ასაფრენი და სადესანტო ტრაქტორები. სრიალის და სრიალის ბილიკის სისტემები სრიალის ბილიკის დახრილობა

თანამედროვე ენა სავსეა სიტყვებითა და გამონათქვამებით, რომელთა მნიშვნელობა, ზოგჯერ, ბოლომდე არ არის ნათელი და საჭიროებს ახსნას. ჩვეულებრივ, ეს არის პროფესიული სიტყვები, რომლებიც შემოვიდა ჩვენს ყოველდღიურ მეტყველებაში კონკრეტული პროფესიის სპეციალისტებისგან.

ვინაიდან მრავალი ადამიანისთვის საჰაერო მოგზაურობა გახდა ტრანსპორტირების ნაცნობი საშუალება, ჩვენს მეტყველებაში სულ უფრო ხშირად ვიყენებთ საავიაციო ტერმინებს, რომლებსაც ადრე იყენებდნენ და ესმით მხოლოდ პროფესიონალები. ასე რომ, მოდით ვუპასუხოთ კითხვას - რა არის სრიალის გზა?

რა არის სრიალის გზა, სიტყვის მნიშვნელობა

მოდით განვსაზღვროთ სიტყვა glide path-ის კონცეფცია. ის მოდის ფრანგულიდან გლისადა – სრიალი, სრიალი.

ავიაციაში ეს არის ტრაექტორია სადესანტო მიდგომისას, რომლის გასწვრივ თვითმფრინავი ან სხვა თვითმფრინავი ეშვება. მის გასწვრივ მოძრაობა თვითმფრინავს სადესანტო ზონამდე მიჰყავს. აეროდრომების უმეტესობისთვის სრიალის ბილიკთან მიახლოება იწყება ასაფრენი ბილიკიდან (RWY) 15-20 კმ-ის დაშორებით. კონტროლიორისგან, დაფა იღებს დაშვების ნებართვას მხოლოდ მაშინ, როდესაც ის ამ ტრაექტორიაზეა. შემდეგ თვითმფრინავი ათავისუფლებს სადესანტო მოწყობილობას.

ასაფრენი ბილიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია სრიალის დახრილობის კუთხე(UNK) - კუთხე სრიალის ბილიკის სიბრტყესა და ჰორიზონტს შორის. იმის მიხედვით, თუ რამდენად ზუსტად შენარჩუნდება ეს კუთხე, დამოკიდებული იქნება პილოტის შემდგომი მოქმედებები - მიახლოება მეორე წრეზე ან რბილი დაშვება. საერთაშორისო ორგანიზაციის რეკომენდაციით სამოქალაქო ავიაცია UNK უდრის 3º-ს. სსრკ-ში მიღებულ იქნა მნიშვნელობა 2º40′. თანამედროვე სამოქალაქო ავიაციის აეროდრომები - კუთხის მნიშვნელობა 2º-დან 4º-მდე.

საფრენი ბილიკის გასწვრივ ფრენისას ფრთის მექანიზაციის გამოშვებით სადგომის ზღვარიფრენისუნარიანობის სტანდარტების (NLG) განსაზღვრა. აუცილებელი ზღვარის უზრუნველსაყოფად, რომელიც არ აღემატება დასაშვებს, სრიალის ბილიკზე მოძრავი თვითმფრინავის სიჩქარე უნდა აღემატებოდეს გაჩერების სიჩქარეს მინიმუმ მესამედით. განსხვავებულისთვის თვითმფრინავიეს არის დაახლოებით 60±10 კმ/სთ.

ამ რეჟიმში წარუმატებელი ძრავაც კი არ შეამცირებს თვითმფრინავის სიჩქარეს და შეინარჩუნებს აუცილებელ სტაბილურობასა და მართვადობას.

მიდგომა

საბოლოო და ყველაზე რთულიფრენის ეტაპი, თვითმფრინავის დაშვებამდე. ამ შემთხვევაში, პილოტმა უნდა მიიყვანოს თვითმფრინავი ტრაექტორიასთან - დაშვებამდე სწორ ხაზთან - პირდაპირ შეხების წერტილამდე.

ეს ნაბიჯი შეიძლება გაკეთდეს რამდენიმე გზით.

ვიზუალური (VZP). ამავდროულად, ეკიპაჟისთვის საცნობარო პუნქტია ბუნებრივი ჰორიზონტის ხაზი, ღირშესანიშნაობები ადგილზე და დაკვირვებული ასაფრენი ბილიკი. იგი ტარდება, როგორც წესი, ფრენის ინსტრუქციებით განსაზღვრული სქემების მიხედვით. ნებადართულია მაკონტროლებლის მიერ ასაფრენ ბილიკთან ვიზუალური კონტაქტის შემდეგ, თვითმფრინავი ვიზუალური მანევრირების ზონაშია.

საჰაერო ხომალდით ან აეროდრომით რადიო სანავიგაციო ინსტრუმენტები. ეს მეთოდი უზრუნველყოფს სადესანტო მიდგომას არასასურველი ამინდის პირობებში, როდესაც უსაფრთხო მანევრირება შეუძლებელია ვიზუალური მეთოდით. ვინაიდან ამ რეჟიმში ეკიპაჟი მკაცრად იცავს მოქმედებების დადგენილ და მრავალჯერ აპრობირებულ ალგორითმს, რომელიც ინარჩუნებს მითითებულ ფრენის პარამეტრებს და ახორციელებს ყველა სისტემის ურთიერთკონტროლს, ის პრაქტიკულად გამორიცხავს უხეში შეცდომებს, რომლებიც იწვევს სიჩქარის დაკარგვას და გაჩერებას.

ითვლება, რომ ვიზუალური მეთოდი უფრო ეკონომიურია საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით. მაგრამ არჩევანი ყოველთვის რჩება ეკიპაჟსა და დისპეტჩერთან, რომელიც უზრუნველყოფს საჰაერო მოძრაობის კონტროლს და ხედავს მთელ სიტუაციას აეროდრომზე.

ავარიების შემთხვევების გაანალიზებით, რომლებიც დაკავშირებულია თვითმფრინავის ასაფრენ ბილიკზე დაშვებასთან ან მისგან გადმოსვლისას გემთან, ჩანს, რომ ისინი გადაწყვეტილების სიმაღლეზე მიმართულების არაკოორდინირებული ცვლილების შედეგია (CLL). ცხადია, ამ შემთხვევაში, არ იყო მზად მიწაზე.თითოეულ შემთხვევაში, იყო შეუსაბამობა მოსალოდნელ ქცევას შორის - გემი არ ემორჩილებოდა კონტროლს, ახორციელებდა თვითნებურ მოძრაობას. ეს გამოწვეულია გემის წევის მკვეთრი ზრდით, რადგან. ქმნის სრიალის დიდ კუთხეს. ხდება მთარგმნელობითი სიჩქარის დაქვეითება, რაც გავლენას ახდენს საჭის, ამწევის მუშაობაზე. თვითმფრინავი გზიდან გადადის.

თვითმფრინავის მოძრაობა, რომელიც არ აკონტროლებს პილოტს, საჭეების მაქსიმალური გადახრა იწვევს მათი „დაჩრდილვის“ ეფექტს, ცვლის ძალისხმევას პირიქით.

სადესანტო ხაზის გასწვრივ მოძრაობის ტრაექტორიის არასანქცირებული ცვლილება იწვევს ამ შედეგებზე:

კურსის გადახრები ვერტიკალურ (გორში) და ჰორიზონტალურ (სიმაღლის) სიბრტყეში;
კონტროლის ძალისხმევა შებრუნებულია;
ფრენის სიჩქარის შემცირება, შედეგად - თვითმფრინავის გასვლა სრიალის ბილიკის ტრაექტორიიდან;
გახვევის გამო, პილოტის ყურადღება გადაიქცევა;
დაბალ სიმაღლეზე დაბრკოლებაზე არსებობს ფრთის დაზიანების რისკი, რადგან. უკონტროლო შემობრუნებიდან გასვლა ხდება დიდი ნაპირის კუთხით.

ამიტომ, VPR-ზე სრიალის ბილიკის გასწვრივ ფრენისას, კურსის გადახრის კორექტირება შესაძლებელია იმ საზღვრებში, რომელთა მოთხოვნები განისაზღვრება მარეგულირებელი დოკუმენტების მოთხოვნებით, მკაცრად კოორდინირებული პილოტირების ტექნიკის გამოყენებით. AT სპეციფიკაციებილაინერს აქვს უნარი შეასწოროს გადახრები მობრუნების დახმარებით - კოორდინირებული და კონტროლირებადი.

თუ ყველა განხორციელებულმა მოქმედებამ არ გამოიწვია დირიჟაბლის ტრაექტორიის კორექტირება, მაშინ მეთაური გადაწყვეტსმეორე წრესთან მიახლოება და უფრო საფუძვლიანი მომზადება სადესანტო მიდგომისთვის.

გლისადა- "სრიალი") - თვითმფრინავის ფრენის ბილიკის ვერტიკალური პროექცია, რომლის გასწვრივ იგი ეშვება დაშვებამდე. სრიალის გზაზე ფრენის შედეგად თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე სადესანტო ზონაში შედის.

პარაგლაიდის დროს, სრიალის ძირითადი დახრილობა არის პირდაპირი გზა დაშვებამდე.

სრიალის ბილიკის კუთხე- კუთხე სრიალის ბილიკის სიბრტყესა და ჰორიზონტალურ სიბრტყეს შორის. სრიალის ფერდობის კუთხე აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. თანამედროვე სამოქალაქო აეროდრომებისთვის ის ჩვეულებრივ 2-4,5 ° დიაპაზონშია. სრიალის დახრილობის კუთხის სიდიდეზე შეიძლება გავლენა იქონიოს აეროდრომის მიდამოში დაბრკოლებების არსებობამ.

საბჭოთა კავშირში სრიალის ბილიკის ტიპიური კუთხე იყო 2°40′. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია რეკომენდაციას უწევს სრიალის ბილიკის 3° კუთხეს (1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციის დანართი 10, ტომი 1, რეკომენდაცია 3.1.5.1.2.1).

იხილეთ ასევე

წყაროები

დიდი ენციკლოპედიური ლექსიკონი: [A - Z] / ჩ. რედ. A.M. პროხოროვი.- 1-ლი გამოცემა. - მ .: დიდი რუსული ენციკლოპედია, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; მე-2 გამოცემა, შესწორებული. და დამატებითი- მ .: დიდი რუსული ენციკლოპედია; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიაზე "Glissade"

ბმულები

გლისადის დამახასიათებელი ნაწყვეტი

დენისოვმა კიდევ უფრო შეჭმუხნა შუბლი.
- სკიეიგი, - თქვა მან და ჩანთა რამდენიმე ოქროთი გადააგდო, - გოსტოვ, დათვალე, ჩემო ძვირფასო, რამდენი დარჩა იქ, ოღონდ ჩანთა ბალიშის ქვეშ ჩადე, - თქვა და სერჟანტ-მაიორთან გავიდა.
როსტოვმა აიღო ფული და მექანიკურად, განზე გადადო და გაათანაბრა ძველი და ახალი ოქროს გროვა, დაიწყო მათი დათვლა.
-მაგრამ! თელიანინი! ზდოგ "ოვო! ერთბაშად გამაბერე" აჰ! დენისოვის ხმა სხვა ოთახიდან გაისმა.
- Ჯანმო? ბიკოვთან, ვირთხასთან?... ვიცოდი, - გაისმა მეორე წვრილი ხმა და ამის შემდეგ ოთახში იმავე ესკადრილიის პატარა ოფიცერი ლეიტენანტი თელიანინი შემოვიდა.
როსტოვმა ბალიშის ქვეშ ჩანთა ჩააგდო და მისკენ გაშლილი პატარა, ნესტიანი ხელი ჩამოართვა. თელიანინი მცველიდან კამპანიის წინ გადაიყვანეს რაღაცისთვის. ის ძალიან კარგად იქცეოდა პოლკში; მაგრამ მათ არ მოსწონდათ იგი და განსაკუთრებით როსტოვმა ვერც დაძლია და ვერც დამალა თავისი უსაფუძვლო ზიზღი ამ ოფიცრის მიმართ.
- აბა, ახალგაზრდა კავალერიო, როგორ გემსახურება ჩემი გრაჩიკი? - ჰკითხა მან. (გრაჩიკი იყო საცხენოსნო ცხენი, ტაკი, რომელიც თელიანმა მიყიდა როსტოვს.)
ლეიტენანტი არასოდეს უყურებდა თვალებში იმ ადამიანს, ვისთანაც საუბრობდა; მისი თვალები გამუდმებით მოძრაობდა ერთი საგნიდან მეორეზე.
- ვნახე, რომ მანქანით დღეს...
- არაფერი, კარგი ცხენი, - უპასუხა როსტოვმა, მიუხედავად იმისა, რომ მის მიერ 700 მანეთად ნაყიდი ცხენი ამ ფასის ნახევარიც არ ღირდა. ”მე დავიწყე მარცხენა ფრონტზე ჩახშობა…” - დასძინა მან. - გაბზარული თოფი! არაფერია. გასწავლით, გაჩვენებთ რომელი მოქლონი დაადოთ.

მათ, ვინც აეროპორტის მიდამოებში ცხოვრობენ, იციან, რომ ყველაზე ხშირად ასაფრენი ლაინერები ციცაბო ტრაექტორიით აღწევენ, თითქოს ცდილობენ რაც შეიძლება მალე დაშორდნენ მიწას. მართლაც, რაც უფრო ახლოსაა დედამიწა, მით ნაკლებია საგანგებო სიტუაციებზე რეაგირებისა და გადაწყვეტილების მიღების უნარი. დაშვება სხვა საკითხია.

380 დაეშვება წყლით დაფარულ ასაფრენ ბილიკზე. ტესტებმა აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია დაშვება კრუნჩხვითი ქარის დროს 74 კმ/სთ სიჩქარით (20 მ/წმ). მიუხედავად იმისა, რომ FAA-სა და EASA-ს რეგულაციები არ საჭიროებს უკუ დამუხრუჭების მოწყობილობებს, Airbus-ის დიზაინერებმა გადაწყვიტეს აღჭურვათ ორი ძრავა ფიუზელაჟთან უფრო ახლოს. ამან შესაძლებელი გახადა დამატებითი დამუხრუჭების სისტემის მოპოვება, საოპერაციო ხარჯების შემცირება და შემდეგი ფრენისთვის მომზადების დრო.

თანამედროვე თვითმფრინავი სამგზავრო ლაინერიგანკუთვნილია დაახლოებით 9-12 ათასი მეტრის სიმაღლეზე ფრენისთვის. სწორედ იქ, ძალიან იშვიათ ჰაერში, მას შეუძლია გადაადგილება ყველაზე ეკონომიურ რეჟიმში და აჩვენოს თავისი ოპტიმალური სიჩქარე და აეროდინამიკური მახასიათებლები. ინტერვალს ასვლის დასრულებიდან დაღმართის დაწყებამდე ეწოდება საკრუიზო ფრენა. დასაფრენად მომზადების პირველი ეტაპი იქნება ფრენის დონიდან დაშვება, ანუ სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ჩამოსვლის მარშრუტის გაყოლა. ამ მარშრუტის ბოლო წერტილი არის ე.წ. საწყისი მისადგომის საგუშაგო. ინგლისურად მას Initial Approach Fix (IAF) ჰქვია.

IAF წერტილიდან მოძრაობა იწყება აეროდრომის მიდგომისა და სადესანტო მიდგომის მიხედვით, რომელიც შემუშავებულია ცალ-ცალკე თითოეული აეროპორტისთვის. სქემის მიხედვით მიდგომა გულისხმობს შემდგომ დაღმართს, რიგი საკონტროლო პუნქტებით დასახული ტრაექტორიის გავლას გარკვეული კოორდინატებით, ხშირად მოხვევის გაკეთებას და ბოლოს პირდაპირ დაშვებამდე მისვლას. სადესანტო სწორ ხაზზე გარკვეულ მომენტში ლაინერი შემოდის სრიალის გზაზე. სრიალის ბილიკი (ფრანგულიდან glissade - glide) არის წარმოსახვითი ხაზი, რომელიც აკავშირებს შესასვლელ წერტილს ასაფრენი ბილიკის დასაწყისთან. სრიალის ბილიკზე გავლისას თვითმფრინავი აღწევს MAPt-ს (გამოტოვებული მიახლოების პუნქტს) ან გადაადგილების წერტილს. ეს წერტილი გადადის გადაწყვეტილების სიმაღლეზე (CLL), ანუ სიმაღლეზე, რომელზედაც უნდა დაიწყოს მანევრირება, თუ მის მიღწევამდე მეთაურმა (PIC) არ დაამყარა აუცილებელი ვიზუალური კონტაქტი ღირშესანიშნაობებთან. მიდგომის გასაგრძელებლად. PLO-მდე, PIC-მა უკვე უნდა შეაფასოს თვითმფრინავის პოზიცია ასაფრენ ბილიკთან მიმართებაში და მისცეს ბრძანება „დაჯექი“ ან „დატოვე“.

შასი, ფლაპები და ეკონომიკა

2001 წლის 21 სექტემბერს, ილ-86 თვითმფრინავი, რომელიც ეკუთვნოდა ერთ-ერთს რუსული ავიახაზები, დაეშვა დუბაის აეროპორტში (UAE) სადესანტო მექანიზმის გათავისუფლების გარეშე. შემთხვევა ორ ძრავში გაჩენილი ხანძრისა და ლაინერის გაუქმებით დასრულდა - საბედნიეროდ, არავინ დაშავებულა. ტექნიკურ გაუმართაობაზე საუბარი არ ყოფილა, მხოლოდ შასი... დაავიწყდათ მისი გამოშვება.

თანამედროვე ლაინერები, წინა თაობების თვითმფრინავებთან შედარებით, ფაქტიურად შეფუთულია ელექტრონიკით. ისინი ახორციელებენ fly-by-wire ელექტრო დისტანციური მართვის სისტემას (სიტყვასიტყვით "ფრენა მავთულზე"). ეს ნიშნავს, რომ საჭეები და მექანიზაცია მოძრაობს აქტივატორების მიერ, რომლებიც იღებენ ბრძანებებს ციფრული სიგნალების სახით. მაშინაც კი, თუ თვითმფრინავი არ დაფრინავს ავტომატურ რეჟიმში, საჭის მოძრაობები პირდაპირ არ გადაეცემა საჭეებს, არამედ ჩაიწერება ციფრული კოდის სახით და იგზავნება კომპიუტერში, რომელიც მყისიერად დაამუშავებს მონაცემებს და გასცემს ბრძანებას. ამომყვანს. ავტომატური სისტემების საიმედოობის გაზრდის მიზნით, თვითმფრინავში დამონტაჟებულია ორი იდენტური კომპიუტერული მოწყობილობა (FMC, Flight Management Computer), რომლებიც მუდმივად ცვლიან ინფორმაციას, ამოწმებენ ერთმანეთს. FMC-ში შეყვანილია საფრენოსნო დავალება იმ წერტილების კოორდინატების მითითებით, რომლებზეც გაივლის ფრენის გზა. ელექტრონიკას შეუძლია უხელმძღვანელოს თვითმფრინავს ამ ტრაექტორიის გასწვრივ ადამიანის ჩარევის გარეშე. მაგრამ საჭეები და მექანიზაცია (ლაპები, სლატები, სპოილერები) თანამედროვე ლაინერებიდიდად არ განსხვავდება იგივე მოწყობილობებისგან ათწლეულების წინ გამოშვებულ მოდელებში. 1. ფლაპები. 2. ჩამჭრელი (სპოილერი). 3. შლაკები. 4. აილერონები. 5. საჭე. 6. სტაბილიზატორები. 7. ლიფტი.

ეკონომიკა ამ შემთხვევის ცენტრშია. აეროდრომთან მიახლოება და სადესანტო მიდგომა დაკავშირებულია თვითმფრინავის სიჩქარის თანდათანობით შემცირებასთან. იმის გამო, რომ ფრთის აწევის რაოდენობა პირდაპირ კავშირშია როგორც სიჩქარესთან, ასევე ფრთის ფართობთან, იმისათვის, რომ შენარჩუნდეს საკმარისი აწევა, რომ მანქანა არ შეჩერდეს კუდში, ფრთის ფართობი უნდა გაიზარდოს. ამ მიზნით გამოიყენება მექანიზაციის ელემენტები - ფლაპები და სლატები. ფლაპები და ჩიპები ასრულებენ იმავე როლს, როგორც ბუმბულს, რომელსაც ჩიტები მიწაზე დაცემის წინ ამოიღებენ. მექანიზაციის გამოშვების დაწყების სიჩქარის მიღწევისთანავე, PIC იძლევა ბრძანებას გაფართოვდეს ფარდები და თითქმის ერთდროულად - გაზარდოს ძრავის მუშაობის რეჟიმი, რათა თავიდან აიცილოს სიჩქარის კრიტიკული დაკარგვა წევის გაზრდის გამო. რაც უფრო დიდია ფლაპების/ლაგების გადახრის კუთხე, მით მეტია ძრავებისთვის საჭირო რეჟიმი. ამიტომ, რაც უფრო ახლოს ხდება ასაფრენ ბილიკთან მექანიზაციის საბოლოო გამოშვება (ლაპები/სლატები და სადესანტო მოწყობილობა), მით ნაკლები საწვავი დაიწვება.

ძველი ტიპის საშინაო თვითმფრინავებზე მიღებულ იქნა მექანიზაციის გამოშვების ასეთი თანმიმდევრობა. პირველი (20-25 კმ-ზე ასაფრენ ბილიკამდე) შასი დამზადდა. შემდეგ 18-20 კმ-ზე - ფლაპები 280-ზე. და უკვე პირდაპირ სადესანტოზე, ფლაპები სრულად იყო გაშლილი, სადესანტო პოზიციაზე. თუმცა დღეს სხვა მეთოდოლოგიაა მიღებული. ფულის დაზოგვის მიზნით, პილოტები მიდრეკილნი არიან გაფრინდნენ მაქსიმალურ მანძილს „სუფთა ფრთაზე“, შემდეგ კი, სრიალის გზამდე, შეამცირონ სიჩქარე შუალედური ფლაკონის გაფართოებით, შემდეგ გააგრძელონ სადესანტო მოწყობილობა, მიიტანენ ფლაკონის კუთხე სადესანტო პოზიციამდე და მიწა.

ფიგურაში ნაჩვენებია ძალიან გამარტივებული მიდგომა აეროპორტის ზონაში დაფრენისა და აფრენისადმი. სინამდვილეში, სქემები შეიძლება მკვეთრად განსხვავდებოდეს აეროპორტიდან აეროპორტამდე, რადგან ისინი შედგენილია რელიეფის, მაღალსართულიანი შენობების არსებობისა და აკრძალული ზონების მახლობლად. ზოგჯერ არსებობს რამდენიმე სქემა ერთი და იგივე აეროპორტისთვის ამინდის პირობებიდან გამომდინარე. ასე, მაგალითად, მოსკოვის ვნუკოვოში, ასაფრენ ბილიკზე (VVP 24) შესვლისას ე.წ. მოკლე ჩართვა, რომლის ტრაექტორია მოსკოვის ბეჭედი გზის გარეთ მდებარეობს. მაგრამ ცუდ ამინდში თვითმფრინავები შედიან გრძელი ნიმუშით და ლაინერები დაფრინავენ მოსკოვის სამხრეთ-დასავლეთის თავზე.

უბედური IL-86-ის ეკიპაჟმა ასევე გამოიყენა ახალი ტექნიკა და გააფართოვა ფლაპები სადესანტო მოწყობილობამდე. არაფერი იცოდა პილოტირების ახალი ტენდენციების შესახებ, ილ-86 ავტომატიზაციამ მაშინვე ჩართო ხმოვანი და მსუბუქი განგაში, რის გამოც ეკიპაჟს სჭირდებოდა სადესანტო მექანიზმის გათავისუფლება. იმისათვის, რომ სიგნალიზაციამ არ გააღიზიანოს პილოტები, ის უბრალოდ გამორთული იყო, ისევე როგორც მოსაწყენი მაღვიძარა გამორთულია სიფხიზლის დროს. ახლა არავინ იყო ეკიპაჟს შეახსენებდა, რომ შასის ჯერ კიდევ სჭირდებოდა გამოშვება. თუმცა დღეს უკვე გამოჩნდა Tu-154 და Il-86 თვითმფრინავების ასლები შეცვლილი სიგნალით, რომლებიც დაფრინავენ მიდგომის მეთოდის მიხედვით მექანიზაციის გვიან გამოშვებით.

რეალურ ამინდზე დაყრდნობით

საინფორმაციო ანგარიშებში ხშირად შეიძლება მოისმინოს მსგავსი ფრაზა: "N აეროპორტის მიდამოში ამინდის პირობების გაუარესების გამო, ეკიპაჟები იღებენ გადაწყვეტილებებს აფრენისა და დაფრენის შესახებ რეალური ამინდის მიხედვით". ეს ჩვეულებრივი შტამპი იწვევს შინაურ ავიატორებს სიცილსა და აღშფოთებას ერთდროულად. რა თქმა უნდა, არ არის თვითნებობა მფრინავ ბიზნესში. როდესაც თვითმფრინავი გადაწყვეტს გადაწყვეტილების პუნქტს, თვითმფრინავის მეთაური (და მხოლოდ ის) ბოლოს და ბოლოს აცხადებს, ეკიპაჟი დაეშვება ლაინერს, თუ დაშვება შეწყდება გარბენით. თუნდაც საუკეთესოსთან ერთად ამინდის პირობებიდა ასაფრენ ბილიკზე დაბრკოლებების არარსებობის შემთხვევაში, PIC-ს უფლება აქვს გააუქმოს დაშვება, თუ, როგორც ფედერალური საავიაციო წესები ამბობს, ის "არ არის დარწმუნებული დაშვების წარმატებულ შედეგში". „დღეს გასეირნება მფრინავის მუშაობაში მცდარ გათვლად არ ითვლება, პირიქით, მისასალმებელია ყველა სიტუაციაში, რომელიც ეჭვს იძლევა. უმჯობესია ვიყოთ სიფხიზლე და თუნდაც გარკვეული რაოდენობის დამწვარი საწვავის გაწირვა, ვიდრე მგზავრების და ეკიპაჟის სიცოცხლე თუნდაც ოდნავი რისკის ქვეშ დავაყენოთ“, - განმარტა იგორ ბოჩაროვმა, S7 Airlines-ის ფრენების ოპერაციების ხელმძღვანელმა.

კურსი-სრიალის ბილიკის სისტემა შედგება ორი ნაწილისგან: წყვილი რა თქმა უნდა და წყვილი glide path რადიოშუქურა. ორი ლოკალიზატორი მდებარეობს ასაფრენი ბილიკის უკან და ასხივებს მიმართულ რადიო სიგნალს მის გასწვრივ სხვადასხვა სიხშირეზე მცირე კუთხით. ასაფრენი ბილიკის ცენტრალურ ხაზზე, ორივე სიგნალის ინტენსივობა იგივეა. მარცხნივ და მარჯვნივ ერთი შუქურის ამ პირდაპირი სიგნალი მეორეზე ძლიერია. სიგნალების ინტენსივობის შედარებით, თვითმფრინავის რადიო სანავიგაციო სისტემა ადგენს, რომელ მხარეს და რა მანძილზეა ის ცენტრალური ხაზიდან. სრიალის ორი შუქურა დგას შეხების ზონის მიდამოში და მოქმედებს ანალოგიურად, მხოლოდ ვერტიკალურ სიბრტყეში.

მეორეს მხრივ, გადაწყვეტილების მიღებისას, PIC მკაცრად შემოიფარგლება სადესანტო პროცედურის არსებული წესებით და ამ რეგულაციის ფარგლებში (გარდა საგანგებო სიტუაციებისა, როგორიცაა ბორტზე ხანძარი), ეკიპაჟს არ აქვს რაიმე თავისუფლება. გადაწყვეტილების მიღება. არსებობს მიდგომის ტიპების მკაცრი კლასიფიკაცია. თითოეული მათგანისთვის დადგენილია ცალკეული პარამეტრები, რომლებიც განსაზღვრავს მოცემულ პირობებში ასეთი დაშვების შესაძლებლობას ან შეუძლებლობას.

მაგალითად, ვნუკოვოს აეროპორტისთვის, არაზუსტი ინსტრუმენტული მიდგომა (ლოკატორების მიხედვით) მოითხოვს გადაწყვეტილების პუნქტის გავლას 115 მ სიმაღლეზე 1700 მ ჰორიზონტალური ხილვადობით (განსაზღვრულია მეტეოროლოგიური სამსახურის მიერ). VLOOKUP-მდე დასაფრენად (ამ შემთხვევაში 115 მ), უნდა დამყარდეს ვიზუალური კონტაქტი ღირშესანიშნაობებთან. ICAO II კატეგორიის მიხედვით ავტომატური დაშვებისთვის ეს მნიშვნელობები გაცილებით დაბალია - ისინი არის 30 მ და 350 მ. IIIc კატეგორია საშუალებას იძლევა სრულად ავტომატური დაშვება ნულოვანი ჰორიზონტალური და ვერტიკალური ხილვადობით - მაგალითად, სრულ ნისლში.

უსაფრთხო სიმტკიცე

ნებისმიერ საჰაერო მგზავრს, რომელსაც აქვს შიდა და უცხოურ ავიაკომპანიებთან ფრენის გამოცდილება, ალბათ შეამჩნია, რომ ჩვენი პილოტები თვითმფრინავებს „რბილად“ აფრენენ, უცხოელები კი „მყარად“. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მეორე შემთხვევაში ზოლზე შეხების მომენტი იგრძნობა შესამჩნევი ბიძგის სახით, ხოლო პირველ შემთხვევაში თვითმფრინავი რბილად „იფქვავს“ ზოლს. განსხვავება სადესანტო სტილში აიხსნება არა მხოლოდ ფრენის სკოლების ტრადიციებით, არამედ ობიექტური ფაქტორებით.

დავიწყოთ გარკვეული ტერმინოლოგიური სიცხადით. მძიმე დაშვებას ავიაციაში ეწოდება დაშვება გადატვირთვით, რომელიც მნიშვნელოვნად აღემატება სტანდარტს. ასეთი დაშვების შედეგად, თვითმფრინავი, უარეს შემთხვევაში, განიცდის დაზიანებას მუდმივი დეფორმაციის სახით და საუკეთესო შემთხვევაში მოითხოვს სპეციალურ მოვლამიზნად ისახავს თვითმფრინავის მდგომარეობის დამატებით კონტროლს. როგორც S7 ავიახაზების ფრენის სტანდარტების დეპარტამენტის წამყვანმა პილოტმა ინსტრუქტორმა იგორ კულიკმა განგვიმარტა, დღეს პილოტი, რომელმაც ნამდვილი მძიმე დაშვება მოახდინა, ფრენებიდან ამოღებულია და დამატებით ტრენინგს აგზავნის ტრენაჟორებში. ხელახლა გაფრენამდე დამნაშავეს ასევე მოუწევს ინსტრუქტორთან ერთად სატესტო-საწვრთნელი ფრენა.

თანამედროვე დასავლურ თვითმფრინავებზე სადესანტო სტილს არ შეიძლება ვუწოდოთ რთული - ეს არის მხოლოდ გაზრდილი გადატვირთვა (დაახლოებით 1,4-1,5 გ) 1,2-1,3 გ-თან შედარებით, რაც დამახასიათებელია "შიდა" ტრადიციისთვის. პილოტირების ტექნიკის თვალსაზრისით, განსხვავება შედარებით ნაკლები და შედარებით მეტი g- დატვირთვით დაშვებებს შორის აიხსნება თვითმფრინავის ნიველირების პროცედურის სხვაობით.

ნიველირებამდე, ანუ მოემზადოს მიწასთან შეხებისთვის, პილოტი მიდის ასაფრენი ბილიკის ბოლოს გავლისთანავე. ამ დროს პილოტი იკავებს საჭეს, ზრდის მოედანს და გადააქვს თვითმფრინავი დაშვების პოზიციაზე. მარტივად რომ ვთქვათ, თვითმფრინავი "ატრიალებს ცხვირს", რაც იწვევს შეტევის კუთხის ზრდას, რაც ნიშნავს აწევის მცირე ზრდას და ვერტიკალური სიჩქარის ვარდნას.

ამავდროულად, ძრავები გადადის "უსაქმური გაზის" რეჟიმში. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, უკანა სადესანტო მექანიზმი ეხება ზოლს. შემდეგ, მოედნის შემცირებით, პილოტი ასწევს წინა საყრდენს ასაფრენ ბილიკზე. კონტაქტის მომენტში აქტიურდება სპოილერები (სპოილერები, ასევე საჰაერო მუხრუჭები). შემდეგ, მოედანზე შემცირებით, პილოტი აქვეითებს წინა საყრდენს ასაფრენ ბილიკზე და ჩართავს საპირისპირო მოწყობილობას, ანუ დამატებით ანელებს ძრავებს. ბორბლების დამუხრუჭება გამოიყენება, როგორც წესი, სირბილის მეორე ნახევარში. საპირისპირო სტრუქტურულად შედგება ფარებისგან, რომლებიც მოთავსებულია რეაქტიული ნაკადის გზაზე, ახვევს აირების ნაწილს თვითმფრინავის კურსზე 45 გრადუსიანი კუთხით - თითქმის საპირისპირო მიმართულებით. აღსანიშნავია, რომ ძველი საყოფაცხოვრებო ტიპის თვითმფრინავებზე რევერსის გამოყენება გარბენისას სავალდებულოა.

სიჩუმე გვერდით

2001 წლის 24 აგვისტოს Airbus A330-ის ეკიპაჟმა, რომელიც მიფრინავდა ტორონტოდან ლისაბონში, აღმოაჩინა საწვავის გაჟონვა ერთ-ერთ ავზში. ეს მოხდა ატლანტიკის ცაზე. გემის მეთაურმა რობერტ პიშმა გადაწყვიტა გამგზავრებულიყო ალტერნატიულ აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობდა ერთ-ერთ აზორზე. თუმცა გზაში ორივე ძრავს ცეცხლი გაუჩნდა და გაუმართავია და აეროდრომამდე 200 კილომეტრი იყო დარჩენილი. უარყო წყალზე დაშვების იდეა, რადგან გადარჩენის თითქმის არანაირი შანსი არ მისცა, პიშმა გადაწყვიტა დაეშვა სრიალის რეჟიმში. და მან წარმატებას მიაღწია! დაშვება რთული აღმოჩნდა - თითქმის ყველა პნევმატიკა ადიდდა - მაგრამ კატასტროფა არ მომხდარა. მსუბუქი დაზიანებები მხოლოდ 11-მა ადამიანმა მიიღო.

შიდა მფრინავები, განსაკუთრებით საბჭოთა ტიპის თვითმფრინავები (Tu-154, Il-86), ხშირად ასრულებენ გასწორებას ჰოლდინგის პროცედურასთან, ანუ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ისინი აგრძელებენ ფრენას ასაფრენ ბილიკზე დაახლოებით მეტრის სიმაღლეზე, რაც აღწევენ რბილი შეხება. რა თქმა უნდა, სადესანტო შეჩერება უფრო პოპულარულია მგზავრებში და ბევრი პილოტი, განსაკუთრებით მათ, ვისაც დიდი გამოცდილება აქვს. შიდა ავიაცია, ჩათვალეთ ეს სტილი მაღალი ოსტატობის ნიშნად.

თუმცა, თვითმფრინავების დიზაინისა და პილოტირების დღევანდელი გლობალური ტენდენციები უპირატესობას ანიჭებს დაშვებას 1,4-1,5 გ გადატვირთვით. უპირველეს ყოვლისა, ასეთი დაშვებები უფრო უსაფრთხოა, რადგან დაშვების შეჩერება შეიცავს ასაფრენი ბილიკიდან გადმოსვლის რისკს. ამ შემთხვევაში რევერსის გამოყენება თითქმის გარდაუვალია, რაც დამატებით ხმაურს ქმნის და საწვავის მოხმარებას ზრდის. მეორეც, თანამედროვე სამგზავრო თვითმფრინავის დიზაინი ითვალისწინებს შეხებას გაზრდილი G- ძალით, რადგან ავტომატიზაციის მოქმედება, მაგალითად, სპოილერების და ბორბლების მუხრუჭების გააქტიურება, დამოკიდებულია სადესანტო მექანიზმზე ფიზიკური ზემოქმედების გარკვეულ მნიშვნელობაზე (შეკუმშვა). ). ეს არ არის საჭირო ძველ ტიპის თვითმფრინავებში, რადგან სპოილერები იქ ავტომატურად ირთვება უკანა მხარეს ჩართვის შემდეგ. და უკუსვლა ჩართულია ეკიპაჟის მიერ.

სადესანტო სტილში სხვაობის კიდევ ერთი მიზეზი არსებობს, ვთქვათ, Tu-154-ზე და A 320-ზე, რომლებიც კლასში ახლოს არიან. სსრკ-ში ასაფრენი ბილიკები ხშირად გამოირჩეოდა დაბალი ტვირთის სიმკვრივით და ამიტომ საბჭოთა ავიაციაშიც ცდილობდნენ თავიდან აიცილონ. დიდი ზეწოლა ზედაპირზე. Tu-154 უკანა სვეტის ბოგირებს აქვთ ექვსი ბორბალი - ამ დიზაინმა ხელი შეუწყო აპარატის წონის გადანაწილებას დიდ ფართობზე დაშვების დროს. მაგრამ A 320-ს მხოლოდ ორი ბორბალი აქვს თაროებზე და ის თავდაპირველად გათვლილი იყო უფრო ძლიერ ზოლებზე მეტი გადატვირთვისთვის დასაშვებად.

სენტ-მარტინის კუნძული კარიბის ზღვის აუზისაფრანგეთსა და ნიდერლანდებს შორის გაყოფილი, პოპულარობა მოიპოვა არა იმდენად სასტუმროებისა და პლაჟების გამო, არამედ სამოქალაქო ლაინერების დაშვების წყალობით. Იმაში ტროპიკული სამოთხემძიმე ფართო ტანის თვითმფრინავები, როგორიცაა Boeing-747 ან A-340, დაფრინავენ მთელი მსოფლიოდან. ასეთ მანქანებს დაფრენის შემდეგ ხანგრძლივი სიარული სჭირდებათ, თუმცა პრინცესა ჯულიანას აეროპორტში ზოლი ძალიან მოკლეა - მხოლოდ 2130 მეტრი - მის დასასრულს ზღვიდან მხოლოდ მიწის ვიწრო ზოლი აშორებს პლაჟით. გაშვების თავიდან აცილების მიზნით, Airbus-ის პილოტები მიზნად ისახავს ზოლის ბოლოში, დაფრინავენ 10-20 მეტრის სიმაღლეზე დამსვენებლების თავზე სანაპიროზე. ასე დგება სრიალის ბილიკის ტრაექტორია. ფოტოები და ვიდეოები სადესანტო შესახებ. სენ-მარტინმა დიდი ხანია გვერდი აუარა ინტერნეტს და ბევრს თავიდან არ სჯეროდა ამ გადაღებების ავთენტურობის.

უბედურება ადგილზე

და მაინც, მართლაც მძიმე დაშვება, ისევე როგორც სხვა პრობლემები, ხდება ფრენის ბოლო ნაწილზე. როგორც წესი, არა ერთი, არამედ რამდენიმე ფაქტორი იწვევს ავარიებს, მათ შორის პილოტირების შეცდომებს, აღჭურვილობის გაუმართაობას და, რა თქმა უნდა, ელემენტებს.

დიდ საფრთხეს წარმოადგენს ეგრეთ წოდებული ქარის ცვლა, ანუ ქარის სიძლიერის მკვეთრი ცვლილება სიმაღლესთან ერთად, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ეს ხდება მიწიდან 100 მ სიმაღლეზე. დავუშვათ, რომ თვითმფრინავი უახლოვდება ასაფრენ ბილიკს 250 კმ/სთ სიჩქარით, ნულოვანი ქარით. მაგრამ, ოდნავ დაბლა ჩასვლისას, თვითმფრინავი მოულოდნელად ეშვება კუდის ქარირომელსაც აქვს 50 კმ/სთ სიჩქარე. შემომავალი ჰაერის წნევა დაეცემა, თვითმფრინავის სიჩქარე კი 200 კმ/სთ იქნება. ამწევი ძალაც მკვეთრად დაეცემა, მაგრამ ვერტიკალური სიჩქარე გაიზრდება. ლიფტის დანაკარგის კომპენსაციისთვის ეკიპაჟს დასჭირდება ძრავის სიმძლავრის დამატება და სიჩქარის გაზრდა. ამასთან, თვითმფრინავს აქვს უზარმაზარი ინერციული მასა და მას უბრალოდ არ ექნება დრო, რომ მყისიერად მოიპოვოს საკმარისი სიჩქარე. თუ სათავე ადგილი არ არის, რთული დაშვების თავიდან აცილება შეუძლებელია. თუ ლაინერს შეეჯახება საპირისპირო ქარის მკვეთრი ნაკადი, ამწე, პირიქით, გაიზრდება და მაშინ იქნება დაგვიანებული დაშვებისა და ასაფრენი ბილიკიდან გადმოსვლის საშიშროება. სველ და ყინულოვან ზოლზე დაშვება ასევე იწვევს გადახვევებს.

ადამიანი და მანქანა

მიდგომის ტიპები იყოფა ორ კატეგორიად, ვიზუალური და ინსტრუმენტული.
ვიზუალური მიდგომის პირობა, ისევე როგორც ინსტრუმენტული მიდგომის შემთხვევაში, არის ღრუბლების ფუძის სიმაღლე და ვიზუალური დიაპაზონი ასაფრენ ბილიკზე. ეკიპაჟი მიჰყვება მიახლოების სქემას, ფოკუსირებულია ლანდშაფტზე და მიწის ობიექტებზე, ან დამოუკიდებლად ირჩევს მიახლოების ტრაექტორიას გამოყოფილ ვიზუალურ მანევრირების ზონაში (ის დაყენებულია როგორც ნახევარწრი, რომელიც ორიენტირებულია ასაფრენი ბილიკის ბოლოს). ვიზუალური დაშვება საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ საწვავი უმოკლეს არჩევით ამ მომენტშიმიახლოების ტრაექტორია.
დაშვების მეორე კატეგორია არის ინსტრუმენტული (Instrumental Landing System, ILS). ისინი, თავის მხრივ, იყოფა ზუსტ და არაზუსტად. ზუსტი დაშვება კეთდება კურსი-სრიალის ბილიკის, ან რადიოშუქურის სისტემის გამოყენებით, რა თქმა უნდა და სრიალის ბილიკის შუქურების დახმარებით. შუქურები ქმნიან ორ ბრტყელ რადიო სხივს - ერთი ჰორიზონტალური, რომელიც ასახავს სრიალის ბილიკს, მეორე ვერტიკალური, რომელიც მიუთითებს ასაფრენ ბილიკზე კურსზე. თვითმფრინავის აღჭურვილობიდან გამომდინარე, კურსი-სრიალის ბილიკის სისტემა იძლევა ავტომატურ დაშვებას (ავტოპილოტი თავად მართავს თვითმფრინავს სრიალის ბილიკის გასწვრივ, იღებს სიგნალს რადიო შუქურებიდან), დირექტორის დაშვება (ბრძანების მოწყობილობაზე, ნაჩვენებია ორი დირექტორის ზოლი). სრიალის ბილიკისა და მიმართულების პოზიციები; პილოტის ამოცანა, რომელიც მართავს საჭეს, არის მათი ზუსტად განთავსება სამართავი მოწყობილობის ცენტრში) ან შუქურის მიდგომა (სამართავ მოწყობილობაზე გადაკვეთილი ისრები ასახავს კურსს და სრიალის გზას, და წრე გვიჩვენებს თვითმფრინავის პოზიციას საჭირო კურსთან მიმართებაში; ამოცანაა წრის გაერთიანება ჯვარედინი ცენტრთან). არაზუსტი დაშვება ხორციელდება კურსი-სრიალის ბილიკის სისტემის არარსებობის შემთხვევაში. ასაფრენი ბილიკის ბოლოსკენ მიახლოების ხაზი დადგენილია რადიოტექნიკური საშუალებებით - მაგალითად, დამონტაჟებულია შორეული და ახლო წამყვანი რადიოსადგურების ბოლოდან გარკვეულ მანძილზე მარკერებით (LBM - 4 კმ, BBM - 1 კმ. ). სიგნალების მიღება "დისკებიდან", მაგნიტური კომპასიკაბინაში გვიჩვენებს, არის თუ არა თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკის მარჯვნივ თუ მარცხნივ. აეროპორტებში, რომლებიც აღჭურვილნი არიან სასრიალო ბილიკის სისტემით, დაშვების მნიშვნელოვანი ნაწილი ხდება ინსტრუმენტებზე ავტომატურ რეჟიმში. ICFO საერთაშორისო ორგანიზაციამ დაამტკიცა ავტომატური დაშვების სამი კატეგორიის სია, III კატეგორიას აქვს სამი ქვეკატეგორია - A, B, C. თითოეული ტიპისა და კატეგორიისთვის სადესანტო არის ორი განმსაზღვრელი პარამეტრი - ჰორიზონტალური ხილვადობის მანძილი და ვერტიკალური ხილვადობის სიმაღლე. ის ასევე არის გადაწყვეტილების მიღების სიმაღლე. ზოგადად, პრინციპი ასეთია: რაც უფრო მეტი ავტომატიზაციაა ჩართული სადესანტოში და რაც უფრო ნაკლებია ჩართული "ადამიანის ფაქტორი", მით უფრო დაბალია ამ პარამეტრების მნიშვნელობები.

ავიაციის კიდევ ერთი უბედურება გვერდითი ქარია. როდესაც თვითმფრინავი დრიფტის კუთხით დაფრინავს ასაფრენი ბილიკის დასასრულს მიახლოებისას, პილოტს ხშირად უჩნდება სურვილი, „დააწებოს“ საჭე, დააყენოს თვითმფრინავი ზუსტ კურსზე. მობრუნებისას ხდება შემობრუნება და თვითმფრინავი დიდ ფართობს ავლენს ქარზე. ლაინერი კიდევ უფრო გვერდით უბერავს და ამ შემთხვევაში გასეირნება ხდება ერთადერთი სწორი გადაწყვეტილება.

ჯვარედინი ქარის დროს ეკიპაჟი ხშირად ცდილობს არ დაკარგოს კონტროლი მიმართულებაზე, მაგრამ საბოლოოდ კარგავს კონტროლს სიმაღლეზე. ეს იყო ტუ-134-ის ჩამოვარდნის ერთ-ერთი მიზეზი სამარაში 2007 წლის 17 მარტს. „ადამიანის ფაქტორის“ უამინდობასთან შეთავსებამ ექვსი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.

ზოგჯერ მძიმე დაშვება კატასტროფული შედეგებით გამოწვეულია ფრენის ბოლო ნაწილზე არასწორი ვერტიკალური მანევრების შედეგად. ზოგჯერ თვითმფრინავს არ აქვს დრო საჭირო სიმაღლეზე ჩამოსასვლელად და სრიალის ბილიკზე მაღლა დგას. პილოტი იწყებს "საჭის მიცემას", ცდილობს შევიდეს სრიალის ბილიკის ტრაექტორიაში. ამ შემთხვევაში, ვერტიკალური სიჩქარე მკვეთრად იზრდება. თუმცა, გაზრდილი ვერტიკალური სიჩქარით, ასევე საჭიროა უფრო დიდი სიმაღლე, რომლის დროსაც უნდა დაიწყოს გასწორება შეხებამდე და ეს დამოკიდებულება კვადრატულია. პილოტი კი, თავის მხრივ, ფსიქოლოგიურად ნაცნობ სიმაღლეზე აგრძელებს გათანაბრებას. შედეგად, თვითმფრინავი უზარმაზარი გადატვირთვით ეხება მიწას და ჩამოვარდა. სამოქალაქო ავიაციის ისტორიამ ბევრი ასეთი შემთხვევა იცის.

უახლესი თაობის თვითმფრინავებს შეიძლება ეწოდოს მფრინავი რობოტები. დღეს, აფრენიდან 20-30 წამში, ეკიპაჟს შეუძლია, პრინციპში, ჩართოს ავტოპილოტი და შემდეგ მანქანა ყველაფერს თავად გააკეთებს. თუ არ არის გადაუდებელი შემთხვევა, თუ ზუსტი ფრენის გეგმა შეიტანება ბორტ კომპიუტერის მონაცემთა ბაზაში, მათ შორის მიახლოების გზა, თუ ჩამოსვლის აეროპორტს აქვს შესაბამისი თანამედროვე აღჭურვილობა, ლაინერი ფრენას და დაშვებას ადამიანის ჩარევის გარეშე შეძლებს. სამწუხაროდ, სინამდვილეში, ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიაც კი ზოგჯერ მარცხდება, მოძველებული დიზაინის თვითმფრინავები კვლავ ექსპლუატაციაშია და რუსული აეროპორტების აღჭურვილობა კვლავ სასურველია. სწორედ ამიტომ, ცაში ამოსვლა და შემდეგ მიწაზე დაშვება, ჩვენ კვლავ დიდწილად ვართ დამოკიდებული მათ უნარზე, ვინც მუშაობს კაბინაში.

გვსურს მადლობა გადავუხადოთ S7 Airlines-ის წარმომადგენლებს დახმარებისთვის: პილოტის ინსტრუქტორ ილ-86, ფრენის ოპერაციების შტაბის უფროსს იგორ ბოჩაროვს, მთავარ ნავიგატორს ვიაჩესლავ ფედენკოს, ფრენის სტანდარტების დეპარტამენტის დირექტორატის პილოტ ინსტრუქტორს იგორ კულიკს.

მიდგომა- თვითმფრინავის ფრენის ერთ-ერთი ბოლო ეტაპი დაშვებამდე. უზრუნველყოფს თვითმფრინავის გაშვებას ტრაექტორიაზე, რომელიც არის პირდაპირ დაშვებასადესანტო პუნქტამდე მიმავალი.

სადესანტო მიდგომა შეიძლება განხორციელდეს როგორც რადიო სანავიგაციო აღჭურვილობის გამოყენებით (და ეწოდება ამ შემთხვევაში ინსტრუმენტული მიდგომა), ასევე ვიზუალურად, რომელშიც ეკიპაჟი ორიენტირებულია ბუნებრივი ჰორიზონტის ხაზის, დაკვირვებული ასაფრენი ბილიკისა და ადგილზე სხვა ღირშესანიშნაობების გასწვრივ. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, მიდგომას შეიძლება ეწოდოს ვიზუალური (VZP) მიდგომა, თუ ეს არის IFR (ინსტრუმენტული ფრენის წესები) ფრენის გაგრძელება ან VFR მიდგომა, თუ ეს არის VFR (ვიზუალური ფრენის წესები) ფრენის გაგრძელება.

სრიალის გზა(fr. გლისადა- "სრიალი") - თვითმფრინავის ფრენის გზა, რომლის გასწვრივ იგი ეშვება დაშვებამდე. სრიალის გზაზე ფრენის შედეგად თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე სადესანტო ზონაში შედის.

სრიალის დახრილობის კუთხე - კუთხე სრიალის ბილიკის სიბრტყესა და ჰორიზონტალურ სიბრტყეს შორის. სრიალის ფერდობის კუთხე აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. თანამედროვესთვის სამოქალაქო აეროდრომებიჩვეულებრივ დევს 2-4,5°-ში. სრიალის დახრილობის კუთხის სიდიდეზე შეიძლება გავლენა იქონიოს აეროდრომის მიდამოში დაბრკოლებების არსებობამ.

საბჭოთა კავშირში სრიალის ბილიკის ტიპიური კუთხე იყო 2°40′. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია რეკომენდაციას უწევს UNG 3°-ს.

ასევე, სრიალის გზას ზოგჯერ უწოდებენ თვითმფრინავის დაშვების პროცესს დაშვებამდე.

სხვა ტიპის თვითმფრინავებთან შედარებით, თვითმფრინავს აქვს ყველაზე გრძელი აფრენის ეტაპი და ყველაზე რთული კონტროლის ორგანიზების თვალსაზრისით. აფრენა იწყება იმ მომენტიდან, როდესაც თქვენ დაიწყებთ მოძრაობას ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ ასაფრენად და მთავრდება გადასვლის სიმაღლეზე.

აფრენა ითვლება ფრენის ერთ-ერთ ყველაზე რთულ და სახიფათო ეტაპად: აფრენის დროს, ძრავები, რომლებიც მუშაობენ მაქსიმალური თერმული და მექანიკური დატვირთვის პირობებში, შეიძლება ჩავარდეს, თვითმფრინავი (ფრენის სხვა ფაზებთან შედარებით) ივსება მაქსიმალური საწვავით და ფრენის სიმაღლე. ჯერ კიდევ დაბალია. ავიაციის ისტორიაში ყველაზე დიდი კატასტროფა აფრენისას მოხდა.

აფრენის სპეციფიკური პროცედურები თითოეული ტიპის თვითმფრინავისთვის აღწერილია თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოში. შესწორებები შეიძლება გაკეთდეს გასასვლელი სქემებით, განსაკუთრებული პირობები(მაგ. ხმაურის შემცირების წესები), თუმცა არსებობს ზოგადი წესები.

აჩქარებისთვის, ძრავები ჩვეულებრივ დაყენებულია აფრენაზე. ეს არის საგანგებო რეჟიმი, მასზე ფრენის ხანგრძლივობა შემოიფარგლება რამდენიმე წუთით. ზოგჯერ (თუ ზოლის სიგრძე საშუალებას იძლევა) აფრენისას, ნომინალური რეჟიმი მისაღებია.

ყოველი აფრენის წინ, ნავიგატორი ითვლის გადაწყვეტილების სიჩქარეს (V 1), სანამ აფრენა შეიძლება უსაფრთხოდ შეწყდეს და თვითმფრინავი გაჩერდეს ასაფრენ ბილიკზე. V 1-ის გაანგარიშებისას გათვალისწინებულია მრავალი ფაქტორი, როგორიცაა: ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, მისი მდგომარეობა, დაფარვა, სიმაღლე ზღვის დონიდან, ამინდის პირობები (ქარი, ტემპერატურა), თვითმფრინავის დატვირთვა, ბალანსი და სხვა. იმ შემთხვევაში, თუ მარცხი მოხდა V 1-ზე მეტი სიჩქარით, ერთადერთი გამოსავალი იქნება აფრენის გაგრძელება და შემდეგ დაშვება. სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავების უმეტესობა შექმნილია ისე, რომ, თუნდაც აფრენის დროს ერთ-ერთი ძრავა ჩავარდეს, დანარჩენების სიმძლავრე საკმარისია იმისთვის, რომ ავტომობილის უსაფრთხო სიჩქარემდე აჩქარების შემდეგ ამაღლდეს მინიმალურ სიმაღლეზე, საიდანაც თქვენ შეუძლია სრიალის გზაზე შესვლა და თვითმფრინავის დაშვება.

აფრენამდე პილოტი აგრძელებს ფლაპებს და სლატებს გამოთვლილ პოზიციაზე, რათა გაზარდოს ამწევი ძალა და ამავდროულად, მინიმალურად შეაფერხოს თვითმფრინავის აჩქარება. შემდეგ, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ნებართვის მოლოდინის შემდეგ, პილოტი აყენებს აფრენის რეჟიმს ძრავებს და ათავისუფლებს ბორბლის მუხრუჭებს, თვითმფრინავი იწყებს აფრენას. აფრენის დროს პილოტის მთავარი ამოცანაა მანქანის მკაცრად შენარჩუნება ღერძის გასწვრივ, თავიდან აიცილოს მისი გვერდითი გადაადგილება. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ქარიან პირობებში. გარკვეულ სიჩქარემდე, აეროდინამიკური საჭე არაეფექტურია და ტაქსი ხდება ერთ-ერთი მთავარი სადესანტო მექანიზმის დამუხრუჭებით. იმ სიჩქარის მიღწევის შემდეგ, რომლითაც საჭე ეფექტური ხდება, კონტროლი ხდება საჭის მიერ. აფრენის დროს ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა ჩვეულებრივ ჩაკეტილია შემობრუნებისთვის (თვითმფრინავი მისი დახმარებით ბრუნავს ტაქსის დროს). როგორც კი აფრენის სიჩქარე მიიღწევა, პილოტი შეუფერხებლად იღებს საჭეს, ზრდის შეტევის კუთხეს. თვითმფრინავის ცხვირი ამოდის ("Lift"), შემდეგ კი მთელი თვითმფრინავი აწევს მიწიდან.

აფრენისთანავე, წევის შესამცირებლად (მინიმუმ 5 მეტრის სიმაღლეზე), იხსნება სადესანტო მექანიზმი და (ასეთის არსებობის შემთხვევაში) გამონაბოლქვი განათება, შემდეგ თანდათან იხსნება ფრთის მექანიზაცია. ეტაპობრივი გაწმენდა გამოწვეულია ფრთის აწევის ნელა შემცირების აუცილებლობით. მექანიზაციის სწრაფი მოხსნით, თვითმფრინავს შეუძლია სახიფათო ჩამოგდება. ზამთარში, როდესაც თვითმფრინავი დაფრინავს შედარებით თბილ ჰაერის ფენებში, სადაც ძრავების ეფექტურობა ეცემა, დაშვება შეიძლება განსაკუთრებით ღრმა იყოს. დაახლოებით ამ სცენარის მიხედვით, რუსლანის კატასტროფა მოხდა ირკუტსკში. სადესანტო მექანიზმის უკან დახევისა და ფრთის მექანიზების პროცედურა მკაცრად რეგულირდება RLE-ში თითოეული ტიპის თვითმფრინავისთვის.

გადასვლის სიმაღლის მიღწევის შემდეგ, პილოტი ადგენს სტანდარტულ წნევას 760 მმ Hg-მდე. Ხელოვნება. აეროპორტები განლაგებულია სხვადასხვა სიმაღლეზე და საჰაერო მოძრაობის კონტროლი ხორციელდება ერთიან სისტემაში, ამიტომ, გარდამავალ სიმაღლეზე, პილოტი უნდა გადავიდეს სიმაღლის საცნობარო სისტემიდან ასაფრენი ბილიკის დონიდან (ან ზღვის დონიდან) ფრენის დონეზე (პირობითი). სიმაღლე). ასევე, გადასვლის სიმაღლეზე, ძრავები დაყენებულია ნომინალურ რეჟიმში. ამის შემდეგ აფრენის ეტაპი დასრულებულად ითვლება და იწყება ფრენის შემდეგი ეტაპი: ასვლა.

თვითმფრინავის აფრენის რამდენიმე სახეობა არსებობს.

აფრენა მუხრუჭებით. ძრავები მიყვანილია მაქსიმალური ბიძგის რეჟიმზე, რომლის დროსაც თვითმფრინავი მუხრუჭებზე ჩერდება; მას შემდეგ, რაც ძრავები მიაღწიეს დაყენებულ რეჟიმს, მუხრუჭები იხსნება და იწყება მუშაობა.
აფრენა ასაფრენ ბილიკზე მოკლე გაჩერებით. ეკიპაჟი არ ელოდება სანამ ძრავები საჭირო რეჟიმს მიაღწევენ, არამედ დაუყოვნებლივ იწყებს აფრენას (ძრავებმა უნდა მიაღწიონ საჭირო სიმძლავრეს გარკვეულ სიჩქარემდე). ამ შემთხვევაში, აფრენის ხანგრძლივობა იზრდება.
აფრენა გაჩერების გარეშე მოძრავი დაწყება), "გადასვლისას". ძრავები შედიან სასურველ რეჟიმზე ტაქსიდან ასაფრენ ბილიკზე გადასვლის პროცესში, იგი გამოიყენება აეროდრომზე ფრენების მაღალი ინტენსივობით.
აფრენა სპეციალური საშუალებების გამოყენებით. ყველაზე ხშირად, ეს არის აფრენა თვითმფრინავის მატარებლის გემბანიდან შეზღუდული ასაფრენი ბილიკის სიგრძის პირობებში. ასეთ შემთხვევებში, მოკლე გარბენი კომპენსირდება პლაცდარმებით, ამოფრქვევის მოწყობილობებით, დამატებითი მყარი სარაკეტო ძრავებით, ავტომატური სადესანტო მექანიზმის ბორბლების დამჭერებით და ა.შ.
თვითმფრინავის აფრენა ვერტიკალური ან მოკლე აფრენით. მაგალითად, Yak-38.
აფრენა წყლის ზედაპირიდან.

ILS სისტემის (ILS) სახმელეთო აღჭურვილობა შედგება ლოკალიზატორისა და სრიალის ბილიკის რადიოშუქურასა და სამი მარკერის შუქურისგან (ამჟამად ახლო მარკერი არ არის დამონტაჟებული ყველა აეროპორტში). ზოგიერთ აეროპორტში, შორეულ მარკერის წერტილში დამონტაჟებულია მამოძრავებელი რადიოსადგური, რათა აეწყოს მიახლოების მანევრი.

საერთაშორისო ფრენების შესრულებისას შეგიძლიათ იპოვოთ სახმელეთო აღჭურვილობის განთავსების ორი ვარიანტი.

პირველი ვარიანტი: ლოკალიზატორი მდებარეობს ასაფრენი ბილიკის ღერძის გაგრძელებაზე და კურსის ზონის ცენტრალური ხაზი ემთხვევა ასაფრენი ბილიკის ღერძს, ანუ მისი გაჩენა შეესაბამება სადესანტო კუთხეს (სადესანტო კურსი).
მეორე ვარიანტი: ლოკალიზატორი განლაგებულია არა ასაფრენი ბილიკის ღერძზე, არამედ მის გვერდით-მარჯვნივ ან მარცხნივ ისე, რომ კურსის ზონის ცენტრალური ხაზი გადის შუა მარკერის წერტილში 2,5 კუთხით. -8 ° სადესანტო ხაზამდე.

ILS სისტემის ლოკალიზატორები მუშაობენ წრიულ რეჟიმში. ახლახან დამონტაჟდა სექტორის შუქურები: სექტორის კუთხოვანი სიგანე არის 70 ° სადესანტო ხაზის ორივე მხარეს. HUD-ის სათავე და სრიალის ბილიკის არეების ძირითადი მახასიათებლები მოცემულია SP-50 მიწის აღჭურვილობის განყოფილებაში, რადგან ისინი ემთხვევა SP-50-ის შესაბამის მახასიათებლებს ახალი რეგულირებით.

ILS სისტემის მარკერის შუქურები მუშაობენ იმავე სიხშირეზე (75 MHz), როგორც SP-50 სისტემაში და ასხივებენ შემდეგ კოდურ სიგნალებს: მარკერთან ახლოს - ექვს ქულას წამში; შუა მარკერი - მონაცვლეობით ორი ტირე და ექვსი წერტილი წამში; შორს მარკერი (ICAO მასალებში - გარე მარკერი) - ორი ტირე წამში.

SP-50 სისტემის სახმელეთო აღჭურვილობა განლაგებულია სამოქალაქო ავიაციის აეროპორტებში ერთი სტანდარტული სქემის მიხედვით.

SP-50 სისტემის აღჭურვილობის რეგულირების შედეგად, ICAO-ს სტანდარტების შესაბამისად, მიღებული ILS სისტემისთვის, ლოკალიზატორებს და სრიალის ფერდობებს აქვთ შემდეგი ტექნიკური მონაცემები.

ლოკალიზაციის ზონა. კურსის არეალის ცენტრალური ხაზი გასწორებულია ასაფრენი ბილიკის ღერძთან. ზონის ხაზოვანი სიგანე შეხების წერტილიდან 1350 მ მანძილზე არის 150 მ (დიაპაზონში 120-დან 195 მ-მდე), რაც შეესაბამება ასაფრენი ბილიკის გრძივი ღერძიდან კუთხის გადახრას მინიმუმ 2° და არა უმეტეს. 3°.

შუქურის დიაპაზონი უზრუნველყოფს სიგნალების მიღებას 70 კმ-ზე მეტ მანძილზე ასაფრენი ბილიკის დასაწყისიდან 1000 მ სიმაღლეზე ასაფრენი ბილიკის ღერძის თითოეულ მხარეს 10° სიგანის სექტორში (იხ. 91). ILS ლოკალიზატორისთვის მოქმედების დიაპაზონი არის 45 კმ ფრენის სიმაღლეზე 600 მ.

სრიალის ბილიკი რადიო შუქურის ზონა. სრიალის ბილიკის დახრილობის ოპტიმალური კუთხეა 2°40" დაღმართის ოპტიმალური კუთხით 2°40" თვითმფრინავი დაფრინავს შორსა და ახლო მარკერებზე (მათ სტანდარტულ ადგილას) 200 და 60 მ სიმაღლეებზე, შესაბამისად.

სრიალის ბილიკის ზონის კუთხური სიგანე მისი დახრილობის ოპტიმალურ კუთხეში შეიძლება იყოს 0,5-1°4 ფარგლებში, ხოლო დახრილობის კუთხის მატებასთან ერთად იზრდება დაღმართის სიჩქარე და ზონის სიგანე იზრდება თვითმფრინავის გასაადვილებლად. პილოტირება.

სრიალის ბილიკის რადიოშუქურის დიაპაზონი უზრუნველყოფს სიგნალების მიღებას მისგან მინიმუმ 18 კმ მანძილზე 8® სექტორებში სადესანტო ხაზის მარჯვნივ და მარცხნივ. ეს სექტორები, რომლებშიც უზრუნველყოფილია სიგნალის მიღება, შემოიფარგლება სიმაღლით ჰორიზონტზე მაღლა კუთხით, რომელიც ტოლია დაღმასვლის ბილიკის კუთხის 0.3-ს, და სრიალის ბილიკის ზემოთ კუთხით, რომელიც ტოლია დაღმართის გზის კუთხის 0.8-ს.

SP-50M სისტემის სახმელეთო აღჭურვილობა განკუთვნილია დირექტორული და ავტომატური სადესანტო მიდგომების დროს გამოსაყენებლად ICAO სირთულის 1 კატეგორიის სტანდარტების შესაბამისად.

კურსის ცენტრალური ხაზის სტაბილურობა უზრუნველყოფილია აღჭურვილობის უფრო მკაცრი მოთხოვნებით.

იმ შემთხვევებში, როდესაც ასაფრენი ბილიკის სიგრძე მნიშვნელოვნად აღემატება ოპტიმალურს, სასაზღვრო ზონის სიგანე განისაზღვრება მინიმუმ 1 ° 75 "(ნახევარი ზონა).

ყველა სხვა პარამეტრი, რა თქმა უნდა, სრიალის ბილიკის შუქურები რეგულირდება მკაცრად ICAO-ს ტექნიკური სტანდარტების შესაბამისად.

დირექტორის მიდგომის კონტროლის სისტემები

ამჟამად, სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავებზე გაზის ტურბინის ძრავით, დამონტაჟებულია დირექტორის (სარდლობის) სადესანტო მიდგომის კონტროლის სისტემები ("Drive", "Path"). ეს სისტემები არის ნახევრად ავტომატური საჰაერო კონტროლის სისტემები სადესანტო მიახლოების დროს.

ბრძანების მოწყობილობა ასეთ სისტემებში არის null მაჩვენებელი PSP-48 ან KPP-M.

ნახევრად ავტომატური კონტროლის პირობებში, უნდა გვესმოდეს თვითმფრინავის პილოტირება სარდლობის ინსტრუმენტის გამოყენებით, რომლის ისრები უნდა იყოს ნულზე სადესანტო მიდგომისას მეოთხე შემობრუნების დაწყების მომენტიდან და პირდაპირ დაშვებაზე. ჩვეულებრივი SP-50 მიდგომისგან განსხვავებით, ნულოვანი ინდიკატორი ამ შემთხვევაში არ აცნობებს პილოტს ლოკალიზატორისა და სრიალის ბილიკის შუქურების თანაბარი ზონების პოზიციის შესახებ, მაგრამ მიუთითებს მას, თუ რომელი გორგოლაჭის და დახრის კუთხეები უნდა იყოს დაცული. იმისათვის, რომ ზუსტად შეიყვანოთ თანაბარი ზონები და მიჰყვეთ მათ.

დირექტორის მართვის სისტემა ამარტივებს პილოტირებას ნავიგაციისა და ფრენის ინფორმაციის გარდაქმნით თვითმფრინავის პოზიციის შესახებ სივრცეში და აყალიბებს მას საკონტროლო სიგნალად, რომელიც ნაჩვენებია ბრძანების ინსტრუმენტებზე. ბრძანების ნემსის გადახრა არის რამდენიმე პარამეტრის ფუნქცია, რომელსაც პილოტი ითვალისწინებს ნორმალური სადესანტო მიდგომისას ცალკეული ინსტრუმენტების გამოყენებით: SP-50 სისტემის PSP-48, დამოკიდებულების მაჩვენებელი, კომპასი და ვარიომეტრი. მაშასადამე, ბრძანების ისრები არის მასშტაბის ცენტრში არა მხოლოდ მაშინ, როდესაც თვითმფრინავი მკაცრად მიჰყვება კურსის თანაბარ ზონებს და სრიალებს, არამედ მაშინაც, როდესაც ხდება სწორი გასასვლელი თანაბარი ზონებიდან.

გამარტივებული დირექტორის კონტროლის სისტემები დამონტაჟებულია უკვე ექსპლუატაციაში მყოფ თვითმფრინავებზე, რომლებიც მოქმედებენ არსებული ბორტზე და სახმელეთო აღჭურვილობის საფუძველზე: კურსის რადიო მიმღები KRP-F, სრიალის ბილიკი რადიო მიმღები GRP-2, ნავიგაციის ინდიკატორი NI-50BM ან კურსის სეტერი ZK- 2B, ცენტრალური ვერტიკალური გირო TsGV ან გიროსენსორები (AGD, PPS). გარდა ამისა, კომპლექტში შედის: კალკულატორი, საკომუნიკაციო განყოფილება ავტოპილოტთან, თუ თვითმფრინავში არის კავშირი AP-თან.

დირექტორთა მართვის სისტემით აღჭურვილ თვითმფრინავზე სადესანტო მანევრი ხორციელდება შემდეგნაირად:

1. SP-50 ან ILS სისტემით აღჭურვილ აეროპორტის ტერიტორიაზე შესვლის ნებართვის მიღების შემდეგ, ეკიპაჟი მოქმედებს დამტკიცებული მოთხოვნების შესაბამისად. ამ აეროპორტშისქემა, მიიყვანს თვითმფრინავს იმ ადგილას, სადაც იწყება მეოთხე შემობრუნება; ხოლო ეკიპაჟმა უნდა:

ა) NI-50BM ავტომატურ კურსზე დააყენეთ რუკის კუთხე ტოლი სადესანტო MPU-სთვის ამ მიმართულებასსადესანტო;
ბ) NI-50BM ქარის გენერატორზე დააყენეთ ქარის სიჩქარე ნულზე;
გ) M-50 პანელზე დენის ჩართვამდე დარწმუნდით, რომ ნულოვანი ინდიკატორის კურსის ისრები და სრიალის ბილიკი მდებარეობს სასწორის ცენტრში, წინააღმდეგ შემთხვევაში დააყენეთ ისინი ცენტრში მექანიკური კორექტორით;
დ) ჩამრთველი „SP-50-ILS“ დააყენოს იმ სისტემის შესაბამის მდგომარეობაში, რომლითაც ხდება მიახლოება;
ე) საკონტროლო პანელზე SP-50 დააინსტალირეთ შესაბამისი არხი კურს-სრიალის ბილიკის შუქურების მუშაობისთვის;
ვ) ჩართეთ დენი M-50 პანელზე;
ზ) ჩართეთ დირექტორული სისტემის მართვის პანელზე დენი;
თ) შეამოწმოს კონტროლისა და ჰიდრავლიკური მოტეხილობის სწორი მოქმედება ნულოვანი ინდიკატორის ნემსების გადახრით და ბლენდერების დახურვით მათ სასწორზე (ბლენდერები იკეტება მიმღების ნათურების გახურების შემდეგ და სიგნალების არსებობისას. მიწის შუქურები);
ი) დროშებით დახურულ მესამე და მეოთხე მოხვევებს შორის დაჯდომისას, შეამოწმეთ ელექტრული ნულოვანი დაბალანსება M-50 პანელზე ბალანსის ღილაკის ამა თუ იმ მიმართულებით მობრუნებით, სანამ მაჩვენებელი არ მიაღწევს. მასშტაბის ცენტრი. შეამოწმეთ გასარკვევად მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი პირდაპირ წავიდა.

2. მეოთხე შემობრუნების დაწყების მომენტი შეიძლება განისაზღვროს:

ა) FCA-ს დახმარებით DPRM-ის CSD-ზე;
ბ) გონიომეტრულ-დისტანციური სისტემის „სვოდ“ აზიმუთსა და დიაპაზონში;
გ) მაკონტროლებლის ბრძანებით, რომელიც აკვირდება საჰაერო ხომალდს სახმელეთო რადარის დახმარებით;
დ) სადესანტო რადარით;
ე) ბრძანების ხელსაწყოს მასშტაბის ზოლის მიხედვით.

3. მეოთხე შემობრუნების დაწყების მომენტში ბრძანების მოწყობილობის კურსის ზოლის გადახრის მხარეს შექმენით ისეთი რულონი, რომელზედაც იგი დაყენდება ნულზე სასწორზე. მობრუნების დროს პილოტმა უნდა შეინახოს ნულოვანი ინდიკატორის ნემსი სასწორის ცენტრში, შეამციროს ან გაზარდოს ბანკი. რულონი ყოველთვის იქმნება ისრის გადახრის მიმართულებით.

მეოთხე შემობრუნების ადრეული დაწყების შემთხვევაში, იმისათვის, რომ მიმართული ნემსი შევინარჩუნოთ ნულოვან მდგომარეობაში, თავდაპირველად საჭირო იქნება ბანკის შექმნა 17-20 °, რომელიც შემდგომში უნდა შემცირდეს ზოგიერთ შემთხვევაში. თვითმფრინავის სრული გაყვანა რულონიდან. თუმცა, ასაფრენი ბილიკის გასწორებასთან მიახლოებისას, ბრძანების მოწყობილობის მიმართულების ისარი აჩვენებს რულონის შექმნის აუცილებლობას, რაც საჭიროა სადესანტო ხაზში გლუვი მორგებისთვის.

მეოთხე შემობრუნების გვიან დაწყებისას მიმართულება იცვლება 90°-ზე მეტი კუთხით და იცვლება როლის ნიშანი. ამ შემთხვევაში, მთელი მანევრი, მათ შორის დრიფტის კუთხის გათვალისწინებით, ავტომატურად მუშავდება სისტემის მიერ.

მეოთხე შემობრუნებისას, თქვენ მუდმივად უნდა დარწმუნდეთ, რომ კურსის დროშები დახურულია ყველა ნული ინდიკატორზე.

4. მეოთხე შემობრუნების დასრულების და კურსის ეკვიზინგალურ ზონაში შესვლის შემდეგ, თქვენ უნდა გააგრძელოთ ფრენა დაღმასვლის გარეშე, სასწორის ცენტრში შეინახოთ სამაჯური მოწყობილობის სარეჟისორო ისარი რულონებით. ზე

ამ შემთხვევაში აუცილებელია სრიალის დახრილობის ისარი, რომელიც მეოთხე შემობრუნების შემდეგ გადაიხრება ზევით. ბლენდერები უნდა იყოს დახურული.

როგორც კი ბრძანების ინსტრუმენტის ისარი მიუახლოვდება თეთრ წრეს, მაშინვე დაიწყეთ დაღმართი, შეინახეთ სრიალის ბილიკის დირექტორის ისარი შავი წრის ცენტრში.

5. LBM-ის ფრენის სიმაღლიდან გამომდინარე, განსაზღვრეთ დაღმართის გაგრძელების შესაძლებლობა სრიალის ბილიკის გასწვრივ: თუ LLB-ზე ზემოთ, როდესაც სრიალის ბილიკის ისარი თეთრ წრეშია, ფრენის სიმაღლე იქნება ტოლი ან აღემატება. მოცემული აეროპორტისთვის დაყენებული, შემდეგ შემდგომი დაღმართი სრიალის ბილიკის გასწვრივ შეიძლება გაგრძელდეს; თუ სრიალის ფერდობის სათანადო შენარჩუნებით, თვითმფრინავმა მიაღწია LSM-ის ფრენის დადგენილ სიმაღლეს და არ მოჰყვა მისი რეალური ფრენის სიგნალები, მაშინ დაუყოვნებლივ შეაჩერეთ დაღმართი სასრიალო ბილიკის გასწვრივ და, LSM-ის ფრენის შემდეგ, ჩამოდით დაშვების შესაბამისად. OSB სისტემისთვის დადგენილ წესებს.

6. LBM-ის ფრენის შემდეგ ნულოვანი ბრძანების ინდიკატორის დირექტორის ისრები შეინახეთ ნულოვან მდგომარეობაში, იმავდროულად არ დაუშვათ მოცემული აეროპორტისთვის დადგენილ მინიმალურ ამინდზე ქვემოთ ჩამოვარდნა, მიწის მხედველობის მიღმა.

როდესაც ადგილზე (სადესანტო განათება) აღმოჩენილია, აუცილებელია ვიზუალურ ფრენაზე და დაჯდომაზე გადასვლა.

შეცდომები NI-50BM მანქანაზე სათაურის დაყენებისას, რომელიც მთლიანობაში 15 °-ს აღემატება დრიფტის კუთხით, საერთოდ არ დაუშვებს დაშვებას დირექტორის მართვის სისტემის გამოყენებით. ამის თავიდან აცილების მიზნით, მეოთხე შემობრუნების დაწყებამდე ნავიგატორი კიდევ ერთხელ უნდა დარწმუნდეს, რომ NI-50BM საკურსო მანქანაზე „რუკის კუთხე“ პარამეტრი სწორია და კურსის სისტემა სწორად მუშაობს. თუ მაგნიტური მიმართულების ჩვენებები მნიშვნელოვნად აღემატება ფაქტობრივ მიმართულებას პირდაპირ სადესანტოზე, თვითმფრინავი გადაიხრება მარჯვნივ ლოკალიზატორის ეკვისიგნალური ზონის ღერძიდან, ხოლო თუ ჩვენებები ძალიან დაბალია - მარცხნივ. სისტემის კარგი სიზუსტის უზრუნველსაყოფად პირდაპირ დაშვებაზე დიდი დრიფტის კუთხით, ნავიგატორმა უნდა უზრუნველყოს სამიზნე სისტემის მუშაობა მაღალი სიზუსტით; შეცდომა არ უნდა აღემატებოდეს ±2°-ს.

გარდა ამისა, თვითმფრინავის სიზუსტე ასაფრენი ბილიკის ღერძს უახლოვდება და მას მიჰყვება ასევე დამოკიდებულია ლოკალიზატორის ზონის მდებარეობის სიზუსტეზე და ლოკალიზატორის ნულზე დაყენებაზე SP-50 სამართავი პანელის ღილაკის ჩართვით.