, პეტროზავოდსკი და სანკტ-პეტერბურგი. აქედან მუდმივი სამგზავრო ხაზები ეწყობა მოსკოვისა და ვერხნევოლჟსკის რაიონში. აქ ასევე კარგად არის განვითარებული ადგილობრივი მარშრუტები, ეს განსაკუთრებით შესამჩნევი გახდა ჩქაროსნული გემების რაოდენობის მატებასთან ერთად.

აღმოსავლეთის მიმართულება

რუსეთის აღმოსავლეთით, დასავლეთ ციმბირის ობ-ირტიშის აუზი პირველ ადგილს იკავებს ტრანსპორტირების თვალსაზრისით. აქ მდინარის ტრანსპორტი ხელს უწყობდა გაზისა და ნავთობის რესურსების განვითარებას, ასევე ტყის ტერიტორიები. ძირითადი სატრანსპორტო კვანძებიდან (ტობოლსკი, ირტიშისა და ობის გასწვრივ) ქვანახშირი, საბურღი მოწყობილობები და მილები, სამშენებლო მასალები, საკვები და სამრეწველო საქონელი მიეწოდება ტიუმენის რეგიონის ნავთობისა და გაზის საბადოებს. საქონლის მიწოდება ღრმა რეგიონებში. მატერიკული ნაწილი გადის ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტის გასწვრივ, შემდგომი გადაზიდვით ტაზის, პურის და ობის შესართავებით. მდინარის ნავები. ტრაფიკის უმეტესი ნაწილი ხისაა, რომელიც ჯოხებით მოდის მდინარე ასინოს პორტში. შემდეგ იგი გემებით გადაჰყავთ ნოვოსიბირსკში, ომსკში, ტომსკში. ირტიშისა და ობის გასწვრივ მიწოდების მეოთხედზე მეტი სამშენებლო მასალებია, რომლებიც მოდის სამხრეთ რეგიონებიდან ჩრდილოეთით, ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიაში. გარდა ამისა, მდინარის ტრანსპორტს დიდი მნიშვნელობა აქვს მარცვლეულის ტვირთის, მარილის, ქვანახშირისა და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვაში.

ობზე, ბარნაულისა და ნოვოსიბირსკის უძველეს პორტებთან ერთად, მნიშვნელოვან როლს ასრულებენ პორტები, რომლებიც წარმოიშვა სამრეწველო ცენტრების შექმნასთან დაკავშირებით - სურგუტი, ობი, ლაბიტნანგი, სალეხარდი.

იენისეი და ანგარა

იენიზეის მდინარის ტრანსპორტი აკავშირებს აღმოსავლეთ ციმბირის სამხრეთ ნაწილს არქტიკის რეგიონებთან. აქ ხე-ტყის ტრანსპორტირება იენიზეის მთელი ტვირთბრუნვის ორ მესამედს აღწევს. გარდა ამისა, მარცვლეულის, ნავთობპროდუქტების, ნახშირის და მინერალური სამშენებლო მასალების ტრანსპორტირება ხდება მდინარის გასწვრივ. ზემო იენისეი, მინუსინსკიდან კრასნოიარსკამდე, ხასიათდება ქვედა დინების ტვირთის დინების ჭარბობით, მასში მთავარი ადგილი მარცვლეულს უჭირავს.

ანგარას პირი: აქედან მოდის ტყის ძირითადი ნაწილი, ის ყოფს საქონლის ნაკადს იენიზეზე. ძირითადი ნაწილი ადის მაღლა, ხოლო პირიდან დიქსონამდე - მდ. ხე-ტყის გარდა, მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს სამშენებლო მინერალური მასალების და ნახშირის ტრანსპორტირებას. მთავარი პორტებია კრასნოიარსკი, იენისეისკი, დუდინკა, იგარკა, ხოლო ანგარაზე - მაკარიევო, ბრატსკი, ირკუტსკი, უსტ-ილიმსკი.

ლენა და კუპიდონი

ლენაზე ნავიგაცია იწყება ოსეტროვოს პორტიდან და მიემართება მდინარის დელტამდე. აქ, გარდა შიდა საქონლისა, მიეწოდება საქონელი, რომელიც მოდის რკინიგზა- ტიქსისა და ოსეტროვოს ყურედან. გადაზიდვის ორი მესამედი ნახშირი და სამშენებლო მასალებია, დანარჩენი ხე-ტყე და ნავთობია. მათი უმეტესობა ზემოდან ქვემოდან მიდის. სატვირთო ოპერაციები ხორციელდება კირენსკის, ოსეტროვოს, იაკუტსკის, ვიტიმის პორტებში.

Ზე Შორეული აღმოსავლეთიამურს და მის შენაკადებს ბურეას და ზეიას დიდი სატრანსპორტო მნიშვნელობა აქვს. ძირითადი ტვირთებია მარცვლეული, მარილი, ლითონი, ქვანახშირი, ხე-ტყე, ზეთი და თევზი. ძირითადი პორტები- კომსომოლსკი-ამურზე, ბლაგოვეშჩენსკი, ხაბაროვსკი. ამ ადგილებში, არასაკმარისი განვითარებული ინფრასტრუქტურასახმელეთო კომუნიკაციები მდინარის ტრანსპორტი ასევე მნიშვნელოვანია მგზავრების გადაზიდვაში.

საზღვაო ტრანსპორტი

საზღვაო ტრანსპორტის მთავარი მნიშვნელობა მდგომარეობს იმაში, რომ ის უზრუნველყოფს რუსეთის საგარეო ვაჭრობის ძალიან მნიშვნელოვან ნაწილს. კაბოტაჟი აუცილებელია მხოლოდ ქვეყნის აღმოსავლეთ და ჩრდილოეთ სანაპიროების მომარაგებისთვის. საზღვაო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვა რვა პროცენტია. ეს მიიღწევა ყველაზე გრძელი სატრანსპორტო მანძილის შედეგად - დაახლოებით 4,5 ათასი კილომეტრი. საზღვაო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანა უმნიშვნელოა.

საზღვაო ტრანსპორტის პრობლემები რუსეთში

გლობალური მასშტაბით, საზღვაო ტრანსპორტი პირველ ადგილზეა ტვირთბრუნვის მხრივ, გამოირჩევა ტვირთის მიწოდების ყველაზე დაბალი ღირებულებით. IN რუსეთის ფედერაციაის შედარებით სუსტად არის განვითარებული, ეს გამოწვეულია იმით, რომ ჩვენი ქვეყნის მთავარი ეკონომიკური ცენტრები შორს არის საზღვაო პორტებისგან. გარდა ამისა, რუსეთის ტერიტორიის გარშემო მყოფი ზღვების უმეტესი ნაწილი იყინება. ეს საგრძნობლად ზრდის მისი გამოყენების ღირებულებას, კიდევ ერთი პრობლემაა ჩვენი ქვეყნის ძალიან მოძველებული ავტოპარკი. ამრიგად, რუსეთის საზღვაო და სამდინარო ტრანსპორტი ოც წელზე მეტი ხნის წინ აშენდა, რაც მიუღებელია მსოფლიო სტანდარტებით, ასეთი გემები უნდა დაიშალოს. შიდა ფლოტში პრაქტიკულად არ არსებობს თანამედროვე ტიპებიგემები: მსუბუქი მატარებლები, კონტეინერების მატარებლები, გაზის გადამზიდები, რო-რო გემები და სხვა. ყირიმის ანექსიამდე რუსეთს მხოლოდ თერთმეტი ძირითადი საზღვაო პორტი ჰქონდა, რაც საკმარისი არ არის ამხელა ქვეყნისთვის. შედეგად, ზღვით მიმავალი ტვირთის დაახლოებით ნახევარს უცხოური პორტები ემსახურებოდნენ. ეს ძირითადად ყოფილი საბჭოთა რესპუბლიკებია: უკრაინა (ოდესა), ესტონეთი (ტალინი), ლიტვა (კლაიპედა). დიდ ფინანსურ ზარალს განაპირობებს სხვა სახელმწიფოების საზღვაო სატრანსპორტო გადაზიდვის ჰაბების გამოყენებაც. მიუხედავად იმისა, რომ შავი ზღვის პორტებთან სიტუაცია მეტ-ნაკლებად მოგვარებულია, ბალტიის ზღვის სანაპიროზე ახალი პორტი შენდება.

წყლის ტრანსპორტი გამოიყენება როგორც ადამიანების გადასაყვანად, ასევე ტვირთის, რომელიც სწრაფად არ ფუჭდება. გადაზიდვის საკმაოდ მაღალი ისტორიული მნიშვნელობის მიუხედავად, მათ დიდი ხანია დაკარგეს საკუთარი წონა კომერციული საავიაციო ტრაფიკის გაზრდის გამო, თუმცა დღემდე წყლის ტრანსპორტი გამოიყენება ტრანსპორტირებისა და საკრუიზო მოგზაურობისთვის. თანამედროვე წყლის ტრანსპორტი, რა თქმა უნდა, გაცილებით ნელია, ვიდრე საჰაერო ტრანსპორტი, მაგრამ ბევრად უფრო ეფექტურია, თუ დიდი რაოდენობით ტვირთის გადაზიდვა იგეგმება. 2010 წელს ზღვით გადაზიდული ტვირთის წონა დაახლოებით ექვსი მილიარდი ტონაა. რბოლა ზღვაზე წყლის ტრანსპორტიაბსოლუტურად ნებისმიერი ტიპის, ასევე სამეცნიერო მოგზაურობა. გარდა ამისა, წყლის ტრანსპორტით მგზავრობის ღირებულება გაცილებით იაფია საჰაერო მგზავრობასთან შედარებით.

- ბარჟებიარის ბრტყელი ხომალდები, რომლებიც განკუთვნილია დიდი და მძიმე ტვირთის გადასატანად, ძირითადად, არხებისა და მდინარეების გასწვრივ. ბარჟა უმეტესად დამოუკიდებლად ვერ მოძრაობს და ამიტომ სჭირდება ბუქსირება. ჯერ კიდევ ინდუსტრიული რევოლუციის დასაწყისში, ბარჟები გადაჰქონდათ ადამიანების ან მათთან ერთად გამოყენებული სპეციალური ცხოველების დახმარებით რკინიგზით. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ბარჟებმა რბოლა დატოვეს შრომისმოყვარეობისა და ტრანსპორტირების მაღალი ღირებულების გამო.

წყლის ტრანსპორტის მომსახურე ინფრასტრუქტურაში გამორჩეულია ნავსადგურები, პორტები, გემთმშენებლები და ბურჯები. ნავსადგურებში ხდება გემების დატვირთვა და გადმოტვირთვა, ნავსადგურში წყლის ტრანსპორტის ტექნიკური ინსპექტირება, წყალსატევების შეკეთება.

ხშირად, როცა დგება საქონლის გადაზიდვის ამოცანა, მას მოსდევს გადაზიდვის ტრანსპორტის ტიპისა და მიწოდების მეთოდის არჩევის ამოცანა. მოგეხსენებათ, არსებობს ტრანსპორტის ოთხი ძირითადი ტიპი: საავტომობილო, სარკინიგზო, საჰაერო, წყლის. თითოეულ მათგანს აქვს თავისი მახასიათებლები, დადებითი და უარყოფითი მხარეები, თუმცა ამ სტატიაში დეტალურად იქნება განხილული ერთ-ერთი მათგანი - წყლის ტრანსპორტი.

წყლის ტრანსპორტით ტრანსპორტირების სახეობების კლასიფიკაცია

წყლის ტრანსპორტით საქონლის ტრანსპორტირება საკმაოდ მოთხოვნადი ტიპის მომსახურებაა, რადგან წყლის ტრანსპორტი დიდი ხანია ჩამოყალიბდა, როგორც საიმედო და სტაბილური გადამზიდავი. სატვირთო გემების ფლოტი დღეს როგორც რუსეთში, ისე მთელ მსოფლიოში საკმაოდ დიდია და აგრძელებს ზრდას. ყველა წყლის ტრანსპორტიდან განასხვავებენ გემების სამ დიდ კატეგორიას: მდინარის, საზღვაო, შერეული ტიპის (ამავე დროს მდინარე და ზღვა).

• მდინარის გემები ახორციელებენ ფრენებს შიდა წყლის ხაზების გასწვრივ - ტბები, მდინარეები და წყლის სხვა ობიექტები.
• საზღვაო ხომალდები მოიცავს ყველა გემს, რომელსაც შეუძლია ნაოსნობა საზღვაო ტერიტორიებზე.
• შერეული ტიპის გემები უნივერსალურია წყლის გზებთან მიმართებაში.

ასევე არსებობს წყლის ტრანსპორტის ჯგუფების დეტალური კლასიფიკაცია, განვიხილოთ, მაგალითად, გემების ტიპები.

1. ბულკერი. გემი, რომელიც შექმნილია ნაყარი ტვირთის გადასატანად.
2. ტანკერი. ნაყარი გადამზიდველის მსგავსი ხომალდი, იმ განსხვავებით, რომ ტანკერი ატარებს ნაყარ ტვირთს.
3. რო-რო (ინგლისურიდან. Roll-roll). ოფშორული სატვირთო გემი, რომელიც ატარებს საქონელს, რომლის ბორტზე გადაადგილება შესაძლებელია (მანქანები და სხვა ბორბლებიანი მანქანები).
4. ნაყარი გადამზიდავი ეს არის ყველაზე გავრცელებული ხომალდი, იგი შექმნილია ტვირთის ყველაზე ფართო სპექტრის გადასაზიდად, მათ შორის კონტეინერები, დიდი ზომის აღჭურვილობა და ა.შ.
5. Საკონტეინერო გემი. როგორც სახელი გულისხმობს, ასეთი გემები სპეციალურად არის აღჭურვილი კონტეინერების გადასაზიდად საყრდენში და გემბანზე, თუმცა სხვა ტვირთების გადაზიდვა ასევე შესაძლებელია კონტეინერის გემებზე.

საქონლის საზღვაო ტრანსპორტირება შეიძლება დაიყოს ფრენების რეგულარულობის მიხედვით.

1. ტრამპის გემები (ტრამპ გადაზიდვები). ეს გემები საჭიროა არარეგულარული, შემთხვევითი ტრანსპორტირების განსახორციელებლად, გრაფიკის არარსებობის შემთხვევაში. როგორც წესი, მაწანწალა გადაზიდვები ახორციელებს დაბალი ღირებულების საქონელს. მაწანწალა გემებით ტრანსპორტირებისას გადამზიდველსა და გადამზიდველს (ჩარტერერს) შორის იდება ტრანსპორტირების ხელშეკრულება, რომელსაც ეწოდება ჩარტერი.
2. ხაზოვანი გემები (ხაზოვანი გადაზიდვა). ლაინერული ნავიგაცია ხორციელდება დადგენილი განრიგისა და დადგენილი მარშრუტის მიხედვით. სახაზო ტრანსპორტი არის ნებისმიერი სტაბილური სავაჭრო ურთიერთობის საფუძველი. ლაინერი ტრანსპორტირებისას გამგზავნსა და გადამზიდველს შორის იდება ხელშეკრულება, რომელსაც ეწოდება ზედნადები.

საქონლის საზღვაო ტრანსპორტირებას აქვს შემდეგი უპირატესობები:

• ტრანსპორტირების დაბალი ღირებულება. მართლაც, საზღვაო სატვირთო გემების მაღალი ტევადობისა და მათი ნელი სიჩქარის გამო, ტრანსპორტირების ღირებულება საკმაოდ დაბალია ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით.
• დიდი მოცულობის მოძრაობა. სიმძლავრის მიხედვით (საზღვაო ტრანსპორტით გადაადგილებამდე) ზღვის გემებიარ ჩამოუვარდება არცერთ სხვა მანქანას.
• გამტარუნარიანობის შეზღუდვების თითქმის სრული არარსებობა.

წყლის ტრანსპორტით ტრანსპორტირება შესაძლებელს ხდის საქონლის დიდი პარტიების მიტანას დიდ მანძილზე ხარისხის დაკარგვის გარეშე. ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული და ეფექტური გზებისაქონლის ტრანსპორტირება წყლით არის საზღვაო ტვირთი. ყველაზე ხშირად, ისინი ხორციელდება მულტიმოდალური ფორმატით, რაც გულისხმობს ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმის ერთდროულად მუშაობას.

წყლის ტრანსპორტირების მახასიათებლები

სატვირთო გემები იყოფა ტიპებად: ზღვა, მდინარე, მდინარე-ზღვა. პირველ კატეგორიაში შედის ზოგადი დანიშნულების მშრალი ტვირთის მატარებლები, მაცივრები, საკონტეინერო ხომალდები, რო-რო გემები დასაკეცი საყრდენით, ნაყარი გადამზიდავები დახრილი საყრდენი კედლებით, ტანკერები, ხე-ტყის მატარებლები, გაზის მატარებლები და ბორნები. მეორე ტიპს მიეკუთვნება: თვითმავალი სატვირთო გემები (მანქანა, მადანი, ცემენტი, საკონტეინერო ხომალდები, მაცივრები) და არათვითმავალი სატვირთო გემები.

წყლის ტრანსპორტირებას აქვს გამორჩეული თვისებები. ერთ სატვირთო განყოფილებაში შესაძლებელია სხვადასხვა ფიზიკური და ქიმიური მახასიათებლების მქონე ტვირთების ჩატვირთვა და შენახვა დიდი ხნის განმავლობაში. დიდი ხნის განმავლობაში ტვირთის გადაზიდვა საზღვაო გზითსაქონელი ექვემდებარება დამატებით დატვირთვას, რომელიც გამოწვეულია რხევისა და ქარიშხლის ვიბრაციით, ტენიანობით და ტემპერატურის რყევებით. ასეთ პირობებში პროდუქციის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა შესაძლებელია მხოლოდ დატვირთვის, განთავსებისა და დამაგრების ტექნოლოგიის მკაცრი დაცვით.

სატვირთო ოპერაციები რეგულირდება ზოგადი და სპეციალური წესებით, კოდებით, ინსტრუქციებით საკვების, სამრეწველო, თხევადი, ნაყარი, სახიფათო ტვირთის საზღვაო გადაზიდვის შესახებ. წყლის ტრანსპორტირებისთვის საქონელი მიიღება და მიეწოდება გარე დათვალიერებით და ანაბეჭდების და ლუქების ინდექსების შესაბამისობის შემოწმებით ზედნადებში ჩანაწერებთან, ჩატვირთვის ორდერებთან.

მდინარე და ტრანსპორტირებამომზადების რამდენიმე ეტაპია. სავალდებულოა ტვირთის მახასიათებლების ანალიზი, ოპტიმალური ლოგისტიკური სქემის შერჩევა, თანმხლები დოკუმენტაციის შედგენა, შეფუთვა და ეტიკეტი, დაზღვევა და ჩატვირთვა. საქონლის უსაფრთხოება და უსაფრთხოება, მისი მიწოდების ფინანსური ხარჯები დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად კომპეტენტურად ხორციელდება მოსამზადებელი ღონისძიებები.

საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვები

საზღვაო გადაზიდვარეგულირდება გაეროს კონვენციით, ბრიუსელის კონვენციით ზედნადების წესების უნიფიცირების შესახებ, ჰააგა-ვისბის წესები და სხვა მარეგულირებელი სამართლებრივი აქტები. კონტეინერები აქტიურად გამოიყენება პროდუქციის საზღვაო მიწოდებისას. მრავალჯერადი გამოყენებადი შეფუთვა საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ თითქმის ყველა სახის საქონელი. ჩვენი კომპანია ახორციელებს მიწოდებას კონტეინერის ტევადობით 20, 40, 45 ფუტი.

ტიპის მიხედვით, კონტეინერები იყოფა:

• მშრალი ტვირთის კონტეინერი სტანდარტულია მცირე ტვირთისთვის;
• მშრალი სატვირთო კონტეინერის მაღალი კუბი გაზრდილი ტევადობით;
• FlatRack Container - დიდი ზომის პლატფორმა;
• Open Top Container - ზემოდან ჩასატვირთად სახურავის ნაცვლად ჩარდახით;
• მაცივრის კონტეინერი - მაცივარი საქონლისთვის, რომელიც საჭიროებს ტემპერატურის კონტროლს;
• სატანკო კონტეინერი - ავზები აირისებრი და თხევადი ნივთიერებებისთვის.

საკონტეინერო გემები ყველაზე ხშირად გამოიყენება სამომხმარებლო საქონლის მიწოდებისთვის. მათი მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ არ არის საჭირო გემის მარშრუტის გასწვრივ მატერიალური აქტივების გადატვირთვა. ჩვენ ვახორციელებთ კონტეინერების გადაზიდვას საზღვაო გზით საქონლის ნებისმიერი ტვირთის გადაზიდვისთვის, მათ შორის ასაწყობი კონტეინერებისა და მანქანების, წიაღისეული რესურსების, ლითონის და სხვა ტვირთების დიდი გემებით. ტრანსპორტირება შედგება შემდეგი ნაბიჯებისგან:

• სატრანსპორტო კომპანიასთან ხელშეკრულების გაფორმება;
• სატრანსპორტო დოკუმენტების მომზადება;
• ჩატვირთვა;
• მატერიალური აქტივების დანიშნულების ადგილამდე მიტანა;
• საბაჟო დეკლარაცია;
• გადმოტვირთვა;
• მიმღების „კარამდე“ მიწოდება კლიენტის მოთხოვნით.

საზღვაო ტრანსპორტის უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები:

• შთამბეჭდავი წვეულებების ტრანსპორტირების შესაძლებლობა;
• არ არის შეზღუდვები ზომებზე და საშიშროების კლასებზე;
• საიმედოობა და უსაფრთხოება;
• ეკონომია.

მინუსებით საზღვაო ტრანსპორტიმოიცავს სასწრაფო მიწოდების შეუძლებლობას და ამინდის პირობებზე დამოკიდებულებას.

წყლის ტრანსპორტირების სერვისების ჩამონათვალი

შპს KBT-ის ერთ-ერთი ძირითადი სპეციალიზაციაა საერთაშორისო მიმართულებით ყველაზე მომგებიანი მულტიმოდალური საზღვაო ტვირთების ორგანიზება. ასეთი შეკვეთების შესრულების პროცესში გამოიყენება ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმი ერთდროულად, რაც შესაძლებელს ხდის მიტანის განხორციელებას „კარდაკარ“ ფორმატში. შერეული ტრანსპორტირების შემთხვევაში ექსპორტი საზღვაო ნავსადგურებიკონტეინერები 20 (TEU), 40 და 45 (FEU) ფუტი რუსეთის ნებისმიერ ადგილას. 1000 ტონიდან დიდი ტვირთის გასაგზავნად ჩართულია სხვადასხვა ტიპის გემები: ზღვა, მდინარე, მდინარე-ზღვა. ტვირთის მფლობელებს შეუძლიათ შეუკვეთონ ტრანსპორტირება არა მხოლოდ საკონტეინერო გემებით, არამედ ნაწილობრივ ან სრულად დაქირავებული გემებით. სერვისების ჩამონათვალში ასევე შედის:

• მომხმარებელთა კონსულტაცია;
• დატვირთვა-გადმოტვირთვა, სტივედორის სამუშაოები;
• გამოკითხვის სამუშაოები;
• შეგროვება, შენახვა საწყობებში;
• საქონლის კონსოლიდაცია დროებითი შენახვის საწყობებში (დროებითი შენახვის საწყობები);
• სასაქონლო ტრანსპორტის რეგისტრაცია, საბაჟო დოკუმენტაცია;
• დაზღვევა;
• ტვირთის თვალყურის დევნება გზაზე;
• საქონლის მიწოდება "კარდაკარ" ფორმატში.
• საქონლის დისტანციური გაშვება პირდაპირ მშრალ პორტებში, მაგალითად, ნოვოროსიისკში და ვლადივოსტოკში, ზელენოგრადის (მოჟაისკის) ელექტრონული დეკლარაციის ცენტრის მეშვეობით.

TLT ან „მშრალი პორტი“ არის ტერმინალი, რომელიც უშუალოდ უკავშირდება საგზაო და სარკინიგზო მოძრაობას. ეს საშუალებას გაძლევთ სწრაფად მოაწყოთ ყველა საჭირო აქტივობა პროდუქციის შემდგომი ტრანსპორტირებისა და განბაჟებისთვის.

საბაჟო ბროკერი "KBT"-სთან თანამშრომლობს ძირითადი პორტებიდა გადაზიდვის სტრუქტურები, რაც საშუალებას გაძლევთ დაგეგმოთ საერთაშორისო ტრანსპორტირებაყველაზე ეფექტურად, ნებისმიერი ტიპის საქონლის მიწოდება უმოკლეს დროში. ტვირთის ღირებულებაგამოითვლება ინდივიდუალურად, საქონლის ტიპის, მოცულობის და მანძილის მიხედვით. ფასდაკლების მოქნილი სისტემა ვრცელდება მიტანისა და განბაჟების კომპლექსური სერვისის შეკვეთაზე.

3. წყლის ტრანსპორტის ისტორია

წყლის ტრანსპორტიარის ტრანსპორტის სახეობა, რომელიც გადაჰყავს მგზავრებს და საქონელს მდინარეების, ტბების, არხების გასწვრივ, ზღვის სანაპიროებზე, აგრეთვე ტრანსოკეანურ ფრენებზე. ანუ ეს არის ტრანსპორტი ბუნებრივი და ხელოვნური რეზერვუარების გამოყენებით. მთავარი მანქანაარის გემი.

თანამედროვე თვალსაზრისით, წყლის ტრანსპორტი არის სამრეწველო და ტექნოლოგიური კომპლექსი, რომელიც მოიცავს ფლოტს, წყალსადენებს, პორტებს და გემების სარემონტო საწარმოებს.

გამოყენებული წყლის ტერიტორიების ტიპის მიხედვით, წყლის ტრანსპორტი იყოფა მდინარედა საზღვაო. საზღვაო გემები უნდა იყოს საზღვაო, ანუ ტალღებში არ ჩამონგრევისა და ჩაძირვის უნარი. საზღვაო ხომალდები, როგორც წესი, უფრო დიდია, ვიდრე მდინარის გემები. ტბებზე ტრანსპორტირება ჩვეულებრივ მოიხსენიება, როგორც მდინარის ტრანსპორტი (გარდა უდიდესი ტბებისა, როგორიცაა კასპიის ზღვა). მიუხედავად იმისა, რომ ახლა ეს განსხვავებები წაშლილია, რადგან მდინარის მოსახლეობა ფართოდ ნერგავს შერეული "მდინარე-ზღვის" ნავიგაციის გემებს. ასეთი გემები შეიძლება მდინარეების შესართავებით გავიდნენ ზღვაში, მიცურავდნენ მასზე მდებარე ნავსადგურებში ან შევიდნენ სხვა მდინარის შესართავებში.

პორტები (საზღვაო და მდინარე) ემსახურება ტვირთების ჩატვირთვასა და გადმოტვირთვას, აშენდა საზღვაო და მდინარის სადგურები მგზავრებისთვის.

წყლის ტრანსპორტის მთავარი უპირატესობა არის ენერგიის დაბალი მოხმარება, რომელიც 6-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე სარკინიგზო ტრანსპორტირებისას და 25-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე ავტოტრანსპორტის დროს. საილუსტრაციო მაგალითი მოჰყავდა ცნობილმა ფრანგმა ინჟინერმა J.E. Lambardy-მ მე-18 საუკუნის ბოლოს და მე-19 საუკუნის დასაწყისში:

ხუთ ნავსაყუდელს შეუძლია არხის გასწვრივ გარკვეულ დროს ატაროს ისეთი წონა, რომ ამავე დროს და იმავე მანძილზე დასჭირდეს 83 ცხენი და 21 მეგზური. მაგრამ ვინაიდან ერთი ცხენის გამოსაკვებად დათესილი მიწის ნაწილს შეუძლია 8 ადამიანის გამოკვება, ამიტომ, სხვა ხარჯების გათვალისწინების გარეშე, წყლისა და ხმელეთის ტრანსპორტირების ხარჯების თანაფარდობა იქნება 1:137.

სხვა საკითხებთან ერთად, წყლის ტრანსპორტი სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია იქ, სადაც სახმელეთო ტრანსპორტი შეუძლებელია: კონტინენტებს, კუნძულებს და განუვითარებელ ტერიტორიებს შორის. ბორნები წყლის ტრანსპორტის მნიშვნელოვანი სახეობაა.

წყლის ტრანსპორტით მოძრაობის სიჩქარე შედარებით დაბალია, მაგრამ მას აქვს მაღალი გამტარუნარიანობა და ტრანსპორტირების ძალიან დაბალი ღირებულება; გარდა ამისა, ის საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ თითქმის ნებისმიერი ნაყარი ტვირთი.

წყლის ტრანსპორტის მაღალი სიმძლავრე შეიძლება აისახოს ასეთი მაგალითით. დაე, საჭირო გახდეს 5000 ტონა ტვირთის მიტანა ერთი წერტილიდან მეორეზე და ეს შეიძლება გაკეთდეს როგორც ხმელეთზე, ასევე წყალში, მაშინ როცა წყალსადენის სიგრძე 500 კმ-ია და გზატკეცილი- 300 კმ. ამ ტვირთის წყლის ტრანსპორტით მიტანისთვის საჭირო იქნება ერთი ვოლგო-დონის სატვირთო გემი, რომელზედაც ტვირთის მიწოდება მოხდება ერთ დღეში ერთი რეისით. საგზაო მიწოდებისთვის საჭიროა KamAZ-53212 მანქანის 500 მოგზაურობა. მისი სიჩქარე 3-4-ჯერ აღემატება გემის სიჩქარეს, ამიტომ ტვირთის პირველი პარტია, რომლის წონაა 10 ტონა, საბოლოო დანიშნულებამდე 4-5 საათში იქნება მიტანილი, ანუ 20 საათით უფრო სწრაფად, ვიდრე წყლით. მაგრამ თუ ხელმისაწვდომია ერთი მანქანა, მაშინ დღეში ორი მოგზაურობით (1200 კმ), რაც აღემატება არსებულ სტანდარტებს, მთლიანი ტვირთის გადაზიდვა მოხდება 250 დღეში, თუ 2 მანქანაა - 125 დღეში, 10 მანქანა - 25 დღეში. დღეები და ა.შ., ანუ გაცილებით ნელა, ვიდრე წყლის ტრანსპორტით. აქედან გამომდინარე, ნაყარი ტვირთი (ნედლეულის დიდი პარტიები, როგორიცაა ქვანახშირი ან ნავთობი, მადანი ან მარცვლეული) მიეწოდება წყლით უფრო სწრაფად, ვიდრე ტრანსპორტის სხვა რეჟიმები. და მიუხედავად იმისა, რომ ამჟამად წყლის ტრანსპორტი თითქმის არ გამოიყენება საქმიანი მგზავრების გადასაყვანად (დაბალი სიჩქარის გამო), ის ძალიან პოპულარულია ტურისტებსა და ზოგადად მოყვარულებში. აქტიური დასვენება. მეორადი და დიდი ტურისტული გემები და სხვადასხვა ნავები, იახტები და ნავები.

მდინარეებისა და ტბების გასწვრივ მდებარე ბილიკებმა დიდად შეუწყო ხელი თითქმის ყველა კონტინენტის შესწავლას და განვითარებას და დღემდე ისინი აგრძელებენ მომსახურებას როგორც მოგზაურობისთვის, ასევე კომერციული მიზნებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ ნავიგაციის მოთხოვნები განსხვავდება ქვეყნიდან ქვეყანაში, გემების გავლის დასაშვებად ზოგადად საჭიროა 1.2 მ სიღრმე.

წყლის ტრანსპორტის კიდევ ერთი მინუსი არის მისი მუშაობის სეზონურობა. გარდა ამისა, ხშირად მდინარის გასწვრივ ბილიკი არ არის უმოკლესი, მდინარეები ხშირად დახვეულია.

გემების უმეტესობა შექმნილია ნავიგაციის მოთხოვნების შესაბამისად (ნაოსნობის რეჟიმი) და გარკვეული ტიპის ტვირთისთვის. ზოგიერთი მდინარის ნავი განკუთვნილია მხოლოდ მგზავრებისთვის, მეტი გემი გამოიყენება მგზავრებისა და ტვირთის (ტვირთ-მგზავრების) გადასაზიდად, მაგრამ გემების დიდი ნაწილი სპეციალიზირებულია საქონლის ტრანსპორტირებაში. არსებობს ოთხი ძირითადი ტიპის გემები:

1) სატვირთო გემები (მშრალი ტვირთი, ტანკერები, კომბინირებული და ა.შ.), რომლებიც ასრულებენ ინდივიდუალურ შეკვეთებს ან ოპერირებენ რეგულარულ მარშრუტებზე;

2) სატვირთო-სამგზავრო გემები;

3) მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ლაინერები ორი ან სამი კლასის მგზავრებისთვის, აგრეთვე ფოსტისა და ბარგის განყოფილებები;

4) კომფორტული მაღალსიჩქარიანი გემების მცირე რაოდენობა, რომლებიც განკუთვნილია მხოლოდ მგზავრებისა და ფოსტისთვის.

წყლის ტრანსპორტის კიდევ რამდენიმე ფუნქცია და უპირატესობა. ტვირთთან ერთად გადაზიდული მოძრავი შემადგენლობის (ტარა) წონა შეადგენს შიდა წყალსადენებზე ტვირთამწეობის 10–20%-ს, ხოლო რკინიგზაზე აღწევს 30%-ს და მეტს. მოძრავი შემადგენლობის ერთეულის ღირებულება (ანუ 1 ტონა ტვირთის ღირებულება) წყლის ტრანსპორტში 2-3-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე სარკინიგზო ტრანსპორტირებაში. გარემოსდაცვითი და სანიტარული წესების დაცვით წყლის ტრანსპორტი მინიმალურ უარყოფით გავლენას ახდენს გარემოზე.

IN ნავიგაციის რეჟიმიდან გამომდინარე წყლის აუზები იყოფა:

აუზები ნაოსნობის საზღვაო რეჟიმით, სადაც მოქმედებს ზღვაზე შეჯახების პრევენციის საერთაშორისო წესები;

აუზები შიდა ნაოსნობის რეჟიმით, სადაც მოქმედებს შიდა წყალმომარაგების ნაოსნობის წესები;

არასანაოსნო აუზები.

პორტების (თავშესაფრების) დაშორებულობისა და ჰიდრომეტეოროლოგიური პირობების მიხედვითწყლის აუზები იყოფა:

• სანაპირო;

  შიდა წყლის აუზები.

გაჩენის მეთოდიდან გამომდინარე, წყლის გზები იყოფა ბუნებრივ და ხელოვნურად (არხები და ჩამკეტი მდინარეები).

რუსეთში მდინარეების მთლიანი სიგრძე დაახლოებით 4 მილიონი კმ-ია, მათგან დაახლოებით 100 ათასი კმ ექსპლუატაციაა, მათ შორის: 73 ათასი კმ - მდინარეები ბუნებრივ მდგომარეობაში, 11 ათასი კმ - ტბები და 16 ათასი კმ ხელოვნური წყლის გზები.

წყლის გზები მათი ზომების, ანუ ზომების მიხედვით, უნდა უზრუნველყოფდეს ყველაზე დიდი (გამოთვლილი) ზომის გემების ნავიგაციას.

გემის გზა(ადრე მას ეძახდნენ ფირმას, ახლა ეს სახელი დარჩა მხოლოდ ნავიგაციაში) არის წყალქვეშა და ზედაპირული სივრცე სანავიგაციო მარშრუტზე, რომელიც განკუთვნილია ნავიგაციისთვის და მითითებულია რუკაზე ან ადგილზე. გემის გავლის ზომებია მისი სიღრმე, სიგანე, ზედაპირის სიმაღლე, შეზღუდული სტრუქტურებით (ხიდები, გადამცემი ხაზები) და გამრუდების რადიუსი. წყლის გზის ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელია გარანტირებული ნაოსნობის სიღრმე. როგორც წესი, წყლის გზების სხვა ზომები ბევრად უფრო ადვილია როგორც ბუნებრივ, ისე ხელოვნურ წყალსადენებზე.

სატრანსპორტო მიზნებისთვის შიდა წყლის გზები იყოფა სუპერმაგისტრალებად, მაგისტრალებად და ადგილობრივ მარშრუტებად. მათი კლასიფიკაცია მოცემულია ცხრილში.

გარანტირებული სიღრმეარის სიღრმე, რომელიც შენარჩუნებულია წყალსატევში მთელი ნავიგაციის დროს წყლის ყველაზე დაბალ დონეზე.

ისტორია

უძველესი დროიდან ადამიანები კომუნიკაციის საშუალებად იყენებდნენ ბუნებრივ წყლის ობიექტებს - მდინარეებს, ტბებს და ზღვების სანაპირო ზონებს. ამავდროულად, დიდი ხანია მიმდინარეობს ჰიდროტექნიკური სამუშაოები წყლის სატრანსპორტო კომუნიკაციების განვითარების მიზნით.

ტრანსპორტის გაჩენა უძველესი დროიდან თარიღდება. პრიმიტიული ეკონომიკის პირობებში, როდესაც მხოლოდ შრომის სოციალური დანაწილების დასაწყისი ჩნდება, ტრანსპორტის მოთხოვნილება დიდი არ არის. სატრანსპორტო საშუალებები პრიმიტიულია - გავლილი ბილიკები, შეკვრა, ლილვაკები განსაკუთრებით მძიმე ტვირთისთვის, ჩაღრმავებული ხის ტოტები ან ტილოები და მოგვიანებით შატლები. მონათა ეკონომიკის ეპოქაში, რომელიც აგებულია მონების შრომის ექსპლუატაციაზე, ტრანსპორტი წინ გადადგმულ ნაბიჯს დგამს მის განვითარებაში. მონათმფლობელი სახელმწიფოები აწარმოებდნენ მრავალ ომს სხვა ქვეყნების დასაპყრობად, მათგან ხარკს იღებდნენ და ტყვედ აიყვანეს მონები. სამხედრო საჭიროებები და მენეჯმენტის საჭიროებები მოითხოვდა ტრანსპორტის განვითარებას. ჩინეთში, სპარსეთში, რომის იმპერიაში დიდი რაოდენობით ასფალტირებული გზები აშენდა სამხედრო მიზნებისთვის. თანდათან გაიზარდა გაცვლა, ვაჭრობა მონებით, პურით, ქსოვილებითა და სანელებლებით. ხმელთაშუა ზღვაზე გაჩნდა ქალაქ-სახელმწიფოები: ფინიკია, კართაგენი და სხვა, რომლებშიც ვაჭრობა მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა. განვითარდა საზღვაო ნავიგაცია, გამოჩნდა ნიჩბოსნობა და შემდეგ მცურავი გემები.

წყლის ტრანსპორტი განვითარების მაღალ დონეს ძველ დროში მიაღწია. იმ ეპოქაში საზღვაო ხომალდები უკვე საკმარისად დაწინაურებული იყო შორ მანძილზე ცურვისთვის. ამიტომ, სახელმწიფოები სწრაფად განვითარდნენ ზღვების მახლობლად. არცერთ ზღვას არ ჰქონია ისეთი დიდებული ბედი, როგორიც ხმელთაშუა ზღვას. მის ნაპირებზე მრავალი ცივილიზაცია განვითარდა, მიაღწია ძალაუფლების, დიდებისა და სიდიადის მწვერვალებს, თავიანთ შთამომავლებს დაუტოვეს მემკვიდრეობა კულტურაში, არქიტექტურაში, მეცნიერებაში და ა.შ.

საზღვაო შესაძლებლობების განვითარება ძველ დროში შეიძლება დაიყოს სამ პერიოდად:

მე პერიოდი - საზღვაო ვარგისობის დაბადებიდან იალქნების გამოჩენამდე. ქვის ხანის ადამიანებმა, რომლებმაც გააცნობიერეს მდინარეების და ზღვების მნიშვნელობა მათ ცხოვრებაში და დაიწყეს მოლუსკები და მათთვის ხელმისაწვდომი სხვა საზღვაო ცხოველების მოპოვება, საბოლოოდ შექმნეს უმარტივესი სატრანსპორტო საშუალება - თანამედროვე მდინარის და ზღვის გემების შორეული წინაპრები. ამავე დროს, ხალხმა გამოიგონა პირველი მამოძრავებელი - ჯერ ძელი, შემდეგ კი ნიჩაბი. მე-5 - მე-4 ათასწლეულებში შექმნის შემდეგ დიდი წინგადადგმული ნაბიჯი გადადგა ზღვის ღირსებამ. ე. იალქნები - ყველაზე საოცარი აღმოჩენა, რომელიც მეზღვაურებს 6 ათას წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ეხმარებოდა და გადამწყვეტი გავლენა იქონია ზღვისუნარიანობის განვითარებაზე.

II პერიოდი - აფრების გამოჩენიდან პირველ სანაპირო მოგზაურობებამდე იმავე ზღვის აუზში. გემთმშენებლობის გაუმჯობესებამ შესაძლებელი გახადა სანაპირო საზღვაო მოგზაურობისთვის ადაპტირებული გემების აგება.

III პერიოდი - სანაპირო სანაპირო მოგზაურობიდან პირველ გრძელ საზღვაო მოგზაურობებამდე და მეცნიერების ჩამოსვლა ზღვისუნარიანობის სამსახურში. I ათასწლეულში ძვ.წ. ე. პირველი შორეული საზღვაო მოგზაურობა ხორციელდება. გემთმშენებლობის ტექნოლოგია მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა.

Უძველესი ეგვიპტე

სავსე ნილოსი ნაპირებს ივლის ივლისის ბოლოს და უბრუნდება თავის კურსს მხოლოდ სამი თვის შემდეგ. წყალდიდობის პერიოდში მდინარის ქვედა დინება გადაიქცა უზარმაზარ ტბის რაიონში და გორაზე მდებარე სოფლებს შორის კავშირი მხოლოდ მცურავი საშუალებებით გახდა შესაძლებელი. შეუძლებელი იყო გემების გარეშე ცხოვრება. ამიტომ, ბუნებრივია, რომ ჩვენამდე მოღწეული წარწერები, რომლებიც ძველ ეგვიპტეში დარჩა თიხის ფილებზე, სამარხების კედლებზე, ქვის სტელებზე, ძალიან ხშირად და დეტალურად მოგვითხრობს მოგზაურობებთან და გემებთან დაკავშირებულ ყველაფერზე. ეს არის ინფორმაცია გემთმშენებლობებზე მუშაობის, სამშენებლო მასალების, მცურავი მარშრუტებისა და ზღვაზე ბრძოლების შესახებ.

ამ ნაყოფიერი და თავისებური ქვეყნის მოსახლეობა სწრაფად გაიზარდა და მის შუაგულში ძალიან ადრე სამეფო ძალაუფლება გახდა ერთიანობისა და ეროვნების გამოხატულება. ადგილობრივი სამღვდელო ისტორიკოსების მიერ მოხსენიებულ მეფეებს შორის პირველი იყო მინა, რომელიც, როგორც ვარაუდობენ, დაიწყო მეფობა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 3892 წელს. ე. იგი მიჩნეულია მემფისის დამაარსებლად, ქალაქი, რომელიც აშენდა ნილოსზე, ხეობიდან მის გასასვლელში, იმ ადგილას, სადაც ის დელტას ორ ტოტად იშლება. ათასობით წლის განმავლობაში ეს ქალაქი იყო ქვეყნის ბუნებრივი დედაქალაქი. ათი დინასტია ერთმანეთის მიყოლებით მართავდნენ ათასი წლის განმავლობაში და არ არსებობს სხვა მაგალითი ისტორიაში ასეთი ხანგრძლივი ეპოქის, რომლის დროსაც რომელიმე ხალხს მიეცა ასეთი შესაძლებლობა განავითაროს თავისი ორიგინალური ცხოვრების წესი გარედან ყოველგვარი ჩარევის გარეშე. იმავე ათასწლეულში სამხრეთ (ან ზემო) ეგვიპტე თანდათან იწყებს სიბნელიდან გამომოსვლას. მის სათავეში არის ქალაქი, რომელიც აშენებულია მემფისზე ასი მილის ზემოთ ნილოსზე, ეგრეთ წოდებული თებე (უისა), რომელიც ეგვიპტის ცხოვრების მეორე ცნობილი ცენტრია. შესაძლოა, ეს ორი ცალკეული სამეფო, მემფისი და თებე, გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ერთმანეთის გვერდიგვერდ არსებობდნენ. ეს შეიძლება დავასკვნათ, რომ ზემო და ქვემო ეგვიპტის გვირგვინები, თეთრი და წითელი, მუდმივად განსხვავებულია ძეგლების გამოსახულებებში. შემდგომში, ორივე სამეფო უდავოდ გაერთიანდა და რამდენიმე ფარაონმა განაგრძო მშვიდობიანად მართოს ქვეყანა, რომელსაც შეეძლო ეარსება თავისით, არავის სჭირდებოდა.

ეგვიპტეში ცივილიზაციის სწრაფ განვითარებას თან ახლდა მრავალფეროვანი ტექნოლოგიური საშუალებების გაუმჯობესება, მათ შორის გემთმშენებლობა. არსებობს მტკიცებულება, რომ ხმელთაშუა ზღვის ქალაქებთან ვაჭრობისთვის ეგვიპტეს ჰქონდა ზღვის გემები 3,5 - 2 ათასი წელი ჩვენს წელთაღრიცხვამდე ე. დიდი ტვირთების გადასაზიდად ეგვიპტელებმა შექმნეს სპეციალური ბრტყელძირიანი ხომალდები - ბარჟები. მათ მიაღწიეს საჭირო გრძივი სიმტკიცეს გრძივი ხის სხივებისგან დამზადებული დამატებითი გამაგრების წყალობით. ეგვიპტელები გემებს ამზადებდნენ ადგილობრივი ხის ჯიშებისგან, ასევე სირიიდან ჩამოტანილი ფიჭვისგან. დაახლოებით 2,5 ათასი წელი ჩვენს წელთაღრიცხვამდე. ე. ეგვიპტელებმა მთელი საზღვაო ექსპედიციები გაგზავნეს სირიაში. წითელი ზღვის ნავსადგურებმა მიიღეს გემები სხვადასხვა საქონლით აღმოსავლეთის ქვეყნებიდან: ინდოეთიდან, ჩინეთიდან, არაბეთიდან.

ექსპედიციები პუნტის ქვეყანაში (სომალი, აღმოსავლეთ აფრიკა) კარგად იყო შეიარაღებული. მისგან გადიოდა ოქრო, ქვის ჭურჭელი, ფაიანსის ნაწარმი და სხვა. III საუკუნის შუა ხანებში კუნძულ ფაროსზე პორტის შესასვლელთან. ე. ისტორიაში პირველად შეიქმნა შუქურა, რომელიც მსოფლიოს ერთ-ერთ საოცრებად იქცა. მეკობრეებისგან თავის დასაცავად ეგვიპტურ ფარაონებს ჰყავდათ სპეციალური ხომალდები. III საუკუნეში ძვ.წ. ე. ეგვიპტეში ააგეს ორმოცნიჩიანი გემი (ტესაროკონტერა). მას ჰქონდა ორი მშვილდი და ორი ღერი, რამდენიმე ვერძი. გემის სიგრძე 280 ფუტი და სიღრმე 38 ფუტი იყო. გემს ჰყავდა 4000 ნიჩბოსანი, 3000 ეკიპაჟი და 400 მოსამსახურე. ნიჩბები ტყვიით იყო სავსე, რაც ხელს უწყობდა ნიჩბოსნთა მუშაობას. არქეოლოგების აღმოჩენებმა დაღუპულ ქალაქ საკარაში ისტორიკოსებს მისცა ეგვიპტელების მიერ გემების დამზადების ტექნოლოგიური პროცესის დიაგრამა: რელიეფები ასახავს თანმიმდევრულად მშენებლობის სხვადასხვა ეტაპებს: კორპუსი დაფებიდან არის დაკომპლექტებული; კეკლუცი ლერწმით და ბუქსირით; ჭურჭელი თოკით არის გახვეული ზედა მოსაპირკეთებელი სარტყლის სიმაღლეზე.

აი, მაგალითად, ფარაონი რამზეს III ამაყად ეუბნება თავის შთამომავლებს ძველ ეგვიპტეში გემთმშენებლობისა და საზღვაო მიღწევების შესახებ ქვის მონოლითიდან: „მათ წინ ავაშენე დიდი ნავები და გემები, რომლებსაც ეკიპაჟი დიდი რაოდენობით დაკომპლექტებულიყო. უფრო მეტიც, გემები დატვირთული იყო ეგვიპტური საქონლით უნომრო. უფრო მეტიც, ისინი თავად, ათობით ათასით, გაგზავნეს დიდ მუ-კედ (წითელ) ზღვაში. ისინი აღწევენ პუნტის ქვეყანაში (სომალი). მათ საფრთხე არ ემუქრებათ, შიშის გამო სრულყოფილები არიან.(ცხადია, დიდი ფარაონის წინაშე).

ძველი ეგვიპტური გემთმშენებლობა ჩვეულებრივ იყოფა რამდენიმე პერიოდად.

მე პერიოდი (წინა დინასტიური, 5300 - 3500 ძვ.წ.). თვის ფორმის პროფილის პაპირუსის ნიჩბიანი ნავები, განიერი, ბრტყელი ფსკერი მცირე ნაკაწრით. ისინი მზადდებოდა პაპირუსის შეკვრებისგან, რომლებიც მოქსოვილი ხალიჩებად აწეული ბოლოებით იყო ნაქსოვი. პაპირუსის თოკებს იყენებდნენ პაპირუსის შეკვრასა და ხალიჩების დასაკავშირებლად. საჭის ნიჩაბი დადგმული იყო ღეროში. უკვე ამ ადრეულ დიზაინებზე, უძველესი გემთმშენებლები იყენებდნენ მართკუთხა იალქანს ანძაზე, რომელიც არ იყო დამაგრებული თოკის საფარებით. საკმარისად ძლიერი ნაძვის ხეების არარსებობის შემთხვევაში ანძას ასრულებდნენ ორფეხა თხა მოკლე ჰორიზონტალური ეზოთი, რომელზედაც დამაგრებული იყო ვიწრო მაღალი აფრები. იალქნის გარდა მოძრაობას ემსახურებოდა ლანცეტისებრი ნიჩბებიც, თითოეულ მხარეს 8-დან 26-მდე; 2-დან 5-მდე ნიჩბს იყენებდნენ გემის სამართავად წინა მხარეს. ლერწამი, როგორც გემთმშენებელი მასალა, დაიწყო ეგვიპტეში გამოყენება, რადგან ეს ქვეყანა უკიდურესად ღარიბია ტყეებით. სწორედ ამიტომ, ხის ტოტებისაგან დამზადებული გემები ერთხის სახით ვერ გამოჩნდნენ ჯერ ნილოსზე, როგორც ეს მოხდა ტყეებით მდიდარ ადგილებში. ვინაიდან იმ დროს გემის წარმოებაში მთავარი ტექნოლოგიური ოპერაცია იყო ლერწმის ღეროებისა და მათგან აწყობილი ხალიჩების შეკვრა, მოგვიანებით კი ეგვიპტელები საუბრობდნენ არა გემების აშენებაზე, არამედ გემების შეკვრაზე. ეგვიპტელების მცურავ გემებში მშვილდი და ღერი დამატებით იყო გაჭიმული თოკით, რაც უფრო ხისტ და გამძლე სტრუქტურას ქმნიდა. სუეცის ისთმუსზე, პირობით გეოგრაფიულ საზღვარზე აფრიკასა და აზიას შორის, ეგვიპტელებმა აღმოაჩინეს "დიდი შავგვრემანი" - მწარე მარილიანი ტბების სისტემა, რომლითაც შემდგომში გაიარა სუეცის არხის ქვედა ნაწილი. აქ, სუეცის ყურის მწვერვალზე, ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 26 საუკუნის შუა ხანებში. ე. ფარაონმა საჰურამ ააგო პირველი გემთმშენებლობა.

შორ მანძილზე გადასასვლელად განკუთვნილ გემებზე იყო ლერწმისგან ნაქსოვი კაბინები. გუნდი 70 კაცისგან შედგებოდა.

სხვათა შორის, ლერწმის ხომალდები ააგეს არა მხოლოდ ეგვიპტელებმა, არამედ მდინარეების ტიგროსისა და ევფრატის აუზების მცხოვრებლებმაც. არსებობს ვარაუდი, რომ ასეთი გემები მიცურავდნენ არა მხოლოდ მდინარეების გასწვრივ, არამედ ზღვის გასწვრივ. ამ მხრივ საინტერესოა შემდეგი ფაქტები. ლერწმის ჭურჭლის გამოსახულება მინოსური ცივილიზაციის დროიდან (ძვ. წ. III - II ათასწლეული) იპოვეს კუნძულ კრეტაზე და არგოლის ერთ-ერთ კუნძულზე, ანუ სანაოსნო მდინარეებისგან შორს.

1969 წელს ნორვეგიელმა მეცნიერმა თორ ჰეიერდალმა საინტერესო მცდელობა გამოსცადა მოსაზრება, რომ პაპირუსის ლერწმისგან დამზადებულ იალქნებით აღჭურვილი ხომალდი შეიძლება გაცუროს არა მხოლოდ ნილოსზე, არამედ ღია ზღვაზეც. ეს ხომალდი, ძირითადად ჯოხი, 15 მ სიგრძის, 5 მ სიგანისა და 1,5 მ სიმაღლის, 10 მ ანძისა და ერთი სწორი აფრით, იმართებოდა საჭის ნიჩბით. თორ ჰეიერდალისა და მისი კომპანიონების თავდაპირველი მცდელობა, პაპირუსის გემი ატლანტის ოკეანის გავლით ამერიკაში გადაეტანათ, ჩავარდა. თუმცა, შორ მანძილზე ნავიგაციის შესაძლებლობამ მიიღო უდავო დადასტურება, რამაც აიძულა მეცნიერი გაეკეთებინა მეორე მცდელობა 1970 წელს, რომელიც დაგვირგვინდა სრული წარმატებით.

II პერიოდი (ფარაონთა დინასტიების ეპოქა 3200 - 2240 წწ. ძვ.წ.). ეგვიპტეში გამოჩნდა ხის გემთმშენებლობა და დაიწყო განვითარება. გარეგნულად, ხის ნავი იყო მისი პაპირუსის წინამორბედის "და" - იგივე "ფორთოხლის კანი" პროფილი, აწეული ბოლოები და ბრტყელი ქვედა. დაფები მიიღეს აკაციისა და ლეღვის გრეხილი ტოტების ხერხით. ამ ჭურჭლის სიგრძე 25–30 მ, სიგანე 3,5–4,0 მ. ასეთი ჭურჭლის გამოსახულება მემფისის ფარაონ სახურის სამარხში აღმოჩნდა. გემების დიზაინის მახასიათებლები: კილი შიდაა, მასზე ჯვარედინი ზოლები იყო მიმაგრებული, ხოლო ამ უკანასკნელზე - ხის მუხლებზე გარსი. კავშირების გარსი და დამაგრება თითქმის ფაქტიურად "იკერებოდა" თოკების დახმარებით. გარსისთვის გამოიყენებოდა მცირე ზომის აკაციის მოკლე დაფები. კორპუსის გასამაგრებლად გვერდებზე აწნული თოკი გადიოდა, მშვილდი და ღერი თაროებზე ცენტრალური თოკით უერთდებოდა, რომელიც ზამბარასავით ტრიალებდა განივი თაროების დახმარებით. ამრიგად, იმ უძველეს დროშიც კი გემთმშენებლებმა იპოვეს წინასწარ დაძაბული მშენებლობის პროგრესული მეთოდი. ამავდროულად, თოკის დამაგრების მეთოდში ჩანს გემთმშენებლობის ტექნოლოგიაში უწყვეტობა ლერწმის გემთმშენებლობის პერიოდთან. გემის შუაში მოთავსებული იყო ორფეხა მოსახსნელი ანძა მაღალი მართკუთხა იალქნით. უკანა პლატფორმაზე დამონტაჟდა ექვსი საჭის ნიჩბი. ისინი ნიჩბოსნდნენ მოკლე ნიჩბებით ნიჩბების გარეშე (როგორც თანამედროვე კანოებში). ნავის მშვილდიდან კიდემდე გადიოდა შიდა გრძივი კილი ძლიერი დიამეტრით, ე.წ. ტრავერსებზე დამაგრებული იყო საფარველი დაფები, რომლებიც დამაგრებული იყო მწვერვალებზე. გრძელი დაფებისა და გარე კილის არარსებობის გამო გემი ზედმეტად მყიფე გახდა ზღვის ტალღებით შესამოწმებლად, რის გამოც მისი კორპუსი მთელ სიგრძეზე გვერდების გასწვრივ კაბელით უნდა შემოეხვია. კორპუსის დახრისგან დასაცავად, მშვილდი და ღერი განივი სხივებით ფეთქავდა. მათ შორის კიდევ ერთი კაბელი იყო გაყვანილი, რომელიც ჩანგლით ვერტიკალურ თაროებს ეყრდნობოდა.

ძველი სამეფოს ეგვიპტური ჭურჭელი, დინასტია 5, 2550 წ. ე. ნახატი ფარაონ საჰორის საფლავიდან, მემფისი

ეგვიპტური ლერწმის ნავი

გემს ჰქონდა პრიმიტიული ოთხკუთხა იალქანი, რომლითაც მას მხოლოდ ქართან შეეძლო წასვლა. მენეჯმენტის მოკრძალებული შესაძლებლობების გამო ეგვიპტელებს არ ჰქონდათ განსაკუთრებული იმედები აფრების მიმართ და ამიტომ მათი საზღვაო ხომალდები, ისევე როგორც ნილოსის ნავები, დიდხანს რჩებოდნენ ნიჩბოსნობაში. ერთადერთ ჩამონგრეულ ორფეხა ანძას, რომელიც საჭიროების შემთხვევაში დაშვებული იყო, საყრდენებს ეჭირა. უჩვეულოდ მაღალი და ვიწრო იალქანი ეზოზე იყო მიმაგრებული. ჭურჭლის შეიარაღება სრულდებოდა ნიჩბიანი ნიჩბებით, აგრეთვე ერთი ან მეტი საჭის ნიჩბით, რომლებიც მჭიდროდ იყო დამაგრებული მჭიდში. ეგვიპტელებმა ჩვეულებრივი დარტყმის დარტყმის დროს ნიჩაბი ბერკეტის პრინციპით ამუშავეს. გემი ამოქმედდა ბევრად ნაკლები კუნთოვანი ძალისხმევით, რაც მაშინვე იქნა აღიარებული, როგორც ძალიან სასარგებლო და მხედველობაში მიიღეს გემთმშენებლების შემდეგი თაობები. ძნელი სათქმელია, როდის მოხდა ნიჩბოსნობიდან ნიჩბზე სრული გადასვლა. ეგვიპტურ ძეგლებზე აღმოჩენილი ბარელიეფები, რომლებიც ასახავს პირველ ორმოცდაცვენილ გემს, მოგვითხრობს ძვ.წ 2800-2000 წწ. ე.

ეგვიპტის ზღვის ღირსი სავაჭრო გემი

III პერიოდი (ახალი სამეფოს ხანა, ძვ.წ II ათასწლეულიდან. ე.). ოსტატობით განთქმული ფინიკიელების მაგალითზე ეგვიპტელებმა დაიწყეს ლიბანიდან სპეციალურად ამ მიზნით შემოტანილი მაღალი წიწვოვანი ხეების გამოყენება. მათი გრძელი ღეროებიდან გამოკვეთილი სხივები გემის კორპუსს უფრო დიდ სიმტკიცეს აძლევდა.

ჭურჭლის პროფილი შესამჩნევად მკვეთრი გახდა, მშვილდი და მშვილდი კიდევ უფრო მაღლა აიწია. ქამარი სამუდამოდ გაქრა, მაგრამ გემის გრძივი დახრის თავიდან აცილების მიზნით, გემთმშენებლები კვლავ განაგრძობდნენ კაბელის გაყვანას სხივებს შორის მშვილდსა და უკანა მხარეს. განივი სხივების წყალობით, რომელთა ბოლოები კანიდან იყო გამოწეული, გემის სტრუქტურა მნიშვნელოვნად გაძლიერდა. ოთხკუთხა იალქანი უფრო დაბლა გახდა, გაფართოვდა და ერთზე კი აღარ იყო, როგორც ადრე, არამედ ორ ეზოზე. საჭის როლს ასრულებდა ორი მკაცრი ნიჩაბი ფართო პირებით, რომლებსაც სამართავი სახელურები ჰქონდათ. გაიზარდა გემების ზომები: სიგრძე 30-40 მ-მდე, სიგანე 4,0-6,5 მ-მდე, გადაადგილება 60-80 ტონამდე. გარსი დამზადებულია გრძელი დაფებით, რაც ახალი გემების უფრო მაღალი სიძლიერის საშუალებას იძლევა. ქრება თოკის გარე შეკვრაც; შემონახულია გრძივი საბაგირო ჰალსტუხი და შიდა კილი, მშვილდი და საყრდენი სხივები (ღერო და ღერო); ორ იარდზე (მოღუნული ბოლოებით) ანძაზე დამონტაჟდა სწორი აფრები; თოკის ნახვრეტიანი ქვა წამყვანად ემსახურებოდა (ასეთი ჭურჭლის გამოსახულება შემონახული იყო დეირ ელ-ბაჰრის ჰატშეფსუტის ტაძარში.).

ძველ ეგვიპტურ ბარელიეფებზე დაყრდნობით, ცნობილმა შვედმა მეცნიერმა, ფლოტის ისტორიკოსმა ვ. ლუნდსტრემმა აღადგინა 1200-იანი წლების ეგვიპტური ხომალდის სახე. ე. მას ჰქონდა საკმაოდ წაგრძელებული კორპუსი ძლიერი განივი ჩარჩოთი, რომელიც ეყრდნობოდა ძლიერ კილის სხივს, რამაც შესაძლებელი გახადა გრძივი საბაგირო ჰალსტუხის მიტოვება, რაც ასე დამახასიათებელია სავაჭრო გემებისთვის. კელის სხივი მშვილდში ბოლოვდებოდა ლითონის ვერძით ცხოველის თავის სახით.

ეგვიპტის მეზღვაური სავაჭრო გემი (ძვ. წ. 1500 წ.)

შორს ამოსულ უკანა ბოძზე ერთი, მაგრამ დიდი, საჭის ნიჩაბი იყო მიმაგრებული. კორპუსს დამატებით სიმტკიცეს აძლევდა ქილა გვერდიდან გვერდზე. ნიჩბოსნები ისრებისგან 80 სანტიმეტრიანი საყრდენით იყო დაფარული. ჭურჭლის ბოლოებზე მყარად იყო დამაგრებული მშვილდოსნებისთვის შემოღობილი ბაქნები, რომლებიც განლაგებული იყო, უფრო მეტიც, ანძის თავზე წნულ კალათაში. ეგვიპტური მშვილდოსნები, რომლებიც შეიარაღებულნი იყვნენ შორი მანძილის (დამარცხება 150 - 160 მ) მშვილდებით, იყვნენ ეგვიპტური ხომალდის მთავარი დამრტყმელი ძალა. ასეთი გემების სიგრძე 30-დან 40 მ-მდე იყო.

ძველ ეგვიპტეში საზღვაო ვაჭრობის განვითარებამ გამოიწვია გემების დიზაინის გაუმჯობესება. გაჩნდა მშვილდი და მკაცრი ზოლები. მათზე გაკეთდა წვერები, რომლებიც მოიცავდა გარსების დაფებს. ცხვირის გადახურვა შემცირდა, საჭის ნიჩბები გადიდდა და დაფიქსირდა ძლიერ ნიჩბებში. თუმცა, ჯერ კიდევ არასაკმარისი გრძივი სიმტკიცის გამო, კორპუსს თოკით აჭიმდნენ სპეციალურ საყრდენებზე. მშვილდზე და მწვერვალზე პატარა ბაქნები იყო. ანძა სწორი აფრით და ბოლოებში მოხრილი ორი იარდით შეადგენდა მცურავი შეიარაღებას. წამყვანი იყო თოკით შეკრული ქვა. ეგვიპტური გემების გადაადგილებამ (ძვ. წ. 1500 წელს) მიაღწია 60 - 80 ტონას. ასევე აშენდა უფრო დიდი გემები სამშენებლო მასალების, პირამიდების ქვის ბლოკებისა და ობელისკების გადასატანად. გვერდების თოფების გასწვრივ პატარა ნიჩბები იყო მიმაგრებული, რომლებზეც მოკლე ნიჩბები იყო მიბმული შუბის ფორმის პირებით.

დედოფალ ჰატშეფსუტის დროს (ძვ. წ. 1500) გიგანტური გემების აშენების შემდეგ, ძველი ეგვიპტელები გახდნენ, ალბათ, პირველი გემთმშენებლები, რომლებიც სერიოზულად "დაავადდნენ" გიგანტომანიით.

დედოფალი აქტიურად აშენებდა ტაძრებს, რომელთა დასახმარებლად უზარმაზარი გემები იყო განზრახული. მისი ბრძანებით შეიქმნა სატრანსპორტო ხომალდი 1,5 ათასი ტონა გადაადგილებით, რომელსაც ჰქონდა სიგრძე 63 მ, სიგანე 21 მ, გვერდითი სიმაღლე 6 მ და ნაკადი 2 მ. - მორების სამი რიგიდან. გაჭიმულია გარე კანზე.

ჰატშეფსუტის გემები. რელიეფის ნახატი დეირ ელ-ბაჰრიში ჰატშეფსუტის ტაძრიდან

გემის მონუმენტურობა ეჭვს არ ტოვებდა, რომ იგი გაუმკლავდებოდა საპატიო მისიას - ნილოსის გასწვრივ ორი ​​350 ტონიანი გრანიტის ობელისკის გადატანა ასვანის კლდეებიდან წმინდა ქალაქ თებეში. თუმცა, მას წინსვლა საკმაოდ გაუჭირდა: გემი ნავებით იყო გამოყვანილი და მასზე მხოლოდ ოთხი საჭე ნიჩბები იყო დაყენებული. ძველი ეგვიპტელების გემების გადაადგილებისა და ზომის ზრდას ხელი შეუწყო ბერძნების - მათი მეზობლებისა და მეტოქეების მიღწევებმა ზღვაზე. ასე რომ, ამ შორეული მოვლენების თანამედროვეთა მიერ დატოვებული წერილების მიხედვით, ეგვიპტის პასუხი ნიჩბის გიგანტის "სირაკუზიის" მშენებლობაზე 4,2 ათასი ტონა გადაადგილებით იყო უზარმაზარი მრავალსართულიანი ხომალდი 128 მ სიგრძით იმ დროს 4 ათასით. ნიჩბოსნები. მისი სიგანე 17 მ-ს აღწევდა, მშვილდისა და მშვილდის სიმაღლე წყალზე 22 მ, ხოლო გადაადგილება 3 ათასი ტონა იყო. ანძის სიმაღლე დაახლოებით 40 მ იყო, ხოლო ზედა იარუსის ნიჩბების სიგრძე 19 მ-ს აღწევდა.

1952 წელს კეოპსის პირამიდის მახლობლად აღმოაჩინეს უძველესი ეგვიპტური გემი, დაახლოებით 4,5 ათასი წლის. ეს არის ფარაონის სამარხი.

გემის კორპუსის დიზაინი კეოპსის პირამიდიდან

კირქვაში გაჭრილ თხრილში დაშლილ მდგომარეობაში აღმოჩნდა, როგორც ჩანს, სივრცის დაზოგვის მიზნით, დაშალეს. 650 ნაწილი ლამაზად იყო დაწყობილი 13 ფენად და დაფარული იყო ნანგრევებით. ამ გემის რეკონსტრუქცია 16 წელი გაგრძელდა, მხოლოდ 1968 წელს დასრულდა. გემის ნახევარმთვარის ფორმის კორპუსი 40 ტონა გადაადგილებით ჰქონდა 43,4 მ სიგრძე და 5,9 მ სიგანე. მას ჰქონდა მხოლოდ ექვსი წყვილი ნიჩბი 7,8 მ სიგრძისა და მხოლოდ ორი მოკლე (6,8 მ) ღერი - როგორც ჩანს, ტიპიური მდინარის "პუნტი" შეკერილი დიზაინი. ამასთან, გრძივი სხივ-კილის ღარებში დამონტაჟდა გემბანისთვის გვერდებზე შეკერილი სხივები. კარგად არის შემორჩენილი კედრისა და ლეღვის ფისოვანი დაფები. ასევე შესაძლებელი იყო კონსტრუქციის ტექნოლოგიის წარმოდგენა: გარე ტყავის დაფები აწყობილი იყო ბოლომდე და თოკებით დამაგრებული. გრძივი ნაკერების დალუქვა ხდებოდა შლაპებით. განივი ქვედა სხივებზე ბაგირებით დამაგრებული იყო გრძივი ზოლი. ორივე სხივი და გემბანის დაფები თოკებით იყო დამაგრებული. წყალში კორპუსის დაფები ადიდდა, საბაგირო ბორკილები დაიჭიმა, გემი წყალგაუმტარი გახდა.

კეოპსის პირამიდაში ნაპოვნი რუკი

ეგვიპტოლოგების აზრით, ფარაონი ამ ნავით ბოლო მოგზაურობაზე წავიდა. რესტავრაციის შემდეგ, არქეოლოგების ღირსშესანიშნავი აღმოჩენა გამოიფინა სპეციალურად ამ მიზნით შექმნილ მუზეუმში, რომელიც ლეგენდარული ფარაონის საფლავთან მდებარეობს.

ეგვიპტელები ნავებისა და გემების გარეშე ვერ წარმოიდგენდნენ არა მხოლოდ რეალურ, არამედ შემდგომ სიცოცხლესაც. დიდგვაროვანის საფლავზე, მიცვალებულის მიერ ჩადენილ ყველაზე ღირსეულ საქმეებს შორის, ერთ-ერთი პირველია: ”მე გავაკეთე ნავი მათთვის, ვისაც ნავი არ ჰქონდა” - ეს, ცხადია, ძველი ეგვიპტური ცნებების მიხედვით, თითქმის იგივეა, რაც ადამიანის სიცოცხლის გადარჩენა. იმისათვის, რომ უფალს გაეხსენებინა თავისი ხომალდები შემდეგ სამყაროში, ფარაონ ახტოის საფლავში მოათავსეს სხვადასხვა გემების უამრავი მოდელი - ორიგინალები ვერ ჯდებოდა საფლავის შენობაში. ეს მინიატურული ასლები მეცნიერებს აძლევს შესაძლებლობას აღადგინონ სხვადასხვა ტიპის გემები: სავაჭრო მოგზაურობისთვის, საქონლის ტრანსპორტირებისთვის, დაკრძალვის ცერემონიებისთვის.

სამარხი ნავი ამენჰოტეპ II-ის საფლავიდან.

Ტყე. კაირო. ეგვიპტის მუზეუმი

გვიანდელ ხანებში (ძვ. წ. II ათასწლეული) ეგვიპტეში გაჩნდა სამხედრო ხომალდები, რომლებშიც მშვილდი იყო ადაპტირებული ჭედვისთვის. მედინეტ ჰაბუს ტაძრის კედელზე, რამზეს III-ის ბრძანებით, დაახლოებით 1190 წ. ე., გამოსახულია ეგვიპტური ფლოტის ბრძოლა „ზღვის ხალხის“ გემებთან.

"ზღვის ხალხი" კუნძულებზე დაფუძნებული ზღვის მეკობრეები იყვნენ ხმელთაშუა ზღვადა სამხრეთ ევროპის სანაპიროზე. მათ არაერთხელ შეუტიეს ეგვიპტეს. დაახლოებით 1200 წ. ე. ფარაონ რამსეს III-მ, რომელსაც 400 გემისგან შემდგარი ფლოტი ჰყავდა, ლიბიის ქალაქ მიგდოლის მახლობლად, შეძლო დაემარცხებინა "ზღვის ხალხის" ფლოტი, რომლებთანაც მოქმედებდნენ ლიბიელები. ეს იყო პირველი ცნობილი საზღვაო ბრძოლა ისტორიაში.

საზღვაო ბრძოლა "ზღვის ხალხთან" რამზეს III-ის ქვეშ რელიეფის ნაწილი მედინეტ ჰაბუს ტაძრიდან

ფარაონ ნეხოს მეფობის დროს მსახურებისთვის დაქირავებული ფინიკიელი მეზღვაურები, უფლის ბრძანებით, თავიანთ გემებზე შემოვლეს აფრიკაში. წითელი (ერიტრეის) ზღვიდან გამოსულებმა გაიარეს ინდოეთის ოკეანე (სამხრეთ ზღვა), გაიარეს გიბრალტარი (მელკარტის სვეტები) და დაბრუნდნენ ეგვიპტეში. მხოლოდ 2000 წლის შემდეგ ვასკო და გამამ შეძლო ამ საქმის გამეორება. სხვათა შორის, იმავე ფარაონმა, ნაოსნობის ასკეტმა, დაიწყო ნილოსის აღმოსავლეთ განშტოების წითელ ზღვასთან დამაკავშირებელი არხის აღდგენა. ეგვიპტელთა ლეგენდების თანახმად, იგი გათხარა დიდმა დამპყრობელმა სოზოსტრისმა, რომლის ვინაობა ეგვიპტოლოგებმა არ დაადგინეს. თუმცა არსებობს მტკიცებულება, რომ უკვე 1470 წ. ე. არხი არსებობდა. დედოფალ ჰატშეფსუტის თებეს ტაძრის კედელზე შემორჩენილია რელიეფი, რომელიც ასახავს აფრიკაში გაგზავნილი ექსპედიციის მარშრუტს და მიუთითებს იმაზე, რომ ფლოტი ნილოსიდან წითელ ზღვამდე შეუჩერებლად გაიარა. უდაბნოს მოძრავი ქვიშა ფარავდა არხის კალაპოტს და ის კვლავ და ისევ უნდა აღედგინათ. ცნობილია, რომ ეს სამუშაოები ჩატარდა რამზეს II დიდის (ძვ. წ. 1317-1251 წწ.) დროს, ხოლო ფარაონ ნეჩოს შემდეგ ისინი განაგრძო სპარსეთის მეფემ დარიუსმა, რომელიც ეგვიპტეს მართავდა ძვ.წ. 522-486 წლებში. ე.

სპარსეთის მეფე დარიოსი

შემორჩენილია დარიოსის მიერ გაკეთებული წარწერა: „მე უბრძანა არხის გათხრა მდინარე ნილოსიდან, რომელიც მიედინება ეგვიპტეში, ზღვამდე, რომელიც ვრცელდება სპარსეთის სანაპიროებამდე. ეს არხი გათხარეს, როგორც მე ვუბრძანე, და გემები გაცურეს ეგვიპტიდან სპარსეთში ჩემი ნების შესასრულებლად.არსებობს მტკიცებულება, რომ მშენებლობის დროს 120 000 მონა და ეგვიპტელი გლეხი დაიღუპა, მაგრამ სამუშაო დასრულებულია. როგორც ჰეროდოტე მოწმობს, ამ არხის გასწვრივ ოთხი დღე იყო შესაძლებელი ცურვა და მისი სიგანე ისეთი იყო, რომ ორი ტრირემი გვერდიგვერდ ცურავდა და ერთმანეთს არ ერეოდა. მოგვიანებით, როდესაც ეგვიპტური ცივილიზაცია დაიღუპა, არხი აივსო. ახალი, მაგრამ წარუმატებელი მცდელობანაპოლეონმა 1798 წელს ეგვიპტის კამპანიის დროს აიღო ვალდებულება არხის აღდგენა. ფარაონის მიერ ორგანიზებული ექსპედიცია აფრიკის ირგვლივ ძალების გამოცდა იყო. არსებობს მტკიცებულება ეგვიპტური გემების ლაშქრობების შესახებ დღევანდელი ლიბანის რეგიონში, სირიაში და ასევე აღმოსავლეთში - ინდოეთში, საიდანაც ადგილობრივ ვაჭრებს მოჰქონდათ საკმეველი, სამკაულები და სანელებლები. შემორჩენილია თიხის ფირფიტები და ერთ-ერთი პირველი ეგვიპტელი მეზღვაურის, მესაჭე უნ-ამუნის სახელი, რომელიც ძვ.წ. ე. გადავიდა ფინიკიის პორტ ბიბლოსში და დატოვა ამის დეტალური ცნობა. სხვათა შორის, მესაზღვრეების მრავალრიცხოვან კასტაზე და თარჯიმნების კასტაზე ცნობები საშუალებას გვაძლევს დავასკვნათ, რომ მეზობელ ქვეყნებში მოგზაურობები ჩვეულებრივი გახდა.

ძველი ეგვიპტის ფლოტი, უპირველეს ყოვლისა, მდინარის ფლოტი იყო. ეს აიხსნება იმით, რომ ეგვიპტელი მღვდლები ზღვას ბოროტი ძალების საცხოვრებლად მიიჩნევდნენ. ამიტომ საშინელ ცოდვად ითვლებოდა არა მარტო ზღვაზე გასვლა, არამედ ზღვის თევზის დიდი ხნის დაჭერა და ჭამა. საზღვაო ვაჭრობას მეზობელი ქვეყნები - კრეტელები და ფინიკიელები აწარმოებდნენ. თუმცა, თამამი საზღვაო ექსპედიციები უკვე ჩაფიქრებული იყო ყველაზე შორსმჭვრეტელი ფარაონების მიერ. ეგვიპტელები წერდნენ გემებზე, დახატეს ხომალდები, გემების მაკეტები მოათავსეს პირამიდის სამარხში და ზღაპრებს ყვებოდნენ გემებზე. ჩვენთვის ცნობილ პირველ ეგვიპტურ ლიტერატურულ ნაწარმოებებს შორის შეიძლება ეწოდოს "ფარაონ ხუფუს შვილების ზღაპრები", და მათ შორის ერთ-ერთი ყველაზე საშინელია ზღაპარი გემის დაღუპული ნავიგატორის შესახებ, რომელიც უდაბნო კუნძულზე აღმოჩნდა და ბრძოლაში შევიდა. ურჩხულთან ერთად. მეცნიერები ამ ნაკვეთის წარმოშობას ძვ.წ. ე.

მდინარე ნილოსმა, როგორც წყლის მთავარმა არტერიამ, დიდი როლი ითამაშა ეგვიპტის სახელმწიფოს ჩამოყალიბებაში. XII დინასტიის ეპოქის (ძვ. წ. II ათასწლეულის დასაწყისი) ჰიმნიც კი ასე ჟღერდა: „დიდება შენდა, ნილოს! დიდება შენ, ვინც გამოჩნდი დედამიწაზე, ამქვეყნად, რათა სიცოცხლე აჩუქო ეგვიპტეს.

თითქმის მუდმივი ჩრდილო-აღმოსავლეთის ქარის წყალობით, მცურავი ხომალდები ნილოსის დინების საწინააღმდეგოდ აღმართეს. გემები ქვევით ჩამოდიოდნენ თვით ჯომარდობით ხმელთაშუა ზღვისკენ. ნილოსის დელტაში უკვე 3000 წ. ე. გაჩნდა საზღვაო პორტია-ურ. ალექსანდრე მაკედონელის მიერ ეგვიპტის დაპყრობის შემდეგ 330 წ. ე. ა-ურას ადგილზე აშენდა ახალი პორტიდა ქალაქი სახელად ალექსანდრია. დიდი პაპირუსის გემები მიცურავდნენ ხმელთაშუა ზღვას და მიდიოდნენ შავი, მარმარილოს, ეგეოსის, ადრიატიკის და სხვა მიმდებარე ზღვებს. როგორც ნორვეგიელი ეთნოგრაფის ტორ ჰეიერდალის ექსპერიმენტულმა ნავიგაციამ აჩვენა 1969-1970 წლებში პაპირუსის გემზე "Ra", ძველ ეგვიპტელებს შეეძლოთ აფრიკიდან ამერიკაში ჩასვლა დიდი პაპირუსის გემებით.

ძველ ეგვიპტეში ნავიგაცია ხდებოდა არა მხოლოდ ნილოსისა და მისი შენაკადების გასწვრივ, არამედ ხელოვნური ნაგებობების - სარწყავი არხების გასწვრივ, რომლებიც საკმარისი იყო ამისათვის. ასეთი არხების ქსელი განსაკუთრებით განვითარდა სესოსტრის III-ის (ძვ. წ. 1878 - 1841 წწ.) მეფობის დროს. არხები ემსახურებოდა არა მხოლოდ ნაოსნობას, ისინი წყალდიდობის დროს აგროვებდნენ წყალს, როგორც სარწყავად, ასევე სასმელ წყალს. სუფთა წყალინილოსიდან, რადგან ჭებში წყალი მლაშე იყო. ამავე ფარაონის დროს დაიწყო დიდი არხის მშენებლობა ნილოსის დელტადან წითელ ზღვამდე (მომავალი სუეცის არხი). ფარაონ რამზეს II-ის დროს აშენდა არხის დაახლოებით 70 კმ, არხი ასევე აშენდა ფარაონ ნეჰოს დროს (ძვ. წ. 616-601 წწ.). ჰეროდოტეს თქმით, ნეჩომ მშენებლობა შეწყვიტა არახელსაყრელი ორაკულის გამო. ზოგიერთი ცნობით, არხის მშენებლობა დასრულდა ფარაონ დარიოს I-ის (ძვ. წ. 522-486 წწ.) დროს. თუმცა, ძველი ბერძენი ისტორიკოსი და გეოგრაფი სტრაბონი (ძვ. წ. 64 - ახ. წ. 24 წწ.), თავის გეოგრაფიის წიგნებში წერს, რომ დარიოსმა „მიტოვა თითქმის დასრულებული ნამუშევარი, რადგან დარწმუნებული იყო, რომ წითელი ზღვა ეგვიპტეზე დევს და თუ მთელს ამოთხარე. ისთმუსი, მაშინ ეგვიპტე დატბორავს ზღვით. სხვა წყაროების მიხედვით, არხის მშენებლობა ფარაონ პტოლემე II-ის დროს დასრულდა. არხი იკვებებოდა ნილოსის წყლით, რამაც დადებითად იმოქმედა იმ წყლის ობიექტების მდგომარეობაზე, რომლებზეც გადიოდა არხის მარშრუტი. სტრაბონი წერს: „არხი გადის ეგრეთ წოდებულ მწარე ტბებში, რომლებიც ადრე მართლაც მწარე იყო. მაგრამ მას შემდეგ, რაც არხი გაითხარა, წყლის შემადგენლობა შეიცვალა მდინარის წყლის შერევისგან; ახლა ისინი უხვად არიან თევზებითა და წყლის ფრინველებით“. ჰეროდოტე იმოგზაურა ამ არხზე და ასე აღწერა: „ეს არხი ოთხი დღის მანძილზეა ზღვით და იმდენად ფართო, რომ მასში თავისუფლად შეიძლება გაიაროს ორი ტრირემი“. სხვაგან ის იძლევა არხის ზუსტ ზომებს - სიგანე 70 წყრთა (კუბიტი ~ 0,5 მ). შემდეგ არხი გაფუჭდა და მიატოვეს, სავარაუდოდ, ნილოსის ზედაპირების გამო. რომაელი სარდალი მარკ ანტონი (ძვ. წ. 83 - 30 წწ.) ჩავიდა ალექსანდრიაში ეგვიპტური ფლოტის დამარცხების შემდეგ და იპოვა ეგვიპტის დედოფალი კლეოპატრა იმ მომენტში, როდესაც მის გემებს ნილოსსა და წითელ ზღვას შორის ისთმუსზე გადაათრიეს.

იმპერატორ ტრაიანეს (53 - 117 წწ.) და ადრიანეს (ახ. წ. 76 - 138 წწ.) დროს არხი აღადგინეს, გაფართოვდა 100 წყრთამდე და დიდი ხნის განმავლობაში ეწოდა "მდინარე ტრაიანე". ეგვიპტეში არაბების მეფობის დროსაც არსებობდა. იმდროინდელი ისტორიკოსები წერდნენ: „მარცვლეულით დატვირთული გემები ამ არხის გასწვრივ არაბეთის ყურეში ჩამოდიოდნენ. ომარმა ბრძანა მისი გასუფთავება და გაღრმავება“. ამ სახით არხმა კიდევ 150 წელი იარსება და ხალიფა აბუ ჯაფარის 776 წლის ბრძანებით არხში შესასვლელი წითელი ზღვიდან მიწით და ქვებით დაიფარა. ამის მიზეზებზე ისტორიკოსები ორად არიან. ზოგიერთი მიიჩნევს, რომ არაბებს, რომლებმაც დააარსეს ბაღდადი, ეშინოდათ, რომ არხი ხელს შეუშლიდა მათ წარმატებულ ვაჭრობაში. სხვები მოიხსენიებენ ქალაქ მედინაში აჯანყებას და ეგვიპტის, როგორც განუყოფელი სახელმწიფოს განადგურების საფრთხეს.

უძველესი არხის მარშრუტი გადიოდა დაბლობებზე, რომლითაც მის სამხრეთ ნაწილში გადიოდა თანამედროვე სუეცის არხი.

სუეცის არხი (სატელიტური ფოტო)

შუმერული ცივილიზაცია მესოპოტამიაში

ერთ-ერთი უძველესი ცნობილი ჰიდრავლიკური ნაგებობა, რომელიც თარიღდება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე III ათასწლეულის შუა წლებით. ე., არხები არსებობდა მესოპოტამიაში (ტიგროსსა და ევფრატს შორის). მათ შექმნეს სისტემა, რომელიც დროთა განმავლობაში დაემატა ახალი კავშირებით და მოქმედებდა VII საუკუნის არაბთა დაპყრობებამდე.

ტიგროსი და ევფრატი იყო ქვეყნის მთავარი არა მხოლოდ სარწყავი, არამედ სატრანსპორტო გზებიც: ორივე მდინარე აკავშირებდა მესოპოტამიას მეზობელ ქვეყნებთან, ძველ სომხეთთან (ურარტუ), ირანთან, მცირე აზიასთან, სირიასთან. მეზობელი ქვეყნებიდან სხვადასხვა სახის დაკარგული ნედლეულის მოპოვების აუცილებლობამ ხელი შეუწყო საკმაოდ მნიშვნელოვანი საგარეო ვაჭრობის განვითარებას. ასე რომ, ჩვენ ვიცით, რომ შუმერებმა სპილენძი ელამიდან, ირანიდან და ასურეთიდან ჩამოიტანეს, ხე კი - ხე მთიან ადგილებშიმდებარეობს მესოპოტამიის ჩრდილოეთით და აღმოსავლეთით. მიუხედავად საკმაოდ ფართო ტერიტორიული საზღვრებისა, ეს ვაჭრობა მაინც ძალიან პრიმიტიული იყო. ეს იყო უძველესი ბარტერული ვაჭრობა, რომლის დროსაც ერთი ტიპის საქონელი მხოლოდ სხვა საქონელზე იცვლებოდა. ძველ მესოპოტამიაში ვაჭრობის გაფართოებამ ტრანსპორტის განვითარება გამოიწვია.

არხებით გაჭრილ მესოპოტამიაში კაშხლები სახმელეთო გზების ფუნქციას ასრულებდა. მათ გასწვრივ გადიოდა მთავარი სამეფო გზები ქვეყნის ყველა კუთხეში. ვირებით, ჯორებით, ხარებით გაყვანილი ქარავნები და ვირებისა და აქლემების ქარავნები მოძრაობდნენ მათ გასწვრივ, რომლებიც იყენებდნენ ძალიან პრიმიტიული დისკის ბორბლების დახმარებით მოძრავ კოლოფებს, ეტლებსა და ვაგონებს. ამ პრიმიტიული ეტლების ნიმუშები და მათი გამოსახულებები აღმოაჩინეს ქალაქ ურის გათხრების დროს.

მაგრამ წყლის ტრანსპორტი განსაკუთრებით მნიშვნელოვან როლს თამაშობდა ქვეყანაში უძველესი დროიდან, რადგან მდინარეები და არხები კომუნიკაციის ყველაზე მოსახერხებელი და იაფი საშუალებაა.

ბაბილონელებს ჰყავდათ სხვადასხვა ტიპის ხომალდები, დაწყებული ხის გემებიდან და ნავებით, მცურავი და ნიჩბიანი და დამთავრებული ლერწმის სათევზაო შატლებით.

აღმოსავლეთ უდაბნოში არის ხეობა, რომელსაც უწოდებენ "ნავის მშენებელთა მამას" - ვადი აბუ მაკარატ ელ ნესს. (ვადი უძველესი სარწყავი არხების კალაპოტია). ჯერ კიდევ 1936-1937 წლებში აქ იპოვეს ქვის ნახატები, რომლებიც ასახავს შუმერულ ნავებს უაღრესად მოხრილი მშვილდებით.

ტიპიური ბაბილონური სატვირთო გემის ყველაზე გავრცელებული ტიპი იყო გუფა. ჰეროდოტემ ასე აღწერა: „ბაბილონური ხომალდები, რომლებიც მდინარეზე ბაბილონამდე მიცურავდნენ, მრგვალი ფორმისაა და მთლიანად ტყავისგანაა დამზადებული. აჭრიან ტირიფებს სომხების ქვეყანაში, რომლებიც ასურელებზე მაღლა ცხოვრობენ და მისგან ამზადებენ გემის გვერდებს, აფარებენ მათ ტყავის გარსით და ძირს ამსგავსებენ, მჭიდის კედლებს არ აწვება. და არა მშვილდის შევიწროება, არამედ გემს მრგვალი ფარის ფორმას აძლევს. ამის შემდეგ მთელი ხომალდი ივსება ჩალით, იტვირთება და მდინარის ქვევით ჩაშვება. ტვირთი ძირითადად შედგება პალმის ღვინის კასრებისგან. გემს ორი საჭის დახმარებით მართავს ორი მდგომი ადამიანი. ერთი საჭეს მისკენ ქაჩავს, მეორე კი მისგან შორდება. ეს გემები მზადდება როგორც ძალიან დიდი, ასევე პატარა; მათგან ყველაზე დიდი ხუთ ათას ტალანტ (131 ტონა) ტვირთს ატარებს. თითო ვირი მოთავსებულია თითოეულ ჭურჭელში, რამდენიმე კი უფრო დიდში. როდესაც მეზღვაურები ჩადიან ბაბილონში და ყიდიან ტვირთს, ისინი ასევე ყიდიან გემის ჩონჩხს და მთელ ჩალას, ტყავს კი ვირებზე ატვირთავენ და სომხებს მიაქვთ. მართლაც, მდინარის ზემოთ, დინების სიჩქარის გამო, ეს ხომალდები საერთოდ ვერ ცურავს. ვირებით სომხებთან მისული ბაბილონელები ისევ ისე ამზადებენ გემებს თავისთვის. ასეთია მათი განსჯა“.

ბაბილონის მსგავსი ტუფებით, ერაყის მკვიდრნი დღემდე ბანაობენ ტიგროსისა და ევფრატის გასწვრივ.

შუმერული ნავების ნახატები ვადი აბუ მაკარატ ელ ნესის ხეობიდან

ღმერთების წმინდა ბარჟა. ბეჭდის შთაბეჭდილება ვარკადან (შუმერი), III ათასწლეული ძვ.წ. ე.

შუა უდაბნოში ძველი ეგვიპტის სამეფოს დაარსებამდე დიდი ხნით ადრე, კლდეებზე გემებისა და ნავების უამრავი გამოსახულება იყო დახატული, რომლებიც ძალიან ჰგავს შუმერებს. მათ აქვთ მაღალი ნაკადი და მკაცრი, ბრტყელძირიანები არიან და არ ჰგვანან იმ ნავებს, რომლებიც მოგვიანებით ეგვიპტელებმა დაცურეს ნილოსზე.

ბაბილონის სატვირთო გემები

კანაისიდან არც თუ ისე შორს აღმოჩნდა გემის ნახატი, რომელზედაც არის 69 ფიგურა, კიდევ ერთი ნახატი, რომელიც ასახავს სალონს, ეკიპაჟის 50 წევრს და ერთ-ერთი მათგანი, უპირველეს ყოვლისა, დასავლეთისკენ მიუთითებს ნილოსისკენ. კლდეებზე აღმოჩენილია 1,8 მ სიგრძის რელიეფი, რომელზეც გამოსახულია ეკიპაჟის 70 წევრიანი გემი, რომელიც თოკზეა გამოყვანილი. ეს სცენარი არ არის უნიკალური. საკმაოდ ხშირად გვხვდება ქვის ნახატები, რომლებშიც ჭრილობების სახით გამოსახული ადამიანები ზურგს უკან სხვადასხვა ზომის გემებს ატარებენ.

ყველა გამოსახულება დახატულია ამ კატარღების მოძრაობის მიმართულებით, რომლებიც ქვიშაზე მიდიან წითელი ზღვიდან ნილოსამდე, გზად აღმოსავლეთ უდაბნოს ოქროს მაღაროებისკენ. ეს არის კიდევ ერთი დადასტურება იმისა, რომ შუმერებმა გემები სანაპიროდან თოკებით გაიყვანეს ნილოსის მიმართულებით.

არსებითად, ეს არის ისტორიები მეზღვაურების ექსპედიციის შესახებ, რომლებიც დაეშვნენ წითელი ზღვის დასავლეთ სანაპიროზე. მეცნიერებმა მათ დაარქვეს „კვადრატული ნავის ხალხი“.

შუმერებმა პირველი ნავები ლერწმისგან ააშენეს. თუმცა, უბედურება ის იყო, რომ ის აქტიურად შთანთქავს წყალს და ასეთი ხომალდის გამძლეობა დაბალი იყო. შემდეგ ხომალდის დასაცავად მისი ფსკერი და გვერდები ბიტუმით დაიფარა, რასაც უხვად უზრუნველყოფდა ჩრდილოეთ მესოპოტამიის საბადოები. სხვათა შორის, დღეს ზოგიერთი არაბული ტომის ნავები დაფარულია ბიტუმით. აღმოჩენილი ნახატები შესაძლებელს ხდის შუმერული გემების მშვილდზე მძიმე ქვების დანახვას, რომლებიც გემების ჭედურ ​​თვისებებს უნდა აძლიერებდნენ და ფსკერის გამოვლენას არ აძლევდნენ.

სწორედ ასეთ გემებზე დაიწყეს შუმერებმა მოგზაურობა ეგვიპტეში, დაწყებული სპარსეთის ყურედან, შემოიხვიეს არაბეთის ნახევარკუნძული, გაიარეს ინდოეთის ოკეანის სანაპიროზე, შევიდნენ წითელ ზღვაში. შუმერიდან სამხრეთით მათ ნაოსნობას ხელს უწყობდა გაბატონებული ქარები, რაც გემებს ეხმარებოდა 20 ტონამდე ტვირთის გადატანაში. თორ ჰეიერდალმა ააგო ასეთი ნავი, უწოდა მას ტიგროსი და დაამტკიცა, რომ ასეთ გემებს შეუძლიათ საზღვაო ნავიგაცია.

ეგვიპტეში საზღვაო მოგზაურობისას შუმერები ხშირად ჩერდებოდნენ მარშრუტის გასწვრივ. ერთ-ერთი მთავარი ადგილი იყო პუნტი, რომლის გავლენა ვრცელდებოდა ორივე ნაპირზე წითელი ზღვის სამხრეთ ნაწილში. პუნტი ასევე ფლობდა კუნძულ ჰაფუნს, რომელიც ბაჰრეინის არქიპელაგის ნაწილია. ამ კუნძულზე ციხესიმაგრე დააარსეს, შუმერებმა მთელი სანაპირო აიღეს. ზოგიერთი მეცნიერის აზრით, სწორედ კუნძულებიდან გამოვიდნენ ხალხი, მოგვიანებით ცნობილი როგორც ფინიკიელები. ისინი ეგვიპტელებისთვის ცნობილი იყვნენ, როგორც "ფინის ხალხი" - ღმერთების მიწის, ანუ პუნტის ქვეყნის მკვიდრნი. ეგვიპტეში ნაპოვნი წარწერა, რომელიც ქვის ფილაზე იყო გამოყენებული ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 3 ათასი წლის წინ. ე., მოწმობს, რომ ფინიკიიდან ეგვიპტეში კედრის ტყით სავსე ორმოცი გემი ჩავიდა. ამ დრომდე თანამედროვე ირანის მაცხოვრებლები იყენებენ ბაბილონის სხვა ტიპის ჭურჭელს - კელეკს, ჰაერით გაბერილ ტყავის ტყავზე.

ფინიკია

ლიდერის ადგილი ხმელთაშუა ზღვის სივრცეებში ძვ.წ. ე. დაიკავა ფინიკია. მისი ისტორია ეგვიპტის ისტორიაზე არანაკლებ უძველესი და დიდებულია. ფინიკიელების დასახლება ხმელთაშუა ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე 2000 წლით თარიღდება. ე. ეს ხალხი მივიდა ხმელთაშუა ზღვის ლევანტინის სანაპიროზე, სადაც 200 კმ სიგრძით და 15-დან 50 კმ-მდე სიგანის ზღვის გასწვრივ გადაჭიმული მიწის ვიწრო ზოლი, მთის ქედით იყო გადაჭიმული. დღეს ეს ტერიტორია გაყოფილია სირიასა და ლიბანს შორის.

ზოგან მთის ქედები პირდაპირ უახლოვდებოდა ზღვას და აფერხებდა ხმელეთის მოძრაობას სანაპიროზე წარმოქმნილ დასახლებებს შორის. ადამიანებს უადვილდებოდათ ზღვით ურთიერთობა. კედარის ტყეები, რომლებიც მთების კალთებს ფარავდა, ქვეყნის მთავარი სიმდიდრე იყო. კედარი გემების ასაგებად საუკეთესო მასალა იყო და ფინიკიელებმა ისინი ააშენეს როგორც თავისთვის, ასევე გასაყიდად. მათ ხომალდებზე კედარის ღეროებიც გამოიტანეს. ასე, მაგალითად, ეგვიპტეში აღმოჩენილი წარწერა, რომელიც ქვის ფილაზე იყო გამოყენებული ჩვენს წელთაღრიცხვამდე III ათასწლეულში. ე., მოწმობს, რომ ფინიკიიდან ეგვიპტეში კედრის ტყით სავსე ორმოცი გემი ჩავიდა.

ხალხი ცნობისმოყვარე და იმპულსური იყო. მათ მიიღეს ბევრი სასარგებლო უნარი ძველი შუმერებისა და კრეტელებისგან. და უპირველეს ყოვლისა, მათ ისწავლეს გემების აშენება კილითა და ჩარჩოებით ხისგან, ისწავლეს ნავიგაცია ჩრდილოეთ ვარსკვლავით და იცოდნენ ნავიგაციის საფუძვლები. თავისი აყვავების პერიოდში ფინიკია დაკავშირებული იყო მსოფლიოს თითქმის ყველა კუთხესთან, ნაცნობთან ძველი მსოფლიო. ისინი ხელმძღვანელობდნენ დედამიწის შესახებ ცნობებით, რომელიც კაცობრიობის საკუთრება გახდა მხოლოდ 2,5 ათასი წლის შემდეგ, დიდი გეოგრაფიული აღმოჩენების დროს.

ფინიკიელმა მესაჭეებმა თავისი წვლილი შეიტანეს საზღვაო მეცნიერებაში ჰორიზონტის გარშემოწერილობის 360° დაყოფის შემოღებით და მათ ასევე მიაწოდეს მეზღვაურებს საიმედო ციური ღირშესანიშნაობები.

კედარისა და გემთმშენებლობის ტექნოლოგიაზე უფრო მნიშვნელოვანი კაცობრიობის ცივილიზაციისთვის იყო ფინიკიელების მიერ ანბანის გავრცელება, რომელიც მათ უნდა შექმნეს. ხაზოვანი დამწერლობა ასევე წარმოიშვა ფინიკიაში დაახლოებით 1500 წ. ე. და თანდათან ჩაანაცვლა მწერლობის ყველა სხვა ფორმა. კირილიცა, ლათინური, არაბული და ებრაული დამწერლობა მომდინარეობს ფინიკიური ანბანიდან. ისტორიკოსები თვლიან, რომ ანბანური დამწერლობის გარეშე მსოფლიო მწერლობის, მეცნიერებისა და ლიტერატურის განვითარება შეუძლებელი იქნებოდა. ეს იყო ფინიკიელი ნავიგატორები, რომლებმაც გაავრცელეს როგორც ანბანი, ასევე ხაზოვანი დამწერლობა მთელს ძველ სამყაროში.

ფინიკიელებმა მიიღეს გემების აგების უნარები კილით, რომელსაც შეეძლო საზღვაო მოგზაურობა გაეკეთებინა კრეტელებისა და „ზღვის ხალხისგან“, რომლებიც დაახლოებით 1200 წ. ე. დაიწყო ევროპიდან გადაადგილება და უკვე გააჩნდა გემთმშენებლობისა და ნავიგაციის უნარები. დროთა განმავლობაში ისინი გახდნენ საუკეთესო გემთმშენებლები და მეზღვაურები. მათი იალქნიანი ნავები და გალერები, რომლებსაც ჰქონდათ კილი, საიმედო და ლამაზი იყო. ფინიკიელები ითვლებოდნენ თავიანთი დროის საუკეთესო მეზღვაურებად და წინაპრების მრავალი სახელმწიფო ხშირად იყენებდა მათ დაქირავებულებად.

XI საუკუნის დასაწყისში ძვ.წ. ე. ლევანტის მაცხოვრებლები მიცურავდნენ ერთანძიანი ნავებით, დიდი კვადრატული იალქნით მაღალი ღეროებით, რომელსაც აკონტროლებდნენ საჭის ნიჩბი. გვერდები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული გემბანის იატაკით, რომელზედაც ვაჭრები ინახავდნენ საქონელს. თავდაპირველად ისინი ძირითადად მდინარეების - ტიგროსის, ევფრატის, ნილოსის გასწვრივ დაცურავდნენ, მაგრამ შემდეგ დაეუფლნენ სპარსეთის ყურეს, წითელ და ხმელთაშუა ზღვებს. ისინი ასევე გასცდნენ გიბრალტარს, მიაღწიეს ბრიტანეთისა და კანარის კუნძულებს, ინდოეთის სანაპიროებს.

ფინიკიის სანაპიროდან 36 კილომეტრში მდებარეობს კუნძული კვიპროსი - პირველი მრავალი ულამაზესი ნავსადგურიდან მოსახერხებელი საზღვაო მარშრუტით, რომელიც გადის ხმელთაშუა ზღვის გასწვრივ.

ძველი ფინიკიელები, ცხადია, პირველები იყვნენ ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნების ხალხებს შორის, ვინც წავიდნენ ღია ზღვაში. ფინიკიელების მცურავი ხომალდები, რომლებიც განკუთვნილი იყო საქონლის გადასაზიდად, ცნობილი იყო მათი სამშობლოს საზღვრებს მიღმა, გამოირჩეოდნენ კარგი ზღვისუნარიანობით და ითვლებოდნენ იმ დროის საუკეთესო გემებად. ჯერ კიდევ ჩვენს წელთაღრიცხვამდე IV ათასწლეულში. ე. ფინიკია აწარმოებდა საზღვაო ვაჭრობას ეგვიპტესთან და მესოპოტამიასთან, სადაც ზოგადი საქონლის გარდა, გემების ასაშენებლად ხდებოდა ხე-ტყის და ანძის ხე-ტყის ექსპორტი. ფინიკიელებს კარგი სავაჭრო კავშირი ჰქონდათ ხმელთაშუა ზღვის კუნძულების მცხოვრებლებთან.

II ათასწლეულის შუა ხანებში. ე. ფინიკიელებმა ხმელთაშუა ზღვის აუზში რამდენიმე კოლონია დააარსეს. აფრიკის ირგვლივ ნაოსნობა ეგვიპტური ფარაონის ნეჩოს ბრძანებით (დაახლოებით ძვ. გიბრალტარი) და დაბრუნდა ეგვიპტეში. ფინიკიელები ძველ დროში საუკეთესო გემთმშენებლებად ითვლებოდნენ. ბერძენი ისტორიკოსი ჰეროდოტე, რომელიც ცხოვრობდა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე V საუკუნეში. ე., წერს, რომ მთელი სპარსეთის ფლოტის ხომალდებს შორის „ფინიკიელების მიერ დაყენებული ხომალდები საუკეთესო კურსით განსხვავდებოდნენ“.

ზემოთ მოცემულ სურათზე ნაჩვენებია ფინიკიური სავაჭრო გემი, რომელიც თარიღდება ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 1500 წლით. ე. ეს არის საკმაოდ ტევადი ჭურჭელი ძლიერი ღეროებითა და ორი მკაცრი ნიჩბით. გემბანის ტვირთის დასაცავად გვერდებზე იყო დამაგრებული ღეროების ბადეები. ანძა ორ მოხრილ იარდზე პირდაპირ აფარს ატარებდა. მშვილდის ღეროზე სასმელი წყლის შესანახად დამაგრებული იყო დამწვარი თიხისგან დამზადებული დიდი ამფორა.

ჯერ კიდევ ძველი სამეფოს ეპოქაში ეგვიპტელები გემების ერთ-ერთ სახეობას "ბიბლიურ გემს" უწოდებდნენ. ძალიან შესაძლებელია, რომ ყველაზე ტომობრივი სახელწოდება „ფინიკიელები“ ​​ეგვიპტური სიტყვიდან „ფენეჰუ“ წარმოიშვა, რაც „გემთმშენებელს“ ნიშნავს. ფინიკიური გემის უძველესი ტიპი იყო მძიმე, მაგრამ ძალიან შესაფერისი სანავიგაციო ხომალდი, რომელიც ძირითადად მცურავი იყო და განკუთვნილი იყო მნიშვნელოვანი ტვირთის გადასატანად.

თავიანთი იმპერიის შექმნით, ფინიკიელებმა არასოდეს დაიპყრეს სხვა ქვეყნები, ისინი არ იყენებდნენ სამხედრო ძალას, არამედ ეკონომიკას. ყველაფერი, რაც მათ სჭირდებოდათ, მიღწეული იქნა ვაჭრობის დახმარებით, რაც მათ გემებზე ხორციელდებოდა. ისინი ცურავდნენ არა მხოლოდ ხმელთაშუა ზღვაში, არამედ გავიდნენ ატლანტის ოკეანეში და ინდოეთის ოკეანეები. XII - IX საუკუნეებში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა დააარსეს კოლონიები ჩრდილო-დასავლეთ აფრიკაში, პირენეის ნახევარკუნძულის სამხრეთით, სიცილიაში, სარდინიაში.

უძველესი მატიანეები მათ ახასიათებენ, როგორც გულმოდგინე და მოუსვენარ სავაჭრო პარტნიორებს, შესანიშნავ ვაჭრებს, თავგადასავლების მოყვარულებს და ჯიუტებს. და ეს ხალხი რეალურად მართავდა იმ სამყაროს. ფინიკიელები მრავალი საუკუნის განმავლობაში იყვნენ საზღვაო ვაჭრობის მონოპოლია. მათი სავაჭრო გემები დიდ ზომებს აღწევდნენ. მაგალითად, ქალაქ ტარსუსის სავაჭრო გემი 500-600 ადამიანს იტევდა. მხოლოდ 800 წ. ე. ბერძნებმა უარი თქვეს ფინიკიელთა მომსახურებაზე და თავად დაიწყეს საქონლის საზღვაო ტრანსპორტირება. კონკურენციის შიშით და მონოპოლისტებად დარჩენის მცდელობით, ფინიკიელები საიდუმლოდ ინახავდნენ თავიანთი მოგზაურობის მარშრუტებს. კონკურენტების დასაშინებლად მათ გამოიგონეს ისტორიები ზღვის საშინელებებზე - სკილასა და ჩარიბდისის შესახებ, ზღვის უბნების შესახებ, სადაც წყალი იმდენად სქელია, რომ გემი ვერ მოძრაობს.

ფინიკიისა და სირიის ვაჭრობამ მიაღწია მაღალ განვითარებას, რაც აიხსნება სოფლის მეურნეობის შედარებით მაღალი პროდუქტიულობით, ხელოსნობის წარმატებით და ხელსაყრელი გეოგრაფიული პირობებით. ფინიკიური ქალაქები იყო ყველაზე მნიშვნელოვანი სავაჭრო გზების ცენტრში, რომელიც აკავშირებდა მცირე აზიის ქვეყნებს ეგეოსის ზღვის აუზთან, აფრიკასთან და არაბეთთან. ეს ვაჭრობა ხდებოდა სახმელეთო გზებისა და საზღვაო გზების გასწვრივ. ვაჭრების ქარავნები გადავიდნენ მცირე აზიიდან, მესოპოტამიიდან, არაბეთიდან, წითელი ზღვიდან და ეგვიპტიდან და მიაღწიეს ფინიკიის სანაპიროს ქალაქებს.

ფინიკიის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი საზღვაო ნავსადგური ხმელთაშუა ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე იყო ქალაქი ბიბლოსი (ამჟამად ამ ადგილას, რომელიც მდებარეობს ლიბანის დედაქალაქიდან, ბეირუთიდან 32 კილომეტრში, მდებარეობს ქალაქი ჯებეილი), რომლის გავლითაც გადიოდა. საზღვაო ვაჭრობა მესოპოტამიასთან, ეგვიპტესთან და კრეტასთან. ამ ნავსადგურში საქონელი შემოდიოდა შიდა ქვეყნიდან და აქედან ფინიკიელების გემები ხმელთაშუა ზღვის სხვადასხვა მხარეში გაგზავნეს. ეს იყო სპეციალური ტიპის ხომალდები, რომლებსაც შეეძლოთ მძიმე სამშენებლო ხის გადატანა და მათ "ბიბლიური" უწოდეს. ყველაზე დატვირთული ვაჭრობა ეგვიპტესთან იყო, სადაც, კედარის გარდა, ფინიკიას მოჰქონდა ფისი, ზეითუნის ზეთი, ლითონები, ლაპის ლაზული და, შესაძლოა, მონები. ბიბლოსი იყო პორტი, სადაც ეგვიპტური პაპირუსი გადაიტანეს. ქალაქ ბიბლოსის სახელიდან ბერძნებმა დაიწყეს პაპირუსის გრაგნილებს „ბიბლოსის“ დარქმევა და სიტყვა „ბიბლიოთეკა“ აქედან მოვიდა. აქ მიტანილი და განსაკუთრებით ძლიერი პაპირუსის თოკები. 1891 წელს ჩრდილოეთ ეგვიპტეში ნაპოვნი პაპირუსი მოგვითხრობს თებეში მღვდელმთავრის დესპანის ისტორიას, რომელიც თარიღდება ძვ.წ. 1080 წლით. ე. მღვდელმთავარ უნ-ამონის მაცნემ, რომელიც 29 დღის განმავლობაში იმყოფებოდა ბიბლოსის ნავსადგურში, დაითვალა ოცი ხომალდი, რომლებიც საქონელთან ერთად გაემგზავრნენ ეგვიპტეში და 50 გემი, რომლებიც გაგზავნეს სხვა ქვეყნებში. საქონლის საზღვაო გადაზიდვა საშიში იყო და დაკავშირებული იყო მეკობრეების თავდასხმის რისკთან. ამიტომ, მშვილდოსნების რაზმები ყოველთვის იგზავნებოდნენ გემებზე.

ვაჭრობიდან უზარმაზარი სიმდიდრის დაგროვების შემდეგ, საპორტო ქალაქების მმართველებმა ეგვიპტეში შეიძინეს ხელოვნების ნიმუშები და ძვირადღირებული საყოფაცხოვრებო ნივთები. მთელი ფინიკიური მიწა ითვლებოდა "ფარაონის მიწად" და ქალაქების მმართველები იყვნენ მისი მოხელეები, მაგრამ ისინი სარგებლობდნენ სრული თავისუფლებით შიდა საქმეებში და გარე ურთიერთობებში მეზობლებთან. მაგალითად, ბიბლოსის მმართველი ეგვიპტის პრინცად ითვლებოდა და უფრო ფარაონის მოკავშირე იყო. მეცნიერები თვლიან, რომ ეგვიპტესა და ბიბლოსს შორის გაჩნდა საზღვაო პორტებისა და სავაჭრო პუნქტების ჯაჭვი. კაიროს მახლობლად ელ-ამარნას ადგილზე გათხრების დროს იპოვეს 400-მდე თიხის ფირფიტა, რომლებზეც დაწერილი იყო შეტყობინებები ფინიკიის ქალაქ-სახელმწიფოებიდან მოკავშირე ეგვიპტის მმართველებს. ითვლება, რომ მათი რიცხვი 40-ზე მეტი იყო.

მაგრამ საზღვაო ვაჭრობამ განსაკუთრებით მაღალ აყვავებას მიაღწია ფინიკიაში. უკვე ძვ.წ IV ათასწლეულში. ე. ძველი სამეფოს ეპოქაში ეგვიპტელებმა ფინიკიიდან ბევრი საქონელი გაიტანეს, რომელთა შორის უნდა აღინიშნოს ზეითუნის ზეთი და ხე. ფინიკიური ექსპორტი მოიცავდა ღვინოს, კედრის ზეთს, პირუტყვს, მარცვლეულს, კოსმეტიკასა და წამლებს. ხეს განსაკუთრებული მნიშვნელობა ჰქონდა ფინიკიურ ვაჭრობაში და მთელ ფინიკიის ეკონომიკაში. ლიბანისა და ანტილიბანის მთები, რომლებიც მდებარეობს ფინიკიის სავაჭრო ქალაქების სიახლოვეს, ისევე როგორც მცირე აზიის, ამიერკავკასიის, ჩრდილოეთ და ცენტრალური სირიისა და პალესტინის მთიანი რეგიონები ფინიკიის მიმდებარედ, ძველ დროში დაფარული იყო დიდი რაოდენობით. ტყეები. ამ ტერიტორიების მნიშვნელოვანი ტყის სიმდიდრე, რომელიც უხვად იყო კედრით, კილიკიური და საზღვაო ფიჭვებით, ისევე როგორც სხვა ძვირფასი ტყის სახეობებით, ფინიკიელ ვაჭრებს საშუალებას აძლევდა გაეტანათ ხე-ტყე დიდი რაოდენობით, განსაკუთრებით ხე-ტყე და ანძა, ეგვიპტეში, აგრეთვე. მესოპოტამიამდე. შესანიშნავად ახასიათებს ეგვიპტელების მოთხოვნილებას ხეზე, სეტი I-ის დროინდელი ერთი რელიეფი, რომელიც ასახავს, ​​თუ როგორ ჭრიდნენ ლიბანის მთავრები ეგვიპტის მეფეს კედრებს.

ფინიკიელებმა ხე სხვა ქვეყნებში გაიტანეს. ამგვარად, ტვიროსის მეფემ ხირამ I-მ კედარი გაუგზავნა ისრაელისა და იუდას სამეფოს მეფე სოლომონს იერუსალიმში ტაძრის ასაშენებლად. VIII საუკუნეში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა ასურეთს ხე-ტყე მიაწოდეს მეფე სარგონ II-ს თავისი სასახლის ასაშენებლად. ზოგჯერ ფინიკია კედრით ხარკს უხდიდა ასურელ მეფეებს.

ადგილობრივების მიწების კოლონიზაცია ფინიკიელებმა იქ უცხოელებს არ უშვებდნენ. თუ ადგილობრივი ტომები ძლიერები იყვნენ, მაშინ ვაჭრობის უფლებისთვის ფულს უხდიდნენ და სუსტებს იმორჩილებდნენ. კოლონიების ირგვლივ შეიქმნა განადგურებული მიწების ზონები, რათა მოსახლეობა მეზობლებთან არ დაუკავშირდეს.

ფინიკიელთა საბრძოლო ხომალდები იყო ვიწრო და მსუბუქი ხომალდები ერთი რიგის ნიჩბებით, რომლებიც აშენებული იყო კვიპაროსის ხისგან და დამაგრებული სპილენძის ლურსმნებით. სავარაუდოდ, ძირები სპილენძით იყო დაფარული, რომ დასაცავად ზღვის წყალი. იყო გემები 30 ნიჩბით (ტრიაკონტერი) და 50 ნიჩბით (პეტეკონტერი). მათ დაიწყეს გემების აგება წვეტიანი ვერძით. უფრო მაღალი სიჩქარის მისაღწევად, ფინიკიელებმა შექმნეს გემები, რომლებზეც ნიჩბოსნები განლაგდნენ ორ, შემდეგ სამ და ოთხ რიგში. ამ გემების სიგანისა და სიგრძის თანაფარდობა იყო 1:5 ან 1:8. გემზე ნიჩბებზე 150 - 170 ადამიანი იმყოფებოდა, რომელსაც სამი იარუსი ჰქონდა, ეკიპაჟი 30 ადამიანი იყო, 20 ჯარისკაცი კი უნდა ჩაეტარებინა პანსიონის ბრძოლა. გვერდის გასწვრივ ფარები გამაგრდა, რის გაკეთებაც მოგვიანებით ვიკინგებმა დაიწყეს. ზე სამართლიანი ქარიასეთი ხომალდის სიჩქარე იყო 7 კვანძამდე (ერთი კვანძი არის ერთი მილი საათში, ხოლო საზღვაო მილი არის 1853 მ).

ძვ.წ VII საუკუნის ფინიკიური ხომალდი. ე.

ფინიკიელებმა არ წამოიწყეს ძლიერი სამხედრო ფლოტი, მაგრამ საჭიროების შემთხვევაში ააშენეს იგი, ამიტომ მოგვიანებით მათ შედარებით ადვილად დაკარგეს კოლონიები მეომარი ბერძნებისთვის არქიპელაგის სანაპიროზე და შავ ზღვაზე. ფინიკიელების სავაჭრო გემებს საბრძოლო გემებთან შედარებით მოკლე კორპუსი ჰქონდათ.

ნახატზე ნაჩვენებია ძვ.წ VII საუკუნის ხომალდი. ე. ორი იარუსიანი ნიჩბით, ბირემა ე.წ. ეს იყო მსოფლიოში პირველი ორსართულიანი ნიჩბიანი ნავი. ბირემებში ფინიკიელები ასევე იბრძოდნენ ეგვიპტელების, ასურელებისა და სპარსელების სამსახურში, კერძოდ ბერძნებთან.

ფინიკიური ბირემის ვიწრო, წაგრძელებული ნაგებობა შედგებოდა, როგორც იქნა, ორი სართულისგან, ზედა კი მესაჭეებსა და ჯარისკაცებს გადაეცათ. გემის მდგრადობის გასაზრდელად ფინიკიელებმა კრინოლინები ძირითადი კორპუსის დონემდე ჩამოწიეს და იქ ნიჩბოსნების რიგები მოათავსეს. ბრინჯაოში ჩასმული, მასიური, რქავით ამობურცული ვერძი ვიწრო, სწრაფი ბირემის მთავარი იარაღი იყო. ტრადიციული მოსახსნელი გაყალბება გამოიყენებოდა სამართლიანი ქარების დროს და დამახასიათებელი იყო ხმელთაშუა ზღვისთვის. მჭიდის აკროსტოლი მკვეთრად მოხრილი იყო, როგორც მორიელის კუდი, ხოლო საბრძოლო პლატფორმის ბალუსტრადა დაფარული იყო გვერდებზე გამაგრებული მეომრების ფარებით.

ფიგურაზე გამოსახული ასურულ-ფინიკიური ხომალდი თარიღდება 1000 - 1500 წლებით. ე. ეს არის საკმაოდ ვიწრო, მტკიცედ მორგებული გემი, გლუვი ფიცრით, მძლავრი ღეროებითა და ხავერდებით, რომლებიც გადის გემის პერიმეტრზე. მეომრებისთვის გემბანი აწეულია თაროებზე პლატფორმის სახით. იგი დახურულია საყრდენით, რომელზეც მეომრების ფარები იყო ჩამოკიდებული. მასიური მკაცრი და მშვილდის ნიჩბები მნიშვნელოვნად განასხვავებდა გემს იმდროინდელი მსგავსი გემებისგან. მათმა ყოფნამ გემს საშუალება მისცა შეეცვალა კურსი 180 °-ით შემობრუნების გარეშე. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა მანევრირება. ერთ დროს, საჭის ნიჩბების ასეთი მოწყობა შემოიღო კიევის პრინცმა იზიასლავმა თავის საბრძოლო გემბანზე. გარდა ამისა, ბრძოლაში ეს ნიჩბები მყარად იყო დამაგრებული კორპუსზე და ვერძის როლს ასრულებდნენ.

ანძა მოსახსნელი იყო. ნიჩბების ორი რიგი შესაძლებელს ხდის ამ გემის ბირემის კლასიფიკაციას. მისი სიგრძე 25-დან 35 მ-მდე მერყეობდა, სიგანე 4-5 მ.

ფინიკიური სასამართლოების იდეას იძლევა ასურეთის სასახლეების კედლებზე არსებული რელიეფები და ქვემოდან ჩამონგრეული გემების ნაშთები.

1971 წელს სიცილიის სანაპიროსთან აღმოაჩინეს ასეთი ჩაძირული გემი, რომლის სიგრძე 25 მ იყო, შიგნიდან გვერდები ტყვიის ფილებით იყო შემოსილი, ძირში კი ქვის ბალასტი. სიგანისა და სიგრძის თანაფარდობა იყო 1:3 ან 1:4. ასეთი ხომალდი ქარის ძალით ამოძრავებდა. მას ჰქონდა ანძა დიდი ოთხკუთხა იალქნით, ხოლო ნიჩბები, რომელთა რიცხვი, შემორჩენილი გამოსახულებების მიხედვით, ათს არ აღემატებოდა, ორ იარუსად იყო განლაგებული, ცხადია, იყენებდნენ ქარის გარეშე. საჭისთვის იყო ორი მკაცრი ნიჩაბი, მაგრამ მანევრირებისთვის გამოიყენებოდა პატარა იალქანი, რომელიც დახრილად იყო დამაგრებული მშვილდზე დამაგრებულ ანძაზე. სატვირთო და ეკიპაჟის ადგილები გემბანის ქვემოთ იყო. ასეთი გემები ნელა მოძრაობდნენ, მაგრამ ტარების მოცულობა 20 ტონამდე იყო. ჩვეულებრივ გადასასვლელი იყო 40 კმ და ხდებოდა დღის საათებში. ნავსადგურში გემები ნაპირზე გაიყვანეს, რისთვისაც კარგად გაპრიალებული ქვებიდან გამოაყოლეს მეგზურები, ასხამდნენ ზეითუნის ზეთს და გემი გააგორეს მათ გასწვრივ. ფინიკიელებმა ასევე შექმნეს გემები შორეულ ქვეყნებში გასასვლელად, რომლებსაც გაზრდილი ძალა და ზომები 50 მ-მდე ჰქონდათ. ასეთი გემის აღწერა არის წინასწარმეტყველ ეზეკიელის წიგნში: „სენირის კვიპაროსებიდან გააკეთეს შენი ყველა ხარაჩო; წაიღეს კედარი ლიბანიდან შენზე ანძების გასაკეთებლად; ბაშანის მუხებიდან გაგიკეთეს ნიჩბები; თქვენი კალმები დამზადებული იყო წიფლის ხისგან, სპილოს ძვლის ჩარჩოებით, კიტიმის კუნძულებიდან. ეგვიპტის შაბლონიანი ტილოები გამოიყენებოდა თქვენი იალქნებისთვის და დროშად ემსახურებოდა“.

მოგზაურობის დროს ფინიკიელები არა მხოლოდ ვაჭრობდნენ, არამედ აითვისეს მეზობელი ქვეყნების ყველა უახლესი გამოგონება და აღმოჩენა. როგორც სამეწარმეო ხალხი, ისინი კარგ ფულს შოულობდნენ მიღებული ნივთების გაყიდვით. მაგრამ ფინიკიელებმა თავად აითვისეს მრავალი ხელოვნება და მათ პროდუქტებს აფასებდნენ ბევრ ქვეყანაში.

ქალაქ ტვიროსში, რომელიც იყო ფინიკიის უდიდესი პორტი, მოეწყო მშრალი ნავსადგური გემების შესაკეთებლად. ასევე იყო მრავალი გემთმშენებლობა. ტვიროსის მეფემ სოლომონს მთელი ფლოტი ააშენა, რომელიც წითელ ზღვაში იყო. ეს ფლოტი ისრაელს ეკუთვნოდა, მაგრამ გემებზე ყველა მეზღვაური ფინიკიელები იყვნენ. სწორედ ამ გემებით განხორციელდა მოგზაურობა იდუმალ ქვეყანაში ოფირში. აი, რას ამბობს ბიბლია ამ ლაშქრობის შესახებ: „და გაგზავნა ჰირამმა გემზე თავისი ქვეშევრდომები, ზღვის მცოდნეები, სოლომონის ქვეშევრდომებთან ერთად; წავიდნენ ოფირში და წაიღეს იქიდან ოთხას ოცი ტალანტი ოქრო და მიუტანეს მეფე სოლომონს. მეცნიერთა უმეტესობა თვლის, რომ ოფირი მდებარეობდა თანამედროვე ეთიოპიასა და ზიმბაბვეს შორის.

გემების მოსვლასთან ერთად, რომლებსაც შეეძლოთ გრძელი მოგზაურობის განხორციელება, ფინიკიელებმა დაიწყეს სამშობლოს დატოვება მთელ თემებში და გადავიდნენ მეზობელ რეგიონებში, იქ დააარსეს კოლონიები. XII - XI საუკუნეებში ძვ.წ. ე. ფინიკიელებმა თავიანთი კოლონიები დაასახლეს ხმელთაშუა ზღვის მთელ სანაპიროზე: მცირე აზიაში, კვიპროსსა და როდოსში, საბერძნეთსა და ეგვიპტეში, მალტასა და სიცილიაში. კოლონიებს დედა ქვეყანასთან კავშირი არ დაუკარგავთ და ხარკს უხდიდნენ.

ფინიკიელებს ჰორიზონტზე არა მხოლოდ გამოთვლებმა მიიყვანა, მათ ასევე ხელმძღვანელობდა ხეტიალის სიყვარული, სიახლის წყურვილი, მღელვარება, ავანტიურიზმი, რისკი, ლტოლვა თავგადასავლებისკენ. მოინახულეს აზორები და კანარის კუნძულები, ბანაობდა ბრიტანეთის კუნძულები, კაცობრიობის ისტორიაში პირველად შემოიარა აფრიკა. ფინიკიელთა უდიდესი კოლონია ჩრდილოეთ აფრიკაში იყო კართაგენი, რომელიც დაარსდა ძვ.წ 825 წელს. ე. ტუნისის ყურის სანაპიროზე, ფართო ნავსადგურში. იგი წარმოიშვა ხმელთაშუა ზღვის ყველაზე ვიწრო წერტილში, სიცილიის უშუალო სიახლოვეს. საპორტო ქალაქის მოხერხებულმა მდებარეობამ მას საშუალება მისცა აქტიურად განევითარებინა ვაჭრობა ეგვიპტესთან, საბერძნეთთან და იტალიასთან.

ფინიკიურ-კართაგენული ხომალდი

აფრიკის სანაპიროების შესწავლა, კართაგენელები ძვ.წ. ე. შექმნა კოლონიები მაროკოს ატლანტის სანაპიროზე, შემდეგ კი დაეუფლა ესპანეთს, სარდინიას, სიცილიას, კორსიკას და ხმელთაშუა ზღვის ზოგიერთ კუნძულს. კართაგენელებმა რამდენიმე საზღვაო მოგზაურობა განახორციელეს დასავლეთის სანაპიროებიაფრიკა და სანაპიროები დასავლეთ ევროპა. VI საუკუნისათვის ძვ.წ. ე. ეხება კართაგენის მეფის ჰანოს მოგზაურობას აფრიკის ატლანტის სანაპიროსთან. განონის ფლოტი შედგებოდა 50-60 გემისგან, რომლებზეც 30 ათასზე მეტი კაცი და ქალი იმყოფებოდა. ამ მოგზაურობის შედეგად დაარსდა აფრიკული კოლონიები. კართაგენმა ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 146 წლამდე იარსება. ე., სანამ არ გაანადგურეს რომაელთა ჯარებმა ხანგრძლივი პუნიკური ომების შედეგად.

ნაოსნობაში კართაგენელებმა გამოიყენეს ფინიკიელთა გამოცდილება. I ათასწლეულის I ნახევარში ძვ.წ. ე. ფინიკიური გემები ორსართულიანი ხდებიან. ზედა გემბანზე მეომრები არიან, გვერდები ფარებითაა დაფარული. Ზე ქვედა გემბანიარის ნიჩბოსნები ორ იარუსად ერთი მეორის ზემოთ. ცხვირზე ვერძი წყლის ქვეშ იმალება. კართაგენელებმა დაიწყეს პენტერების აგება. სიგრძე - 31 მ, სიგანე წყალსადენზე - 5,5 მ, გადაადგილება 116 ტონა. 30 ნიჩა ერთ რიგში იყო მოწყობილი. ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდა 150 ნიჩბოსანი, 75 ქვეითი, 25 მეზღვაური. III საუკუნეში ძვ.წ. ე. ასეთი ხომალდების რაოდენობა იყო 120 - 130 გემი. საფრთხის წლებში - 200-მდე ხომალდი. ყოველწლიურად რამდენიმე ათასი ადამიანი იწვევდა გადამზადებაზე. 400 წელს ძვ.წ. ე. კართაგენში გაჩნდა ოთხრიგიანი ოთხკუთხედი,

კართაგენის ფლოტმა აიღო კონტროლი ხმელთაშუა ზღვის მთელ დასავლეთ რეგიონზე. ესპანეთის სანაპიროზე მდებარე კუნძულებზე 663 წ. ე. შეიქმნა მისი ციხესიმაგრეები და აკონტროლებდა გიბრალტარს. შემდეგ მთელი სამხრეთ იბერია კართაგენის მმართველობის ქვეშ მოექცა. კართაგენელების ხომალდები გამუდმებით სრიალებდნენ ამ მხარეში და ბლოკავდნენ უცხო გემებს ატლანტის ოკეანეში შესვლას. ბერძენთა გემები ჩაძირვის შიშით არც კი უცდიათ ჰერკულესის სვეტებთან მიახლოება და იძულებულნი გახდნენ კალისკენ წასულიყვნენ ევროპის შიდა მდინარეების გასწვრივ. მხოლოდ ძვ.წ IV საუკუნეში. ე. ეს ბლოკადა მოიხსნა.

თავად კართაგენელები წარმატებით მიცურავდნენ ჩრდილოეთით კალის და ქარვის ქვეყნის საძიებლად. ცნობილია, რომ კაპიტან ჰიმილკონის მეთაურობით მათი გემები სამხრეთ ინგლისისა და ირლანდიის ნაპირებს აღწევდნენ. მაგრამ კართაგენის გაფართოების მთავარი ობიექტი იყო ხმელთაშუა ზღვის კუნძულები, რომლებიც იყო სავაჭრო ადგილები, დაცული თავდასხმებისგან კუნძულელებისთვის, რომლებსაც არ ჰქონდათ ფლოტი და კართაგენის ფლოტს შეეძლო მათი დაცვა ყოველგვარი თავდასხმისგან. მოგვიანებით კართაგენი გახდა რესპუბლიკა და თავისი დროის უდიდესი პორტი. ტვიროსის სახელმწიფოს დაშლის შემდეგ მან შეძლო დაემორჩილა ქალაქები სიცილია, სარდინია, მალტა, ესპანეთი, ბალეარის კუნძულები და ჩრდილოეთ აფრიკა. ის აკონტროლებდა კვიპროსის უმეტეს ნაწილს, რომელიც გახდა არა მხოლოდ კართაგენელების გაჩერება, არამედ ადგილი, სადაც მათ აღმოაჩინეს სპილენძი. შავ ზღვაში მდებარე კუნძულ თასოსზე აღმოაჩინეს რკინის მადანი, რომელიც ძალიან მნიშვნელოვანი იყო, რადგან ძვ.წ. ე. იარაღებისა და ორნამენტების უმეტესობა დამზადებული იყო რკინისგან, რომელიც ბრინჯაოს ხანაში ძვირი ღირდა, ვიდრე ოქრო და ვერცხლი.

გამორჩეული მიღწევა იყო ჰანოს მოგზაურობა, ფინიკიელი კართაგენიდან, რომელიც მოგზაურობდა. დასავლეთ აფრიკადა მიაღწია დღევანდელი კამერუნის ტერიტორიას. ეს საზღვაო მეთაური ხელმძღვანელობდა 60 ხომალდს, რომელთაგან თითოეულს ჰყავდა 50 ნიჩბოსანი და სულ კამპანიაში მონაწილეობდა 30 ათასი ადამიანი. ჰანონის ისტორია ამ მოგზაურობის შესახებ ჩვენამდე მოვიდა, სადაც მან აღწერა შეხვედრები და შეტაკებები ადგილობრივებთან, აფრიკის ცხოველთა სამყაროსთან, აქტიური ვულკანიკამერუნი, რომელსაც მან "ღმერთების ეტლი" უწოდა. ნავიგატორი ლაკონურია და, აფიქსირებს კამპანიის ძირითად ეტაპებს, საუბრობს შესაძლო საფრთხეებზე, რომლებიც შეიძლება ელოდეს მათ, ვინც მას მიჰყვება.

ძველმა მეცნიერმა დიოდორუს სიკულუსმა ისტორიაში დატოვა ფინიკიელების ვიზიტის მტკიცებულება კუნძულებზე, რომლებიც მდებარეობს "ოკეანის შუაგულში აფრიკის წინააღმდეგ". მათი აღწერა გვაძლევს საშუალებას დავასკვნათ, რომ საუბარია კუნძულ მადეირაზე. თუმცა, ბევრი მეცნიერი თვლის, რომ ფინიკიელები არ იყვნენ პიონერები, ისინი მხოლოდ თავიანთი დიდი წინამორბედების - კრეტელების კვალს გაჰყვნენ. პორტუგალიელებმა ის მხოლოდ მე-15 საუკუნეში აღმოაჩინეს.

ფინიკიის ოქროს ხანა გაგრძელდა თითქმის სამი საუკუნე - 1150 წლიდან 850 წლამდე. ე. ანტიკური ხანის დიდი გემთმშენებლების უახლესი მიღწევა იყო ყველაზე დიდი ხომალდი, რომელსაც ჰქონდა 40 მ სიგრძის ლიბანური კედრის კილი და მასზე ნიჩბოსნები 11 რიგად იყო განლაგებული. სულ ნიჩბებზე 1800 მონა იყო.

დაახლოებით 525 წ. ე. კართაგენელებმა თავიანთი ფლოტი მიაწოდეს სპარსეთის იმპერიას, რომელმაც ისინი დაიმორჩილა ეგვიპტის წინააღმდეგ საბრძოლველად. ამ დახმარების წყალობით სპარსელებმა დაიპყრეს ეგვიპტე და ბერძნული კოლონიები ჩრდილოეთ აფრიკაში. ამგვარმა სამსახურმა ფინიკიელები სპარსელების მოკავშირედ აქცია, მათ დამოუკიდებლობა უზრუნველჰყო და მათ სასარგებლოდ ბერძნული ვაჭრობაც ჩაახშო. მოგვიანებით ფინიკიურმა გემებმა შექმნეს სპარსეთის ფლოტის ხერხემალი. 480 წელს ძვ. ე. მეფე ქსერქსეს ლაშქრობის დროს მის მეთაურობაში იყო 1207 ფინიკიური ხომალდი.

რომი კართაგენის მეტოქე გახდა. გააცნობიერეს, რომ კართაგენის ძალაუფლების ჩახშობა მხოლოდ მათი ხომალდების აგებით იყო შესაძლებელი, რომაელებმა დაიწყეს ფლოტის აგება. ფინიკიელებთან ბრძოლებში მათ არაერთხელ განიცადეს დამარცხება, დაკარგეს თითქმის მთელი აშენებული ფლოტი, მაგრამ მუდმივად აუმჯობესებდნენ როგორც გემთმშენებლობას, ასევე საზღვაო საბრძოლო ხელოვნებას. 241 წელს ძვ. ე. რომაელებმა გადამწყვეტი მცდელობა დაარღვიეს კართაგენის ძალაუფლება. რომის ხელისუფლებამ მოქალაქეებს მიმართა გემების საკუთარი ხარჯებით აშენების თხოვნით, იმ პირობით, რომ ხარჯები გამარჯვების შემდეგ ანაზღაურდებოდა. თუ დამარცხება მოჰყვება, მაშინ არა მხოლოდ გემები დაიღუპებიან, არამედ თავად რომი. ქალაქის მდიდარმა მოსახლეობამ გააერთიანა მთელი თავისი სახსრები და აღადგინა ფლოტი. უყურადღებო კართაგენელები რომაულ გემებს არ ელოდნენ და მოულოდნელმა თავდასხმამ მათი სრული დამარცხება გამოიწვია.

კართაგენმა დაკარგა მონოპოლია ხმელთაშუა ზღვაში. ათი წლის განმავლობაში ანაზღაურების გადახდამ შეადგინა 3200 ტალანტი. (1 ტალანტი - $30000). კართაგენმა დაკარგა ჯარიც და საზღვაო ფლოტიც. და რომი გახდა მსოფლიო ძალა. 146 წელს ძვ. ე. რომაელებმა კართაგენი მთლიანად დაწვეს. სიძულვილი კართაგენის მიმართ, რომელიც მათი მუდმივი მეტოქე იყო, იმდენად ღრმა იყო, რომ ქალაქი მიწასთან გაასწორეს, იქაურობა მარილით დაფარეს, რომ იქ არაფერი გაშენებულიყო.

კართაგენის დაცემით რომაელებმა გაანადგურეს ყველა ინფორმაცია მოგზაურობის შესახებ და ღია მიწების აღწერილობა. შედეგად, ცენტრალური, აღმოსავლეთი და სამხრეთ აფრიკის სანაპიროები გადაიქცა მყარ თეთრ ლაქად ევროპელებისთვის ერთი და ნახევარი ათასი წლის განმავლობაში და მხოლოდ მე -15 საუკუნეში გაბედეს გაჰყოლოდნენ ფინიკიელთა გზას ეკვატორისკენ. დასავლეთის სანაპიროები. IV საუკუნეში რომის იმპერიის დაშლის შემდეგ. ე. ფინიკია, რომელიც ადრე რომს ექვემდებარებოდა, ბიზანტიის ნაწილი გახდა.

Ანტიკური ჩინეთი

წამყვანი როლი ჩინეთის ეკონომიკაში, განსაკუთრებით სამხრეთში, ტრადიციულად წყლის ტრანსპორტით არის დაკავებული. ქვეყნის მთავარი სატრანსპორტო არტერიები იყო, რა თქმა უნდა, მისი ორი უდიდესი მდინარე - ყვითელი მდინარე და იანძი. მიუხედავად იმისა, რომ ჩინეთში ბევრი სხვა სანაოსნო მდინარეა (ჰუაიჰე და სხვები), ისინი ჩვეულებრივ მიედინება დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ. ჩრდილოეთ-სამხრეთის მიმართულებით საიმედო წყლის გზის არარსებობამ შეაფერხა ქვეყნის შიგნით ეკონომიკური და ეკონომიკური კავშირების განვითარება. ამიტომ ჩინელებს სატრანსპორტო არხების მოთხოვნილება ჰქონდათ.

მსოფლიოში პირველი კონტურული (რელიეფის გამოყენებით) ჯადოსნური არხი, 32 კმ სიგრძით, აშენდა ჩინეთში მე-3 საუკუნეში ძვ.წ. ე. ამ უნიკალური ჰიდრავლიკური სტრუქტურის ავტორი იყო ინჟინერი ში ლუ, რომელმაც ის იმპერატორ ცინ ში ჰუანგის ბრძანებით ააგო. არხის მშენებლობა ძვ.წ 219 წელს განლაგებული ჯარების მომარაგების საჭიროებით იყო გამოწვეული. ე. ქვეყნის სამხრეთით იუ ხალხის დასაპყრობად. არხი უჩვეულოა იმით, რომ ის აკავშირებს ორ მდინარეს, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით მიედინება. არხის აშენების სირთულე ის იყო, რომ მდინარე სიანგი, რომელიც სათავეს იღებს ჰაიან მთებიდან, მიედინება ჩრდილოეთით, ხოლო მდინარე ლი სამხრეთით. ორივე მდინარეს ახასიათებს სწრაფი დინება, ამიტომ მდინარე სიანგის გასწვრივ საჭირო იყო შემოვლითი არხის აშენება 2,4 კმ სიგრძით გემების გასასვლელად არხში უფრო მცირე ვარდნით, ვიდრე მდინარის არხზე. ნავიგაციის უზრუნველსაყოფად მდინარე ლი წყლები სხვა არხზე 22 კმ სიგრძისკენ იყო მიმართული. ორივე მდინარის ამ გზით მოთვინიერებით, მშენებლებმა საბოლოოდ შეძლეს მათი დაკავშირება 5 კმ სიგრძის არხით. მდინარე სიანგზე აშენდა კაშხალი, რომელმაც არხი დაყო ორ ნაკადად - დიდ და პატარად, და აიღო მისი უმეტესი ნაწილი. სანაპიროს მიღმა აშენდა კაშხლები. სინანის რაიონში არხზე რამდენიმე ხიდი გადააგდეს, რომლის სიღრმე 1 მ და სიგანე 4,5 მ იყო. კაშხლების სისტემისა და დინების დაყოფის წყალობით, მდინარე სიანგის წყლის მხოლოდ მესამედი შევიდა დამაკავშირებელ არხში და ის არ გადმოვიდა. შესაძლებელი გახდა 2000 კმ სიგრძის (40-დან 22-ე პარალელამდე) შიდა წყლის გზებზე მთელი წლის განმავლობაში ნაოსნობა. ამგვარად, ბარჟები მიაღწიეს პეკინის განედიდან, რომელიც მდებარეობს ქვეყნის ჩრდილოეთით, კანტონამდე (გუანჯოუ) და ზღვამდე სამხრეთით (სადაც ახლა ჰონგ კონგი მდებარეობს). ჯადოსნური არხი გახდა რგოლი ჩინეთის მდინარეების ამ სისტემაში. IX საუკუნისათვის მასზე 18 საკეტი იყო აშენებული, X-XI საუკუნეებში კი ბარჟების ბუქსირებისთვის საჭირო ადამიანების რაოდენობა შემცირდა. ჯადოსნურ არხს წმინდად ეწოდა, დრაკონი მის მცველად ითვლებოდა. არხი დღემდე აგრძელებს მუშაობას, მასზე აშენდა თანამედროვე სარკინიგზო ხიდი.

ჯადოსნურ არხზე

კიდევ ერთი უძველესი ნაგებობა, რომელიც შეიქმნა ჩინელი ხალხის შრომით, არის დიდი ან საიმპერატორო არხი. ჩინეთის დიდი არხი მსოფლიოში უძველესი და გრძელი ხელოვნური მდინარეა. დიდი არხის მშენებლობის დასაწყისად უნდა მივიჩნიოთ გაზაფხულისა და შემოდგომის პერიოდი, რომელიც ჩვენგან 2400 წელზე მეტია დაშორებული. სამხრეთ-აღმოსავლეთ ჩინეთში, ვუს სამთავროს მმართველმა, ჩრდილოეთით გადაადგილების მიზანს მიაღწია, რათა თანდათან დაეპყრო ცენტრალური დაბლობი, გადაწყვიტა არხის გათხრა იანძის ჩრდილოეთით. მისი მშენებლობისთვის მობილიზებული იყო დიდი რაოდენობით ჯარი და მოსახლეობა, რის შედეგადაც იანჯოუს (ახლანდელი ჯიანგსუს პროვინცია) 150 კილომეტრიანი არხი გაითხარა, რომელიც აკავშირებდა იანცს მდინარე ჰუაიჰესთან. ეს არის დიდი არხის ყველაზე ადრეული მონაკვეთი.

დიდი არხის მარშრუტზე ფართომასშტაბიანი მშენებლობის მეორე ეტაპი 605-610 წლებით თარიღდება. სუის იმპერატორმა იანგდიმ, რომელიც მაშინ მართავდა, რათა გაეძლიერებინა თავისი ძალაუფლება და კონტროლი იანძის სამხრეთით მდიდარ ტერიტორიებზე, აიღო არხის მშენებლობა დედაქალაქ ლუოიანგიდან (ამჟამინდელი ქალაქი ლუოიანგი, ჰენანის პროვინცია) ორი მიმართულებით: ჩრდილოეთით. ჟუოჯუნამდე (დღევანდელი პეკინის სამხრეთ-აღმოსავლეთით) და სამხრეთით იუჰანგამდე (ახლანდელი ჰანჯოუ, ჟეჯიანის პროვინცია).

არხის მშენებლობაზე სხვადასხვა დროს რამდენიმე მილიონი ადამიანი მიიყვანეს. ახალი წყლის გზის საერთო სიგრძე დაახლოებით 2500 კმ იყო.

იუანის დინასტიის დროს პეკინი ჩინეთის დედაქალაქი გახდა. პოლიტიკური ცენტრი ცენტრალური დაბლობიდან ჩრდილოეთისკენ გადავიდა, მაგრამ იანგცისა და ჰუაიჰეს აუზების ტერიტორია დარჩა ფინანსური და ეკონომიკური საქმიანობის ყურადღების ცენტრში. მარცვლეულის ტრანსპორტირება სამხრეთ რეგიონებიდან პეიჯინგში ლუოანგის გავლით გარშემორტყმული წყლის გზით სავსე იყო დიდი უხერხულობით. ამიტომ, დაახლოებით 1283 წელს, ისტორიაში მესამე ფართომასშტაბიანი მშენებლობა განხორციელდა დიდი არხის მარშრუტზე. შეიცვალა მარშრუტის მიმართულება, გასწორდა არხის მონაკვეთი მდინარეებს ჰაიჰეს, ხუანგესა და ჰუაიჰეს შორის. ამრიგად, შესაძლებელი გახდა პეკინიდან პირდაპირ გრანდ არხის გასწვრივ გამგზავრება ჰანჯოუში.

დიდი ჩინური არხის მონაკვეთები

დღეს დიდი ჩინური არხიიგი გადაჭიმულია თითქმის 1800 კმ-ზე, რაც 10-ჯერ აღემატება სუეცის არხს და 20-ჯერ აღემატება პანამის არხს.

ყვითელი მდინარის კურსის ცვლილების შემდეგ, შანდონგის პროვინციაში მდებარე უბნის არასაკმარისმა წყალმომარაგებამ გამოიწვია ზედაპირულობა და სამხრეთ-ჩრდილოეთ წყლის ტრანსპორტის მუშაობის შეწყვეტა. დღეს გრანდ არხი მთელ სიგრძეზე აღარ არის გამოსაყენებელი, მაგრამ მისი ნაწილები, განსაკუთრებით ჰანჯოუსა და სუჯოუს ირგვლივ, აგრძელებს მნიშვნელოვან წყალგამყოფს.

პეკინი-ჰანჯოუს არხის ბევრი მონაკვეთი იყენებს ყოფილ ბუნებრივ მდინარეებსა და ტბებს, ზოგიერთი მონაკვეთი ხელოვნურია. არხში წყლის ძირითადი რაოდენობა ბუნებრივი მდინარეებიდან მოდის.

არხის დანიშნულება დღეს არის ტრანსპორტი, სარწყავი, დასვენება, წყალმომარაგება. ის გადის 6 პროვინციის ტერიტორიაზე და აკავშირებს ხუთ მდინარის სისტემას (ჰაიჰე, ყვითელი, ჰუანგჰე, იანძე და კვაიტანიანგი).

სრული სიგრძე გემის გადასასვლელებიარხზე არის 1027 კმ, საიდანაც დაახლოებით 600 კმ მე-2 და მე-3 კლასებია. არხის რეკონსტრუქცია მიმდინარეობს. ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის კომუნიკაციების სამინისტროს 1996-2000 წლების ანგარიშის მიხედვით, ქვეყნის სამხრეთ-აღმოსავლეთით 164 და 293 კმ სიგრძის ორი მონაკვეთის რეკონსტრუქცია განხორციელდა. პარალელურად, გაფართოვდა 8 პორტი, აშენდა 8 საკეტი და აშენდა 58 ხიდი. ამან შესაძლებელი გახადა საქონლის წლიური ტრანზიტის 16,5 მილიონი ტონით გაზრდა. ჯანგსუსა და შიიანგის პროვინციებში წყლის ტრანსპორტის წლიურმა მოცულობამ 260 მილიონ ტონას მიაღწია. რეკონსტრუქციის შემდეგ, დიდი არხის სამხრეთ მონაკვეთებმა მიიღეს საერთაშორისო ჯილდო, როგორც "გემების გავლის ყველაზე ცივილიზებული მოდელები". გარდა ეკონომიკური სარგებელისა, არხმა საგრძნობლად გააუმჯობესა მდგომარეობა წყალდიდობის კონტროლის ღონისძიებებით, მინდვრის სარწყავი და ტურიზმის განვითარება, ასევე ეკოლოგიისა და გარემოს დაცვა.

მდინარეებსა და არხებზე ნაოსნობისთვის ჩინელები უძველესი დროიდან აშენებდნენ რაფებს, ხელთ ჰქონდათ მოსახერხებელი და მაღალი ხარისხის მასალა - გიგანტური ბამბუკი. მისი ღეროები აღწევს 24 - 25 მ სიმაღლეს და დიამეტრს 30 სმ-მდე, ბამბუკისგან ამზადებდნენ ანძებს და იალქნებს. ასეთი რაფები იყო სატვირთო ხომალდები ზედაპირული ნაკაწრით: შვიდ ტონამდე დატვირთვით, ჯოხები წყალში მხოლოდ 5-7 სმ-ით არის ჩაძირული, ანუ ასეთ რაფებზე ნავიგაცია შესაძლებელია არაღრმა წყალში, ჩვეულებრივი გემებისთვის მიუწვდომელი.

მინგის ეპოქის სხვადასხვა ტიპის გემები.

ჩინურ მდინარეებზე დიდი ხანია გავრცელებულია ბრტყელძირიანი ნავის სახეობა, დაახლოებით 10 მეტრი სიგრძით, ტილოებით, გემბანით, ანძის მართკუთხა იალქნით და პატარა ოთახით. ევროპულ ლიტერატურაში მას ჩვეულებრივ მოიხსენიებენ როგორც უსარგებლო (სიტყვა მალაიური წარმოშობისაა). ასეთი ნავები - ტევადი, სტაბილური და ამავდროულად ჰქონდათ მაღალი საზღვაო შესაძლებლობები - ძირითადად საქონლის ტრანსპორტირებისთვის გამოიყენებოდა. საჭიროების შემთხვევაში, ნაგვის გვერდები დაფარული იყო დაფებით, მათ შორის არსებული ხარვეზები ტუნგის ზეთისა და ცაცხვის ნაზავით იყო დაფარული. ნაგვის დიზაინი იმდენად რაციონალურია, რომ ის ჩვენს დრომდე თითქმის უცვლელი არსებობდა.

ჩინეთში ასევე იყო დიდი სატვირთო გემები, რომელთა სიგრძე 30 მეტრს ან მეტს აღწევდა. ჩვეულებრივ მათ იყენებდნენ მარცვლეულის გადასატანად. ახალი ეპოქის მიჯნაზე ძველმა ჩინელებმა შეძლეს ორსართულიანი გემების აგება; მომდევნო საუკუნეებში ჩინეთში გამოჩნდა გემები სამი ან მეტი ანძისა და საჭით. დიდი ნაგავი ასევე მსახურობდა სამგზავრო გემებად ჩინეთის მდინარეებსა და ტბებზე. დიდ გემებს ხშირად ჰყავდათ სამაშველო ნავები და წყნარი ამინდის შემთხვევაში ნიჩბები იყო ხელმისაწვდომი.

ჩინური ნაგავი, ფოტო 1871 წ

იალქნები და საჭის ნიჩბები გამოიყენებოდა გემების გადასაადგილებლად. იალქნები გაკეთდა ბამბუკის დაფებისგან და მათ შორის ხალიჩებისგან. ასეთი იალქნები საკმაოდ მჭიდრო იყო, რაც მნიშვნელოვანია აეროდინამიკური თვალსაზრისით, მაგრამ მათი დაკეცვა და ნაწილობრივ განლაგება შეიძლებოდა (რაც მნიშვნელოვანია ქარიან ქარიშხლიან ამინდში).

გარდა ამისა, ბამბუკის დაფებიდან და ხალიჩებისგან დამზადებულ იალქნებს ჰქონდათ ის უპირატესობა, რომ მათ შეეძლოთ ფუნქციონირება მრავალი ნახვრეტით და შესვენებით. მოძრაობის გასაკონტროლებლად გამოიყენებოდა ნიჩაბი, რომელიც კუთხით იჭერდა მწვერვალზე.

ჩინური ნაგავი

კვადრატული იალქნების გარდა, ჩინელები იყენებდნენ ყურის ფორმის იალქნებს, ანუ „ლუგერებს“. გრძივი ყურის მსგავსი იალქნები ჩვენს წელთაღრიცხვამდე II საუკუნიდან არსებობდა. ე. ასეთი იალქნებით გემებს შეეძლოთ 700 ადამიანის და 260 ტონა ტვირთის გადაყვანა. ჩინური გემები მრავალანძიანი იყო.

ჩინეთში რამდენიმე ტიპის გემი იყო. ყველაზე გავრცელებული იყო ბრტყელძირიანი, ე.წ. ჩიტს. არაღრმა წყლისთვის განკუთვნილი ბრტყელი ფსკერისაგან განსხვავებით, ამ გემებს ჰქონდათ მომრგვალებული ფსკერი და მაღალი გემბანი, რაც მათ უფრო სწრაფს და მანევრირებას (მაგრამ ნაკლებად სტაბილურს) ხდიდა. საზღვაო გემების გადაადგილება ჩვეულებრივ იყო 500 - 800 ტონა.

პირველად ჩინეთში გემების გადასაადგილებლად გამოიყენეს ბორბლები. მათი პირველი ხსენება 418 წლით თარიღდება. გემებზე ბორბლები იკვებებოდა სპეციალური ადამიანების მიერ ფეხის პედლების გამოყენებით. გემბანები დაკეტილი იყო და მოწინააღმდეგეები, როცა დაინახეს, რომ მათზე გემი აფრების გარეშე მოძრაობდა, შეშინდნენ, თვლიდნენ, რომ გემს დემონები მოძრაობდნენ. თუმცა, ასეთი გემები არ იყო ადაპტირებული ზღვაზე ნავიგაციისთვის და გამოიყენებოდა მხოლოდ მდინარეებსა და ტბებზე. მართვა განხორციელდა სხვადასხვა მხრიდან ბორბლების ბრუნვის განსხვავებული სიჩქარის გამო. აშენებულია ძალიან დიდი გემებიბორბლებით, მაგალითად, 100 ტონიანი ხომალდი 12 ბორბალით, ცნობილია, რომ 1168 წელს აშენდა.

თანამედროვე ჩინური ნაგავი ლუგერებით

მომავალში გემები აშენდა დიდი რაოდენობით ბორბლებით. ასეთ გემებს 800-მდე ადამიანის გადაყვანა შეეძლო. ბორბლებს ატრიალებდა 200-მდე მეზღვაური.

მარმარილოს ნავი ბორბლებით

დიდი არხის გასწვრივ საქონლის ტრანსპორტირებისთვის აშენდა გრძელი ვიწრო ბარჟები, რომლებიც მოძრავად იყო დაკავშირებული წყვილებში. ზედაპირების გადაკვეთისას ეს ბარჟები ცალ-ცალკე იყო.

მე-16 საუკუნის ბოლოს მისაბმელიანი ბარჟა ნაღმებით დატვირთული

Ანტიკური რომი

ძველი რომი, დაარსდა 753 წ. ე., რეგულარულად იტბორება მდინარე ტიბრის წყალდიდობის შედეგად. ძველი რომაელი ისტორიკოსის ტაციტუსის ცნობით, რომის წყალდიდობისგან დაცვის საკითხი განიხილებოდა რომის სენატში ჩვენს წელთაღრიცხვამდე 15 წელს. 46 წელს იმპერატორ კლავდიუსის დროს აშენდა არხი, რომელიც აკავშირებდა ტიბრს ზღვასთან, მდინარის მოსახვევის გვერდის ავლით. არხმა შეამცირა გემის გავლის სიგრძე, გაზარდა არხის ტარების მოცულობა და ამით შეამცირა წყალდიდობის დონის აწევა. არხი რომის იმპერატორის ტრაიანეს (53-117) დროს აღადგინეს და დაერქვა Fossa Trajana (ტრაიანეს არხი). ის დღესაც არსებობს ფიუმიჩინოს სახელით.

ძველი რომის არსებობის პერიოდში აშენდა ოსტიას, მისილიას, ბორდოს და სხვა პორტები, რაც მოწმობს რომაელთა მაღალ ტექნიკურ კულტურას. მათი განლაგებით ისინი თანამედროვე პორტების მსგავსი იყო. ზოგიერთი პორტი აშენდა ზღვაში ჩამავალი მდინარეების შესართავთან და არ გააჩნდა დამცავი ნავსადგური. სავაჭრო გემები ხშირად ვერ ახერხებდნენ მდინარეში შესვლას არაღრმა წყლის გამო და ზღვაში ჩერდებოდნენ, იტვირთებოდნენ საქონელს მდინარის გემებზე, რომლებიც ზევით მოძრაობდნენ. 42 წელს, იმპერატორ კლავდიუსის დროს, აღადგინეს რომის პორტი ოსტია: ნავსადგური ზღვიდან შემოღობილი იყო ორი გვერდითი კაშხლით, ნავსადგურის შესასვლელთან აშენდა კუნძული: ისინი დაიტბორა. დიდი გემიდა დაასხეს კუნძული, მასზე შუქურა. მოგვიანებით, ტრაიანეს დროს, პორტი გაფართოვდა: გაითხარა აუზი ჩვეულებრივი ექვსკუთხედის ფორმის გვერდით 460 მ და სიღრმე 6 მ და აღმართეს საყრდენი კედლები. ეს აუზი ტრაიანეს არხს უერთდებოდა.

ქვემოთ მოცემულია რომაელთა სავაჭრო და სამხედრო გემების სურათები.

შეგახსენებთ, რომ ნიჩბიანი გემების სახელები დაკავშირებულია ნიჩბების რიგების რაოდენობასთან:

ნიჩბის ორი რიგი - ბირემი;

ნიჩბის სამი რიგი - ტრირემა ან ტრირემა;

ნიჩბების ხუთ რიგს - პენტერს ან ორმოცდაათიანს.

რომაული ბირემი

გემის რეკონსტრუქცია ჩატარდა ბარელიეფის საფუძველზე პრენესტის ბედის ტაძარში, რომელიც დათარიღებულია ძვ. ე. ჭურჭლის დამახასიათებელი თვისებაა ვიწრო პარადოს კრინოლინი, რომელიც ემსახურებოდა არა ნიჩბოსნთა განთავსებას, არამედ გვერდების დაცვას. ღეროს ორნამენტულ მორთულობაში გათვალისწინებული იყო შუბების დამჭერები. ლითონის ვერძის ზემოთ ღეროს ხაზს აქვს შიდა გადახრილობა, შემდეგ კი შეუფერხებლად გამოდის წინ და გადადის თავისებური ორნამენტით შემკულ მასიურ აკროსტოოლში. ბირემის მთელ სიგრძეზე განლაგებულ საყრდენს მშვილდსა და ღეროში ღია გადასასვლელები ჰქონდა. მეთაურს ადგილი ჰქონდა გამოყოფილი მსუბუქი ჩარდახ-კარვის ქვეშ, წინა მხარეს. მშვილდში იყო რომაული ხომალდებისთვის დამახასიათებელი სლინგების კოშკი და ასასვლელი კიბე-ყორანი. ბირემის ეს სახეობა არის წმინდა ნიჩბიანი ხომალდი, რომელიც მოძრაობს 88 ნიჩბით.

რომის იმპერია ჩვენს წელთაღრიცხვამდე IV საუკუნეში ე.

რომის იმპერია ჩვენს წელთაღრიცხვამდე I საუკუნეში

რომის იმპერია მე-3 საუკუნეში

რომაული ბირემი

რომაული ტრირემა (ტრირემა)

რომაული ტრირემა (ტრირემა)

ტრირემე (ტრირემე) ხმელთაშუა ზღვაში საბრძოლო ხომალდების მთავარი სახეობაა. ზოგი მკვლევარი ტრირემის გამოგონებას ფინიკიელებს მიაწერს, ზოგი კი კორინთის ამენოკუსს უწოდებს. ტრირემის მთავარი იარაღი იყო ვერძი - კილის სხივის გაგრძელება. გემის გადაადგილებამ მიაღწია 230 ტონას, სიგრძე - 45 მ. ტრირემებზე ნიჩბები სხვადასხვა სიგრძის იყო. უძლიერესი ნიჩბოსნები მოათავსეს ზედა გემბანი. ნიჩბებზე ტრირემის სიჩქარე იყო 7 - 8 კვანძი, მაგრამ ნიჩბების სამივე რიგი მხოლოდ ბრძოლის დროს მუშაობდა. ცოტაოდენი მღელვარებითაც კი, ნიჩბების ქვედა რიგი ჩასწიეს გემის შიგნით, ხოლო ნიჩბის პორტები ტყავის ნაჭრებით იყო გამკაცრებული. მცურავი შეიარაღება შედგებოდა დიდი მართკუთხა იალქნისაგან და პატარა (არტემონი) ჭურჭლის მშვილდში დახრილ ანძაზე. ანძები გაკეთდა მოსახსნელი და ამოღებული ბრძოლის ხანგრძლივობის განმავლობაში. ბრძოლის დროს ტრირემები ცდილობდნენ მაქსიმალური სვლის განვითარებას, ვერძს ურტყამდნენ მტერს, აკლებდნენ სვლას, გატეხავდნენ ნიჩბებს და „დაეცნენ“ ბორტზე.

რომაული პენტერა (პენტეკოტერა)

რომაული პენტერა (პენტეკოტერა)

საბრძოლო ხომალდები ნიჩბების ხუთი რიგით - პენტერა - შეიყვანეს რომის საზღვაო ფლოტში I-მდე პუნიკური ომი(ძვ. წ. 264 - 241 წწ.) იმის გამო, რომ კართაგენელებს უკვე გააჩნდათ მრავალსაფეხურიანი მძიმე ხომალდები, რომელთა დაფა, რომელიც დაცული იყო ნიჩბების მთელი ტყით, მიუწვდომელი იყო შედარებით მსუბუქი რომაული ბირემების შეჯახებისთვის. მოკლე დროში რომმა თავის ფლოტში 120 ასეთი გემი შეიყვანა. თითოეულ ნიჩბს აკონტროლებდა ერთი ნიჩბები, ერთ რიგში ნიჩბების რაოდენობა 25-ს აღწევდა. პენტერას სიგრძე დაახლოებით 45 მ იყო, ხოლო ნიჩბების საერთო რაოდენობა 250-ს აღწევდა.

მესამე და მეოთხე ზედა რიგის ნიჩბები მოთავსებული იყო დახურულ კრინოლინში - პაროდოსში, ხოლო ქვედა იარუსის ნიჩბები - ერთიმეორის ზემოთ გემის კორპუსში. კოორდინირებული ნიჩბები ასეთი დიდი რაოდენობით ნიჩბებით მიიღწევა ერთი რიგის ნიჩბების საერთო თოკით შეერთებით და გაჩერებების გამოყენებით, რომლებიც ზღუდავდა დარტყმის რაოდენობას.

პენტერას ღეროსა და ღეროს ამშვენებდა აკროსტოლი (ღეროების გაგრძელება). გემის უკანა ნაწილს გარს აკრავდა ბალუსტრადიანი ტილოების გალერეა, რომლის ქვეშ ჩვეულებრივ ეკიდა ნავი. პენტერსს ჰქონდა ორი ანძა საბრძოლო მარსით. მცურავი შეიარაღება შედგებოდა მსხვილი სწორი იალქნებისაგან, რომლებიც გამოიყენებოდა მხოლოდ სამართლიანი ქარის გადაკვეთებზე.

ცნობილია, რომ იქმნებოდა გემები ექვსი და მეტი რიგის ნიჩბებით. ასე რომ, ჰერკულეს პონტოში, რომელიც მდებარეობს შავი ზღვის სამხრეთ სანაპიროზე, III საუკუნეში ძვ. ე. ბერძნებმა ააგეს ხომალდი „ლეონტოფერი“ რვა რიგის ნიჩბებით თითოეულ მხარეს – რვა. თითოეულ რიგში 100 ნიჩბოსანი იყო. ამრიგად, ამ გემზე შეიძლება ყოფილიყო 1600 ნიჩბოსანი და კიდევ 1200 მეომარი.

სირაკუზაში (ძველი ეგვიპტე), პტოლემე IV ფილოპატორის დროს (დაახლოებით ძვ. წ. 200 წ.) აშენდა ტესაროკონტერა - გემი 40 მწკრივი ნიჩბებით. მისი სიგრძე იყო 125 მ, გვერდის ზევით სიმაღლე 22 მ, გემის უმაღლეს წერტილამდე კი 26,5 მ. გემზე ყველაზე დიდი ნიჩბები იყო 19 მ, დასაბალანსებლად მათ სახელურში ტყვია ასხამდნენ. . ამ გემს ჰყავდა 4000 ნიჩბოსანი, 400 სხვა ეკიპაჟის წევრი და 3000 ჯარისკაცი. ამ გემის სიჩქარე 7,5 კმ/სთ-მდე იყო.