Črnomorske ladje. Uničena flota

6. maja 2013

Rusko društvo za ladijsko in trgovino (ROPiT), grb, Evpatoria, Krim, foto: Krutikov D.A.

Črnomorska pomorska družba- najstarejša ladjarska družba na Črnem morju, ki je začela svojo zgodovino v tistem času Rusko cesarstvo ko je bilo leta 1833 ustanovljeno delniško Črnomorsko društvo parnikov za vzpostavitev trajnih odnosov med Rusijo in Otomanskim cesarstvom. Osnovno pristanišče ladjarske družbe je mesto Odesa. Maja 2013 mineva 180 let od ustanovitve Črnomorske pomorske družbe.

16. maja 1833 je cesar Nikolaj I s podporo MS Voroncova, ki je leta 1823 postal generalni guverner Novorosijsk in minister za finance EF Kankrin, odobril ustanovitev delniške družbe za obdobje desetih let za ustanovitev stalne komunikacije med Odeso in Konstantinoplom s pomočjo parnih ladij. Tako se je rodilo "črnomorsko društvo parnikov" - ustanovitelj Odeske črnomorske ladjarske družbe, Odesa pa je postala rusko "južno morsko okno" proti Zahodu. (Denis Balukh, Aleksander Surilov. Pozabljena Odesa: zgodovinski eseji v dveh knjigah. - Odesa: optimum, 2008.) Odločeno je bilo, da bo flotila parnih ladij delniške družbe sestavljala tri plovila: parniki Neva in Cesar Nikolaj, zgrajeni v Nikolajev in cesarica Aleksandra. Od tega naj bi dve ladji služili za poštni prevoz, ena pa za vleko ruskih jadrnic v Bosporju. Neposredni organizator "Črnomorske družbe parnikov" je bil župan Odese, resnični državni svetnik Aleksej Iraklijevič Levšin ..

Trgovsko morsko pristanišče Odessa, obalno pristanišče, motorna ladja "Baškirija" 1989

Leta 1843 je bilo "Črnomorsko društvo parnikov" reorganizirano v "Odpravo stalnih paroslovnih komunikacij Odese s Carigradom", ki se je leta 1845 združila s "Komisijo novorosijskih parnikov", ki je upravljala parnike, ki so pluli po notranjem Črnem morju. linij in prejel novo ime: "Novorossiysk Steamboat Expedition", skrajšano - Odessa expedition. Parniki odeške odprave Naslednik, Mitridat, Andia, Dargo, Berdjansk, Taganrog, Peter Veliki, Taganrog (železo), Luba (železo), Taman (železo), "Grof Voroncov" (železo) in drugi so služili notranjemu Črnemu Morske in Azovske linije. Za prvo črnomorsko mednarodno parno linijo Odesa - Konstantinopel leta 1843 so bile v Angliji naročene 4 parne fregate s parnimi stroji z zmogljivostjo 250 KM. str.: "Odesa", "Khersonesos", "Krim" in "Besarabija". Njihovo zasnovo je odlikovala povečana zanesljivost in je omogočala uporabo tako v komercialne kot vojaške namene. Do leta 1853, ko se je začela vojna s Turčijo, so parne fregate redno služile novorosijski parobni ekspediciji, ki so redno prevažale pošto, potnike in trgovski tovor med Odeso in Carigradom pod zastavo paketne ladje in odhajale na lete vsakih deset dni. Med krimsko vojno so bili ponovno oboroženi in vstopili v odred parnih fregat Črnomorske flote, katerih mornarji so se junaško izkazali med obrambo Sevastopola in potopili del svojih ladij, vključno s parnimi regatami "Krim", "Odesa". ", "Besarabija" in železni paketni parnik "Elborus" na sevastopolski cesti avgusta 1855, da ne bi prišli do sovražnika.

Med krimsko vojno je črnomorska trgovska flota utrpela izgube: zlasti osem parnih ladij je ostalo v dobrem stanju. Pod temi pogoji se dejavnosti odeške odprave niso nadaljevale, temveč je bila za razvoj rednega ali nujnega ladijskega prometa na Črnem morju leta 1856 na njeni podlagi ustanovljena delniška družba: Rusko društvo za ladijski promet. in trgovina (ROPiT). (Stepanov D.A. Ustanovitev ruskega ladijskega in trgovinskega društva (1856-1857) // Bilten Čeljabinske državne univerze. - 2011. - št. 22 (237). - številka 46. Zgodovina. - Str. 30-38. ) Glavna pisarna društva v Odesi se je nahajala v nekdanji palači I.O. Witt na st. Lanzheronovskaya, (znamenitosti Odese: Palača I. O. Witta: Opis) stavba, ki je trenutno v lasti Črnomorske ladjarske družbe.

Trgovsko pristanišče Odesa, pomorska postaja, 1989,

Vlada je ROPiT-u dala veliko posojilo in petletno dovoljenje za brezcarinski nakup ladij v tujini. Leta 1857 je ROPiT kupil pet parnih ladij iz Anglije, od katerih je prva prispela v Odeso potniški parnik Nikolay, ladja, ki je lahko sprejela 200 potnikov. Poleg tega je ROPiT pridobil ladje Khersones, Andia, Dargo, Danube, Taganrog in Count Vorontsov od odprave paroborov Novorossiysk, ki je prenehala delovati. Po vseh pridobitvah je imel ROPiT do konca leta 1857 floto 17 parnih ladij, kar mu je omogočilo ne le začeti nujne parnike, ki jih je zagotovila vlada med pristanišči Črnega morja in Azov, ampak tudi odpreti mednarodno linijo Odessa - Konstantinopel - Marseille.

Leta 1920, po diplomi državljanska vojna približno 5 % ladij je ostalo iz trgovske flote na Črnem morju. Vzpostavitev končnega nadzora nad obala Črnega morja sovjetska vlada se je lotila obnove trgovske flote.

13. junija 1922 je Svet za delo in obrambo republike ustanovil Baltsko, Severno, Črnomorsko-Azovsko in Kaspijsko ladjarsko družbo v sistemu Ljudskega komisariata za železnice in zaupal splošno vodenje njihovih dejavnosti Centralnemu Svet državne trgovske flote.

Po veliki domovinski vojni so v zvezi s povečanjem obsega prevoza nastale ločene črnomorske, azovske in gruzijske ladjarske družbe. Odesa je ostala osnovno pristanišče Črnomorske ladjarske družbe (ChMP), kjer je bila poleg pristanišča Odesa tudi obrat za popravilo ladij.

Na predvečer razpada Sovjetske zveze je bila Črnomorska ladjarska družba najmočnejša v Evropi in ena največjih na svetu. Sestavljalo ga je okoli 300 ladij različnih razredov. To število je vključevalo: 21 potniških ladij s skupno zmogljivostjo 12.000 potnikov, ki oskrbujejo 14 oceanskih in 20 domačih linij; 260 sodobnih univerzalnih ladij različnih razredov z izpodrivom 5 milijonov ton. Bila je vodilna v mornarici ZSSR, ki jo je 1. januarja 1990 sestavljalo 17 ladijskih podjetij, 1800 ladij s skupno nosilnostjo 22,4 milijona ton, 67 pristanišč in 26 podjetij za popravilo ladij. (Grankov L. Iz zgodovine plovbe // Morska flota. - 2008. - Št. 2. - Str. 68).

Po razpadu ZSSR so Črnomorsko ladjarsko družbo (ChMP) skupaj z Azovsko ladjarsko družbo (AMP) in Sovjetsko Donavsko ladjarsko družbo (SDP) odstranili iz zavezniškega ministrstva za mornarico ZSSR in ministrstva. rečne flote ZSSR. ChMP je bil premeščen v pristojnost Državne uprave za pomorski promet Ukrajine (Ukrmorflot), ustanovljene 2. januarja 1992, ki je postala naslednica Ministrstva za mornarico ZSSR na ozemlju Ukrajine. (O ustanovitvi Državne uprave za pomorski promet Ukrajine. Kabinet ministrov Ukrajine. Odlok z dne 2. januarja 1992 št. 4.) Ukrmorflot je skupaj s Skladom državnega premoženja Ukrajine (SPFU) odtujil premoženje CMP. ). Uredbo o Ukrmorflotu je Svet ministrov Ukrajine odobril 18. februarja 1992. V skladu z odstavkom 7 (c) je Ukrmorflot prejel pravico: "spremeniti zastave v dogovoru s Skladom državnega premoženja Ukrajine, prodati, odložiti ladje, da bi pridobil posojila za financiranje programov obnavljanja flote." (Pravilnik o državni upravi za pomorski promet Ukrajine. Kabinet ministrov Ukrajine. Resolucija z dne 18. februarja 1992 št. 76.).+

Podatki o sestavi NMP in ocenah njenega stanja v letu 1991 se razlikujejo. Po informacijah, ki so na voljo v odprtem tisku, je CMP leta 1991 vključeval 234 tovornih, potniških in drugih razredov ladij s skupno nosilnostjo 4167 tisoč ton, od katerih je bila večina v obratovalni pripravljenosti. ChMP je leto 1991 končal z dobičkom v višini 270 milijonov rubljev in deviznimi prihodki v višini 788 milijonov dolarjev. Po drugi strani pa je bilo vprašanje posodobitve flote, saj je bilo leta 1992 načrtovanih za razgradnjo 29 enot, skupno pa do leta 2000 - približno 120. (Leonid Kapelyushny. Optimistična tragedija ali zgodovina Blasko-ChMP v reviziji pripovedi, uradni dokumenti in novinarske strasti in trpljenja // Ogledalo Ukrajine. - 1994. - 21. oktober).

Zmogljivosti Črnomorske ladjarske družbe so bile ustvarjene predvsem za potrebe centraliziranega, načrtnega gospodarstva ZSSR. Po uničenju enotnega gospodarskega kompleksa, ki se je razvil v ZSSR leta 1991, se je CMP znašel v težkem finančnem položaju. Že decembra 1992 je skupni dolg CMP za posojila znašal 170 milijonov dolarjev, v istem letu je bilo odpisanih 28 ladij. V trenutnih gospodarskih razmerah, da bi se izognili zastoju sodišč, je ukrajinski premier L.D. Kučma je predlagal prenos ladij na posredniške družbe na morju z njihovo naknadno registracijo v tuji jurisdikciji za uporabo komercialne in potniške flote ChMP, ki miruje brez tovora. Predsednik Ukrajine L.M. Kravchuk je ta predlog odobril. Po poročanju medijev je leta 2013 to odločitev prepoznal kot napako. (Kravčuk je prevzel krivdo za propad ukrajinske trgovske flote. Korrespondent.net, 3. februar 2013.)

17. februarja 1993 je bil Ukrmorflot likvidiran, ChMP pa je prešel pod vodstvo novoustanovljenega Ministrstva za promet Ukrajine (1992-2004). (Vprašanja Ministrstva za promet Ukrajine. Kabinet ministrov Ukrajine. Resolucija z dne 17. februarja 1993 št. 106.)

13. avgusta 1993 je bil z odlokom predsednika Ukrajine L. Kravchuka ladjarski koncern "Blasco - Black Sea Shipping Company" ustanovljen v obliki odprte delniške družbe. (O ustanovitvi delniškega ladijskega koncerna "Blasco" - "Black Sea Shipping Company" Odlok predsednika Ukrajine z dne 13. 8. 1993 št. 303/93.)

Za predsednika koncerna je bil imenovan Kudyukin P.V., ki je na čelu CMP zamenjal V.V. Pilipenka. Po odloku je Blaško postal pravni naslednik vsega premičnega in nepremičnega premoženja Black Sea Shipping Company v Ukrajini in v tujini.

Dne 24. decembra 1993 je Vrhovna Rada Ukrajine prekinila postopek korporatizacije Črnomorske ladjarske družbe in vložila veto na predsedniški odlok. V odgovor je L. Kravchuk izdal nov odlok, s katerim je potrdil avtoriteto vodstva Blasco-ChMP. (O delniškem ladjarskem koncern "Blasko" - "Črnomorska ladjarska družba" odlok predsednika Ukrajine z dne 28. 12. 1993 št. 606/93). Oba odloka L. Kravchuka je januarja 1995 razveljavil L. Kučma, ki je postal predsednik Ukrajine. (O priznanju neveljavnih odlokov predsednika Ukrajine z dne 13. avgusta 1993 št. 303 in z dne 28. decembra 1993 št. 606 odloka predsednika Ukrajine z dne 24. januarja 1995 št. 77/95.) ladijske družbe. Ustanovljena je bila preiskovalna namestniška komisija pod vodstvom nekdanjega tožilca Primorskega okrožja Odese, ljudskega poslanca Yu. A. Karamzina.

Od januarja 1993 je imel CHMP 227 ladij, od tega pa jih je bilo 160 raztresenih po svetu na morju. Začele so se prve aretacije ladij pod različnimi, pogosto namišljenimi pretvezami: 11 jih je bilo pogrešanih. Po preoblikovanju ChMP v delniško družbo so se destruktivne težnje okrepile. Obresti za posojila so rasle, prihodki Blasco-ChMP so bili skriti in preneseni na offshore banke. Zaradi tega je bila proti P. V. Kudyukinu sprožena kazenska zadeva in je bil obsojen zaradi izvajanja, kot se je izkazalo, napačnega načrta za prenos ladij na posredniška podjetja.

Leta 1995, ko je floto podjetja sestavljalo 216 ladij, je na njeno vodstvo prišel A.V. Koval, ki ni ugotovil, kje so bila umaknjena sredstva in ladje, poleg tega pa je izgubil še 30 zastavkov. Mehanizmi, ki so jih sprožili njegovi predhodniki, so še naprej črpali sredstva in ladje podjetja. Istega leta 1995 je bil imenovan naslednji vodja A. M. Stognenka; flota ChMP se je zmanjšala na 186 zastavkov; vzeta so bila nova posojila, ki jih ni bilo več realno vrniti, in posledično je po svetu zašel val aretacij ladij CMP: v letih 1995-1997 je podjetje izgubilo 171 ladij. Od januarja 1998 je ostalo 15 zastavkov.

Julija 2004 se je Ministrstvo za promet Ukrajine, ki je izvajalo celotno upravljanje CMP, reorganiziralo v Ministrstvo za promet in komunikacije Ukrajine.

Od leta 2004 je imela družba 6 plovil in 17 neporavnanih posojil v skupni vrednosti 11 milijonov dolarjev. Leta 2005 so izgube GSK "ChMP" znašale pol milijona dolarjev.

Leta 2006 je bil v GSK "ChMP" uveden sanitarni postopek.

Leta 2008 je Črnomorska ladjarska družba praznovala 175. obletnico od ustanovitve. Na predvečer obletnice je ukrajinski minister za promet in zveze K. Efimenko napovedal potrebo po tožilskem preverjanju zakonitosti odtujitve premoženja ChMP. Stečajni postopek CMP je označil za "nemotiviran" in je vodil k umiku iz državnega nadzora nad podjetjem, katerega bilančna vrednost je več kot 500 milijonov UAH. Posledično se po mnenju K. Efimenko državno premoženje odtuji z ustvarjanjem umetnih dolgov za skoraj nič. Minister je v izjavi pozval k preprečitvi likvidacije Črnomorske ladje. (Minister za promet in zveze Ukrajine Konstantin Efimenko ne bo dovolil likvidacije Črnomorske ladjarske družbe. Spletni arhiv tiskovne službe Ministrstva za infrastrukturo Ukrajine.)

Decembra 2010 je bilo ukrajinsko ministrstvo za promet in komunikacije ponovno reorganizirano, CMP pa je bil podrejen Državnemu pomorskemu in rečni promet zdaj Ministrstvo za infrastrukturo Ukrajine. Od danes se je flota CMP zmanjšala na eno zastavo

Postopek sanacije GSK "CHMP" se nadaljuje.

evo kaj piše Anatolij Foka, doktor tehničnih znanosti, višji ladijski mehanik

Nostalgična razmišljanja o izgubljeni floti

Težave ukrajinske flote po obnovi državnosti Ukrajine leta 1991 se pravzaprav niso veliko razlikovale od težav drugih sektorjev gospodarstva, ki so bili prej vseslovenskega pomena. V prvih mesecih smo bili vsi v osamosvojitveni evforiji, saj smo verjeli, da bo zdaj ves svet na vrsti za vse vrste sodelovanja z nami in prejemanje vseh oblik naših izdelkov. Naši politično aktivni fantje niso niti slutili, da je na svetovnem trgu hud boj za mesto pod soncem in le z desetletjem potrjenim odličnim slovesom se lahko nadeja uspeha. In ker smo od ZSSR podedovali tako energetsko intenzivno in nizko kakovostno proizvodnjo vseh vrst izdelkov (razen sredstev za uničenje človeštva, kjer smo bili pred ostalimi), se je izkazalo, da nas absolutno ne potrebujemo v civiliziranem svetu.

Stabilne gospodarske vezi z državami nekdanje ZSSR so bile pretrgane (zadnje upanje za prodajo slabih izdelkov). V gospodarstvo so hiteli nepismeni politični tarnaši in pustolovci vseh vrst. Še najmanj je koga zanimalo vprašanje neprofesionalnosti.

Nasprotniki oblikovanja Ukrajine kot politično in ekonomsko neodvisne države so se zelo hitro prebudili iz šoka. Z različnimi končnimi cilji so se združili v dokaj močno koalicijo in začeli svoje uničevalno delovanje. V bistvu je bil ta peti stolpec sestavljen iz:

- levičarske stranke vseh vrst, od rožnatih socialistov do rdeče-rjavih boljševikov. Na vsak način so hoteli povrniti svojo izgubljeno neomejeno oblast nad ljudstvom in nas vrniti v stanje nepremišljeno žvečenega in krotko delovnega živina;

- podporniki obnove enotnega in nedeljivega sovjetskega imperija (vsaj na podlagi Velike Rusije), ko se je bilo mogoče po blagoslovu Moskve počutiti kot popoln gospodar "do samega obrobja", pljuvati po kulturo, jezikom, nacionalnimi tradicijami prav teh obrobij, zatiranje vsakršnega drugačnega mnenja pod pretvezo izkoreninjenja »nacionalizma«, izgnanstvo v Sibirijo tako posamezne kulturne osebnosti kot družine nasprotnikov sistema, po potrebi pa tudi cele narode. Da, in v Rusiji, "nam najbližji", so na vso moč promovirali stare sanje - oprati ponjave v vodah Indijski ocean, ki sedi ob bosih petah prijaznih ljudi Indije;

- in seveda tatovi vseh pasem in rangov, od navadnih reketarjev do (kot so pokazale žalostne izkušnje) premierjev. Ta kategorija si vedno prizadeva uničiti vsak sistem, saj se zaveda, da je v razmerah politične in gospodarske nestabilnosti tako enostavno spraviti roko v ljudski žep!
V takšnih razmerah soglasnega delovanja uničujočih sil je poskus razvoja gospodarstva praktično obsojen na neuspeh. In če upoštevamo, da takšne industrije, kot je mornarica, republiška uprava ni nikoli nadzorovala, postane očitno, da bi nadaljnji obstoj flote moral biti le problem.

In potem se je pojavila prva omemba ukrajinske mornarice. Takratni premier V. Fokin je javno izjavil: »Kaj pa ta flota? Če bo treba prepeljati, potem bomo najeli dve plasti in jo bomo prepeljali!
Ko sem slišal to izjavo, sem se bal za usodo naše flote. In ne gre samo za to, da se je predsednik vlade podpisal pod svojo neprofesionalnost in celo preprosto ignoranco, ne da bi se zavedal, da je storitveni sektor (na katerega se nanaša promet) večna dejavnost te vrste (za razliko od rudarske ali predelovalne industrije) in prinaša dobiček tako rekoč. brez negativnih posledic za državo (uničenje virov, onesnaževanje okolja itd.). Japonska, ki je najrevnejša z viri, se je povečala na področju storitev in visokih tehnologij. Tako včeraj kot danes se v svetu nenehno bori za pravico do lastništva prometnih linij. In potem nenadoma takšna gospodarska "odkritja". Najbolj grozno mi je bilo, da med javno objavo protidržavne politike nihče od številnih ministrov in poslancev Vrhovne rade ni ugovarjal z eno samo besedo. Kaj je to - nevednost tistih na oblasti ali zavestna podpora propadu gospodarstva države?

Nasprotno, oboje. In takrat je bilo nam, strokovnjakom, ki smo vse življenje posvetili delu na morju, postalo jasno, da je flota obsojena.

To je postalo jasno drugim osebam (tudi dobro seznanjenim z dejavnostmi flote), razumeli so, da je zelena luč odprta za popolno plenjenje pomorskega prometa.
Najmočnejši udarec floti je bil zadat, ko je eno največjih svetovnih ladjarskih družb, Črnomorsko ladjarsko družbo, vodil "reed captain" Pilipenko. Ker je izgubil ugled po dejavni podpori moskovskega puča (GKChP), je iskal načine, kako bi na kakršen koli način rešil svojo kariero in skušal z dejanji dokazati svojo zvestobo svojim pokroviteljem v Moskvi. V veliki meri je k temu pripomogla nesposobnost in korupcija kijevskih uradnikov - denar, ki so ga zaslužili mornarji črnomorske ladjarske družbe, ki ni pod nadzorom države, je izginil desno in levo.
Kdo samo takrat ni vozil na ladjah ChMP in prejemal plačo po stopnjah višjih uradnikov sodišč ali druge vrste denarnih in materialnih koristi!

Potovanje veteranov flote v Istanbul je bilo nepozabno. Upokojence so na stari potniški ladji pripeljali na piknik v Turčijo, jim dali "pijačo" in jih dostavili (ne čisto žive in zdrave) v Odeso, kjer naj bi izrazili hvaležnost vodji ladjarske družbe (poglejte, kako je spoštuje in ljubi mornarje!).
Jahali so tudi visoki mestni zdravstveni uradniki (prejemali plačo višjih pomočnikov), ki so uspešno preučevali akutni problem vzreje ščurkov v indijskih pristaniščih, ki je nujen za Ukrajino.

Uspešno so bili izvedeni ciljni ogledi pomembnih veljakov, na primer z zagotovljeno možnostjo nakupa avtomobilov na Japonskem. Tako je na ladji "Mehanik Dren" pet starejših mehanikov odšlo na popravila na Kitajsko. Seveda se je s popravili ukvarjal višji mehanik s polnim delovnim časom, ostali (vau, kako spoštovana javnost v Odesi!) pa so prejeli enako plačo in zaradi katere so hiteli v te daljne države, sanje vseh Sovjetski mornarji - poslovna potovanja. In potem je pot te ladje tekla (po dogovoru z vodstvom ladjarske družbe) na Japonsko, kjer je bil uspešno dosežen načrtovani končni cilj celotne operacije - nakup avtomobilov.

In kako impresivno so bili novinarji Odese na tujih turnejah! Poleg tega, da so bili uvrščeni med podštudije članov posadke (kar jim je omogočilo prejemanje dostojne plače v tuji valuti na račun ladjarske družbe), so tovarišu Pilipenku ne le z nežnostjo postavljali kočljiva vprašanja, ampak so tudi sami nanje odgovarjali izjemno inteligentno in strokovno pod odobravajočim kimanjem gostoljubnega gostitelja.

In kakšna pametna poteza je bila, ko so začeli del plače upravnemu aparatu CMP izplačevati v tuji valuti. Tu so bili tudi nekdanji nasprotniki in zavistni ljudje prežeti s spoštovanjem do vodstva.

In zdaj, pod pohvalnim zborom (po uspešnih poslovnih turnejah) najbolj poštenega in spoštovanega dela prebivalstva - poslancev vseh ravni, pod glasom ljudstva (zasluženi upokojenci), pod odobritvijo kolegov menedžerjev (demonstracija enotnosti v ekipi ladjarske družbe) se je pojavila odlična priložnost za plenjenje flote. Navsezadnje je vsa zgoraj omenjena večina (na vseh ravneh) podprla vodje ChMP. In samo tisti, ki so zaslužili denar za ladjarsko družbo (menda je bilo - za državo) - mornarji niso bili zadovoljni. Toda bili so na morju, a tisti, ki je kradel državni denar, je bil tukaj, v bližini in je v potrebnem trenutku lahko govoril v tisku, v parlamentu, kjer koli je bilo treba podpreti poneverbe, ki so že odkrito ropali državo.

Očitno je bilo to stanje za kijevske uradnike brezbrižno. Na vseh ravneh so jim pripovedovali pravljice, ki so dokazovale neuporabnost vzdrževanja flote. Da obstoj flote ni vzbudil ne le gospodarskih interesov oblastnikov (zaradi njihove neprofesionalnosti), ampak tudi političnih, dokazuje dejstvo, da je ukrajinska flota dolgo plula pod zastavo neobstoječa država - ZSSR, in uradnike so preslepile zgodbe o spremembi zastave, ki mora nositi velike stroške. In to nevedno birokratsko pleme je mirno opazovalo, da se podobna operacija - prehod pod državno zastavo - že dolgo izvaja v vseh drugih državah nekdanje ZSSR - v Litvi, Latviji, Estoniji, Azerbajdžanu, Gruziji in Rusiji. In iz nekega razloga je bilo dovolj denarja! Nepismene uradnike so preslepili tudi z zgodbami, da je treba imena sodišč pisati v ruščini, kljub temu, da so v bližini ladje z imeni v indijski, v arabski pisavi, s kitajskimi ali japonskimi hieroglifi. Konec koncev, kako bi vedeli, da je za identifikacijo plovila potrebno ime angleški jezik, vse ostalo pa napiši vsaj v nogajščini!

Zaradi pomanjkanja usposobljenosti kijevskih uradnikov so morski poneverjelci hitro začeli ustvarjati ozračje nedonosnosti naših ladijskih podjetij (in včasih celo bankrota). Vse manj naših ladij je začelo pristajati v ukrajinska pristanišča, vse več tovornih operacij se je izvajalo v pristaniščih tujih držav (z odličnim stanjem naših pristanišč), popravila ladij so se izvajala v tujih bazah (s poceni in dokaj kakovostno delo naših tovarn za popravilo ladij), bunkeriranje ladij je potekalo v tujih pristaniščih (kljub temu, da so bili takrat stroški goriva zelo, zelo nizki).

Takšen pristop pri reševanju prometnih težav je omogočil, da se vse denarne transakcije (prejem zasluženega denarja, stroški popravil, gorivo, vzdrževanje) prenesejo na tuje banke, s čimer je Ukrajina odvzeta nadzor nad delovanjem njene flote, denarnimi tokovi in ​​s tem možnost dopolnitve svoje zakladnice, a hkrati možnost zelo svobodne izstrelitve tatovskih rok v državni žep.
Tu so se pojavile zlate kreditne kartice vodje ladjarske družbe, osebni zeleni mercedes in drugi atributi, ki se tako harmonično prilegajo dejavnostim včerajšnjih poštenih in predanih partijskih sodelavcev, danes pa spoštovanih in aktivnih osebnosti neodvisne Ukrajine.

Proces uničenja ukrajinske flote je cvetel s prenosom ladij na Sovcomflot. Domišljiji prevarantov ni bilo meja! Po eni strani je tovariš Pilipenko glasno izjavil, da bomo v vsakem primeru tožili zaradi nezakonitega zasega naših plovil (in naš delež v Sovcomflotu je bil 17%), po drugi strani pa je brez zadržkov (in nepotrebnih izjav) podal serijo prevoznikov razsutega tovora , kar je ladjarju prineslo približno 25 % dobička.

Najbolj osnovni in stoodstotni hodoshih v ZSSR) potniške ladje kot sta "Fjodor Dostojevski" in "Maksim Gorki" morala nekaj pojasnjevati javnosti. In to je bilo storjeno zelo preprosto - napihnjena lica in glasno je bilo napovedano, da bomo v tem primeru zagotovo tožili naše linijske ladje iz Rusije. In verjeli so. Ker so ta plovila zakupile nemške potovalne agencije, so naivni Nemci, ki so verjeli v iskrenost in spodobnost voditeljev ukrajinske flote, takoj ponudili storitve svojih pomorskih odvetnikov. Toda izkazalo se je, da vodstvo ladjarske družbe ni tako preprosto - navsezadnje je obstajala resnična grožnja, da bodo Nemci res tožili. Zato so tem neumnim Nemcem rekli, da bodo naši odvetniki naredili vse. In tako se je izkazalo. Naredili so vse, da so ladje končno odšle v Rusijo. In ko sem (že delal v Nemčiji kot glavni mehanik m/v "Astor" - naš nekdanji "Fjodor Dostojevski") poslušal to zgodbo nemških strokovnjakov, ki so sodelovali v pogajanjih z ladjarjem, nisem mogel ujeti, kaj je bilo bolj v njihovem govoru - ogorčenje zaradi predrznosti naših lopov ali presenečenje nad našo neumnostjo. Čeprav so kapitanom naročili, naj gredo v ruska pristanišča, po katerih so ladje dobile novo ime, novo zastavo in novega ladjarja.
Seveda se pri prenosu tako znanega (žarek z drugim (kot kaže naš čas)) popolnoma uskladi.

S prihodom naslednjega vodje ladjarske družbe je bil splošni rop končan. Od 360 ladij, ki so obstajale pred prihodom Pilipenka, jih je ostalo le 239. Preostale (seveda najboljše) so že odpeljali brez zapletov.

Naslednji preskok voditeljev te nekdaj največje ladjarske družbe v ZSSR je že imel značaj prefinjenosti pri kraji denarja in ladij. V zaporu so bila pristajanja, bila je odpuščanja, a le ena stvar je ostala trdna linija - zmanjšanje velikosti flote. Hkrati je v Grčiji, na Cipru obstajal stalen trend k pojavljanju novih lastnikov ladij, ki so iz nekega razloga zakoreninjeni v družinah in sorodnikih nekdanjih voditeljev CMP.
V nemirnih vodah aretacij ladij zaradi dolgov ladjarske družbe so se začele loviti zlasti mastne ribe.

V tem času je ves svet že razumel, da mora biti v poslovanju omejena odgovornost. Glede flote je bilo videti kot razdelitev velikih podjetij na številna mala (ne da bi se spremenilo dejansko lastništvo plovil, ampak bi prejeli le druge podrobnosti), ki so odgovorna za morebitno nesrečo ali drugo škodo le na enem plovilu. Kot rezultat, je bilo pridobljeno podjetje tipa "Horns and Hooves", ko je bilo mogoče aretirati le pisarniške mize in zapreti sedečega predsednika funta.

Toda predstavniki pete kolone so se dobro zavedali, da se s takšnim pristopom, zlasti z uničenjem flote, ne boste obrnili in je bilo težko ukrasti ladje. Zato so do konca obdržali vse ladje v enem ladjarju, pri čemer so povsem pravilno razumeli, da bo za nekaj skromnega dolga majhnega vlačilca (v lasti ChMP) ladja Taras Shevchenko (tudi v lasti ChMP) aretirana z velikimi izgubami. , tako materialno kot moralno - izgubimo zaslužek in avtoriteto ladjarja spodkopavajo potencialni najemniki - turistične agencije.

In kako neverjetno je bil opremljen postopek prodaje ladij! Kot so povedali dobro poznani strokovnjaki, je bilo v tistem veličastnem času za dva primera viskija v Kijevu mogoče odpisati katero koli ladjo in jo prepoznati kot nedonosno.
Tako je bila ladja "Dmitry Poluyan" naprodaj v tujini (na Malti) po ceni odpadne kovine. In ko se je na ladjo vkrcal eden od potencialnih kupcev (tako naivno je o sebi razmišljal ta domači ladjar), je po bežnem pregledu ladje takoj ponudil trikrat večjo vsoto. Ampak ne na tistih, na katere je naletel! Rekli so mu: »Dragi moj, pojdi v Odeso, se pogovori s takim in drugačnim uradnikom v ladjarju in se o vsem dogovori. In šele potem bomo formalizirali prodajo plovila."

Prefinjen um poneverjelca je našel najbolj nepričakovane rešitve. Torej, moj prijatelj kapitan je prevozil suho tovorno ladjo (kot je m/v "Pula") za prodajo v Grčijo. Zdelo se je očitno, da bo dobro zbrana shema delovala - ladja bi bila prodana za določen znesek, primeren za vse (razen države), in to bi bilo konec zadeve. Vendar ga ni bilo!
Na svojem zadnjem potovanju (kot del ukrajinske flote) je ladja obšla vsa glavna pristanišča Črnega morja. Iz skladišč so odpeljali različne vrste nove opreme (rezervni deli, mehanizmi, armature, naprave). In potem (že pod okriljem carine) je bilo vse to legalno izvoženo v tujino, kot rezervne dele, ki pripadajo tej ladji, in prodano. In vsak amater bo razumel, da je bilo za tako preprosto operacijo v njihov žep vloženega veliko več denarja, kot ga je država prejela za ladjo kot celoto.

In kakšna lepa, natančno preračunana na nesposobnost prestolnic (z materialnim segrevanjem njihovih interesov) je bila operacija za prodajo plinovodov Lensoviet, Mossovet in Smolny. Najdražje ladje v ChMP, ki so prinesle čudovite dobičke, so se nenadoma izkazale za nedonosne. In to v prisotnosti idealnih pogojev za pomorski promet: lasten obrat za proizvodnjo tovora (kemični obrat v pristanišču Južni), stabilna, stalna prometna linija med Ukrajino in ZDA (pod okriljem samega Hammerja), izjemno nizki stroški posadke (v primerjavi z evropskimi), minimalni stroški popravila ladij (saj se proizvajajo v ladjedelnicah ladjarske družbe).

In za novega grškega ladjarja, ki dela v nenehnem iskanju tovora, novih linij, plačuje posadke po stopnjah Mednarodne zveze sindikatov, plačuje popravila v dragih evropskih ladjedelnicah, so se te ladje takrat izkazale za dobičkonosne. In le predstavljati si je mogoče takrat, kolikšna je bila njihova dobičkonosnost, če tudi zdaj, po desetletju in pol, lastniku še naprej prinašajo približno tri milijone dolarjev dohodka na mesec. In kaj se je potem zgodilo – v času njihovega razcveta? In kako donosna se je ta operacija izkazala za njene udeležence!
To so izgube, ki jih visoka strokovnost naših lopov in korupcija nesposobnih mestnih uradnikov stane mlado državo.

Seveda je ob tako močnem uničenju flote Črnomorske pomorske družbe propad preostalih pomorskih družb le ponovitev preteklosti.
Azovsko ladjarsko družbo so prevzeli "bratje" nekdanjega vodje motornega skladišča v Donecku. In za danes je izčrpano vse, kar je mogoče.

Ukrajinska pomorska družba Donava je v fazi agonije. A preživela je najtežje čase jugoslovanske krize, ko je zaradi uničenja mostov čez Donavo del ladij delal v coni od mostov in spodaj, drugi pa od mostov in zgoraj. In ladjarska industrija je preživela. Seveda potem rečni čolni za naše velike morske pse pomorskega kriminalnega posla - majhno ribo, a po ropanju velikih ladij v ChMP niso prezirali rečne flote. In ne glede na to, kako je predsednik UDP PS Suvorov poskušal braniti interese ladjarske družbe (in seveda mornarjev), so se uničevalne sile izkazale za močnejše.
In zdaj, ob vsem govorjenju v parlamentu o strokovnosti pri upravljanju, so ladjarje vodili strokovnjaki iz "največje pomorske regije" države - regije Lugansk!
Nam, specialistom mornarice, je jasno, da je prišlo do odstranitve trupla.

In spomnil vas bom na ladje - ponos ZSSR: in Originalni članek je na spletni strani InfoGlaz.rf Povezava do članka, iz katerega je narejena ta kopija -

PRAV PRVI

Začnimo s parno ladjo Odessa, ki jo pogosto imenujejo prva ruska parna ladja na Črnem morju. Pravzaprav je bil prvi majhen vlačilec Vezuv, zgrajen leta 1820. Leta 1823 je začela obratovati parna ladja Nadežda, zgrajena v posesti grofa Voroncova - sprva je šla od Hersona do Nikolajeva, od julija 1827 pa je prešla na linijo Odesa-Kherson. Leta 1825 je bil v Nikolajevskem admiralitetu zgrajen prvi vojaški parnik "Meteor".

Guverner Mihail Voroncov je želel, da bi Odesa imela lastno komercialno parno ladjo, primerno za plovbo po odprtem morju, o čemer je pisal viceadmiralu Alekseju Greigu, poveljniku Črnomorske flote: , zato jo je treba urediti tako, da ima, tako kot angleške, dobro dodelane kabine in prostor za dva ali tri kočije.

Parnik "Odessa", risba E.V. Voishvillo

Izvajalec, trgovec iz Hersona Varshavsky, je ladjo gradil dolgo časa, niti ni vedel, da bo zasnovana za prevoz potnikov. Izkazalo se je, da je "Odessa" zelo majhno plovilo z dolžino 37,4 m in širino 7,5 m. Poleg masivnih veslastih koles je bila tudi polna jadralna oprema. Ladja je imela štiri prvorazredne kabine, 24 niš s posteljami (nekaj analognega kupeju) za potnike na srednji palubi in prostor za tri ducate potnikov na palubi. Vozovnica do Jalte je stala 60, 40 in 15 rubljev.

22. julija 1828 je parnik odšel na svojo prvo plovbo. Spremljale so ga številne okvare, ladja je na poti nazaj zašla v močno neurje. Parni stroj z zmogljivostjo 70 konjskih moči se je izkazal za prešibek, zaloga drv zanj pa nezadostna. Posledično je prvo potovanje namesto petih dni trajalo dvanajst. Že leta 1835 je Odessa opravila svojo zadnjo plovbo, saj je služila le sedem let. Njen parni stroj je bil nameščen na novi parnik Mithridates. Za primerjavo: številne jadralne vojne ladje iz 17.-19. stoletja bi lahko ostale v službi tudi sto let. Kljub temu je bila "Odesa" pri izvoru parnega ladijskega prometa na Črnem morju.

KRALJEVSKI TIGER"

Naslednjo ladjo, o kateri bomo govorili, povezuje z Odeso dejstvo, da je sprva streljala nanjo, nato pa je varno potonila pred našo obalo.

Parna fregata njenega veličanstva "Tiger", zgrajena leta 1849, ali, kot je običajno prečrkovati imena angleških ladij, "Tiger", je bila najprej kraljeva jahta, nato ladja za usposabljanje. Najnovejša fregata je imela prostornino 1200 ton in stroj z zmogljivostjo 560 konjskih moči.

fregata "Tiger"

10. aprila 1854 (po novem slogu) je kot del anglo-francoske eskadrilje "Tiger" sodeloval pri bombardiranju Odese. Neenakopraven boj s sovražnikom so vodili topniki šestih obalnih baterij. Najbolj so trpele štiri puške, nameščene na konici pomola Praktichesky (skupaj z Androsovskim in Potapovskim pokrivajo Vojaško pristanišče, ki se zdaj uporablja za pretovarjanje surovega železa). Tej bateriji je poveljeval praporščak Aleksander Ščegolev. Uspelo mu je prižgati francosko fregato Vauban, vendar je do ene ure baterija utihnila. Sovražnik je skušal pristati na jurišno silo, ki so jo s poljsko puško prebili z grapezo. Do 17.00 je bilo obstreljevanje mesta končano in eskadrilja je odšla na Krim, pri čemer je več ladij, vključno z Tigerjem, blokirala obalo.

12. maja 1854 (po novem slogu) se je usedel na kamne ob obali Malega vodnjaka, v regiji sodobne Arkadije. Pod ognjem ruskih pušk je fregata zagorela in posadka, ki jo je vodil kapitan (kapitan 1. ranga) Giffard, se je predala. Po tem je ladja začela streljati na svoje - da je sovražnik ne bi dobil. Zaradi tega je telo "Tigra" zgorelo.

Nato so iz morskega dna dvignili parni stroj in 12 fregatnih bombnih pušk. Motor je bil nameščen na cesarski jahti "Tiger", zgrajeni v Nikolajevu, leta 1904 pa je bila ena od pušk dvignjena na podstavek v bližini stavbe mestnega sveta. Tako rekoč kot opozorilo bodočim sovražnikom.

"POPOVKI"

Ko je Rusija po odpovedi Pariškega miru leta 1856 začela obnavljati Črnomorsko floto, je vključevala dve zelo izvirni bojni ladji obalne obrambe, zgrajeni po projektu admirala Andreja Popova - Novgorod in viceadmiral Popov (edini primer, ko velika vojaška ladja, poimenovana po živem ustvarjalcu).

Te ladje, imenovane "svečeniki", so bile okroglega načrta - in z majhnim izpodrivom in ugrezom so lahko sprejele dve puški največjega kalibra (11 in 12 palcev).

Bojne ladje-"duhovniki" v Sevastopolu, 1880-a, foto arhiv foruma tsushima.su

Bojne ladje naj bi bile uporabljene za zaščito izliva Dneper-Bug pred morebitno invazijo Britancev in Turkov. Po podobnem projektu je bila zgrajena tudi cesarska jahta Livadia (a ni bila okrogla, ampak ovalna).

Med rusko-turško vojno obe bojni ladji nista izstrelili niti enega strela na sovražnika, vendar je njihova stalna prisotnost v Odesi Turke popolnoma odvrnila od napada na naše mesto, kljub temu, da sta imeli več kot ducat bojnih ladij. Tako se je potrdila stara teza, da je "flota v bivanju" (flota deluje s samim dejstvom svoje prisotnosti).

Leta 1877 so se »duhovniki« odpravili na »dolgo« potovanje do ustja Donave, ki so pokrivali Donavski odred ladij. Leta 1903 sta bili obe bojni ladji razgrajeni.

"LITERARNI" PARNIK

Katajeva "Osamljeno jadro se beli" ni le zgodba o fantih Petji in Gavriku, ampak tudi skica iz vsakdanjega življenja grdega rečnega parnika Turgenjev, ki že več kot tri desetletja brez sprememb, vsak dan, razen ponedeljka, ki je šla med Odeso in Akkermanom.

"Precej dolga, a ozka, z dvema kolesoma, katerih rdeča rezila so bila vidna v režah okroglega ohišja, z dvema cevma ... je bila videti bolj kot velik čoln kot majhen parnik," opisuje ladjo Valentin Kataev .

"Turgenjev" v Dnestrskem ustju

Ker takrat ni bilo običajne suhe poti med Odeso in Akkermanom, je bilo mogoče priti iz enega mesta v drugo le s čolnom. Vozovnica prvega razreda je stala rubelj in četrtino, vozovnica drugega razreda je stala 1 rubelj, vozovnica tretjega razreda je stala 65 kopejk. Parnik Vasiliev je močno tekmoval s Turgenjevom, zato se stroški vozovnic niso zvišali, ampak so se, nasprotno, včasih celo zmanjšali - nekoč je tretji razred stal približno 15 kopejk.

Poleg Kataeva sta Turgenjeva v svojih delih omenjala pisatelja Lev Nikulin in Konstantin Paustovsky. Torej, parnik lahko varno imenujemo "literarni".

NEOVOJENO OZEMLJE REVOLUCIJE

Po zaslugi klasičnega filma režiserja Sergeja Eisensteina je bila znana po celem svetu leta 1905 zgrajena eskadriljska bojna ladja "Princ Potemkin-Tavrichesky".

Prav ta najnovejša in ena najmočnejših ladij v svojem razredu je postala "neosvojeno ozemlje" prve ruske revolucije. Vstaja na Potemkinu, čeprav se je končala s porazom upornikov, je brez pretiravanja zamajala temelje avtokracije. No, seveda je pustil pečat v zgodovini mesta. Mimogrede, neposredne izgube, ki jih je Odesi povzročila junijska epika, so ocenjene na 2,5 milijona rubljev, kar je bilo enako polovici takratnega mestnega proračuna.

"Potemkin" v Konstanci pod zastavo Romunije, fotografija iz arhiva Jurija Černova, www.tsushima.su

Po vstaji se je bojna ladja preimenovala v "Panteleimon". Ladja je aktivno sodelovala v prvi svetovni vojni. Prav njegovi dobro usmerjeni voleji v bitki pri Bosporju 10. maja 1915 so prisilili nemško bojno križarko Goeben k umiku, kar je ruske admirale dolgo držalo v napetosti. Leta 1917 so ladji vrnili prvotno ime, vendar brez knežjega naslova, nato so jo uspeli preimenovati v Freedom Fighter. Bojna ladja je svojo usodo končala neslavno - ki je stala v Sevastopolu z razstreljenimi avtomobili, je bila razstavljena za kovino.

Mimogrede, po istem, čeprav revidiranem projektu kot Potemkin, so bile zgrajene bojne ladje Eustathius, John Chrysostom in Retvisan, ki so umrle v obleganem Port Arthurju, nato pa so jih postavili Japonci. Na podlagi Retvizana so Američani za svojo floto zgradili že več kot ducat bojnih ladij.

zlovešči "diamant"

Križarka Almaz je igrala ključno vlogo v kratki zgodovini Sovjetske republike Odessa leta 1918. Revolucionarno naravnani mornarji in, kar je najpomembneje, ladijske puške so boljševikom pomagale zmagati v tridnevni januarski "vojni", ki se je odvijala na ulicah Odese.

Po zmagi sovjetske oblasti v Odesi je bilo na krovu Almaza postavljeno "pomorsko vojaško sodišče", kjer so bili ujeti častniki pripeljani na "sojenje". Kot je pozneje trdil liberalno in monarhistično naravnani odeški tisk, so nesrečne zažgali v ladijskih pečeh ali jih gole odpeljali na krov, kjer so jih polivali z vodo, dokler se niso spremenili v ledene bloke. Ta mračna zgodba se odraža v eni od različic revolucionarne pesmi "Yablochko":

"O, jabolko
kje si mačka?
Prišli boste do "Diamond"
- ne vrni se.

Vendar pa so bile v biografiji Almaza tudi junaške strani. Torej, v rusko-japonskem, je bil edina od velikih ladij Druge pacifiške eskadrilje, ki je po bitki v Tsušimi uspelo samostojno priti do Vladivostoka. Preostale ladje so umrle, se predale Japoncem ali odšle na Filipine.

Med svetovno vojno je bil Almaz prva letalonosilka ruske flote - na njeno palubo so bila postavljena štiri vodna letala. Križarka je skupaj s Pantelejmonom (Potemkinom) sodelovala pri veličastnem bombardiranju Bosporja.

V letih civilnega "diamanta" ni dolgo ostal sovjetski. Na koncu so ga ujeli belogardisti, ki so z ladjo odpeljali v Bizerto. Leta 1924 je bil priznan kot last ZSSR, leta 1934 pa je bil v Franciji razstavljen na odpad.

ČRNO MORJE "TITANIK"

Ena najtemnejših epizod v pomorski zgodovini Odese je povezana s smrtjo leta 1941 potniške in tovorne ladje "Lenin". Ladja je bila zgrajena leta 1909 v Nemčiji. Pred revolucijo se je imenoval "Simbirsk". Ladja je prevažala ljudi in tovor med pristanišči ruskega Daljnega vzhoda, Kitajsko, Korejo in Japonsko. Od leta 1925 je že plul po Črnem morju in opravljal lete med Odeso in Novorosijskom.

Parnik "Lenin", www.wreckdiver.ru

Z začetkom velike domovinske vojne je bila ladja mobilizirana za odvoz evakuiranih iz Odese. V vašem zadnji pohod odšel je 24. julija, na krovu pa naj bi bilo po različnih virih od 4000 do 5200 ljudi.

Med prehodom je bil "Lenin" več kot en dan obtičal v Sevastopolu. 27. julija zvečer se je ladja kot del konvoja odpravila proti Jalti. Ob 23.33 je pod desnim bokom Lenina odjeknila eksplozija. Stari parnik je potonil v 10 minutah. Z nje sta bila spuščena le dva čolna. Druge ladje in ladje konvoja so s površine vode pobrale približno šeststo ljudi. Ostali so umrli.

Kot se je pozneje izkazalo, je "Lenin" razstrelila sovjetska mina (nekateri zgodovinarji domnevajo, da bi jo lahko potopila romunska ali nemška podmornica, vendar ta hipoteza ni bila potrjena z ničemer). Sodišče, ki je preučilo okoliščine smrti ladje, je pilota, nadporočnika Ivana Shtepenka in poročnika Ivana Svistuna, spoznalo za kriva incidenta. Policisti svoje krivde niso priznali, a sodišče je bilo neizprosno. Štepenko je bil po vojni obsojen na 8 let zapora in poslan v kazenski bataljon, Svistun pa ustreljen. Leta 1992 je vojaško sodišče Črnomorske flote pregledalo zadevo Svistun, ugotovilo, da v dejanjih častnikov ni bilo korpusa kaznivega dejanja, in razveljavilo sodbo.

Kar se tiče "Lenina", ga niso dvignili. Zdaj leži na globini 97 metrov, dve milji in pol od obale, nedaleč od rta Sarych in predsedniške dače Zarya. Leta 2010 je ladjo pregledalo osebje Inštituta za arheologijo Nacionalne akademije znanosti Ukrajine z daljinsko vodenim podvodnim vozilom Sophocles.

Navigacijski most "Lenin"

Navedli so, da so ladjo oropali njihovi "črni" kolegi. Podvodni roparji so ukradli volan in navigacijsko opremo.

DONAVSKI DREADNOUT

Monitor - nizkobočni, oklepni in oboroženi z močnim topništvom, rečna ali obalna vojaška ladja. Leta 1940, ko je Sovjetska zveza dosegla bregove Donave, je bila tam ustanovljena močna vojaška flotila, katere jedro je bilo pet monitorjev. Najbolj znan med njimi je bil Zheleznyakov.

"Zheleznyakov" na podstavku v Kijevu, photographic.com.ua

Na začetku vojne je monitor sodeloval v operacijah na Donavi - zagotavljal je artilerijsko podporo pristankom na desnem bregu v bližini Kiliya-Veke in rta Satul-Nou, ki je nasproti Izmaila. 19. julija 1941 je flotila zapustila Donavo. "Zheleznyakov" se je boril blizu Ochakova, nato pa odšel v Azovsko morje. Avgusta 1942 se je monitor prebil Kerška ožina, katerega oba brega so zasedli Nemci. Avgusta 1944 je Železnjakov vodil poustvarjeno Donavsko flotilo, kjer je bil nekaj časa edina velika ladja. Monitor je končal vojno blizu Dunaja, v samem središču Evrope. In od leta 1967, ki so ga obnovili delavci tovarne Lenin Forge, stoji v Kijevu kot spomenik.

ZADNJI "PIKE"

Ena od znanih podmornic desete serije projekta Shch (Pike), številka 209, se je izkazala za pravo dolgoživo. Podmornica, spuščena leta 1936, je med vojno opravila 18 vojaških pohodov, zadnja je julija 1942 zapustila oblegani Sevastopol, potopila nemško pristajalno barko in turško jadralno-motorno škuno Semsi-Bakhri. Za bojne dosežke je bil 6. marca 1945 Shch-209 odlikovan z redom Rdečega transparenta.

Sh-209 in križarka "Comintern", fotografija "Wikipedia"

Leta 1956 so zastarelo podmornico umaknili iz flote in poslali na večno parkirišče v Praktično pristanišče Odesa, kjer so jo preuredili v polnilno postajo za podmornice 131. konservatorskega oddelka. Ko je enota zapustila Odeso ob zori ukrajinske neodvisnosti, je bila ladja Rdečega transparenta preprosto pozabljena. Leta 1996 je tiho potonil tik ob pomolu, skupaj z drugim čolnom, modernejšim S-243.

Leta 1997 so sonarji ladij Severnoatlantskega zavezništva, ki so prispele v Odeso na vaje Sea Breeze, zaznale podmornico neznanega tipa prav v praktičnem pristanišču. Prestrašeni gostje so odločno zavrnili vstop v vodno območje baze in so se privezali na morski postaji ter od ukrajinskih kolegov zahtevali pojasnila. Neznan podvodni predmet so pregledali potapljači, ki so odkrili, da gre za pozabljeno "Ščuko". Američani so si oddahnili in manevri so se nadaljevali.

"Ščuka" na vleki v Očakov, fotografija Igorja Opružaka, revija Marine Collection

Nekaj ​​let pozneje so čoln dvignili in odvlekli v Ochakov. Vojska je razmišljala, da bi jo obnovila in spremenila v muzej, a je zmagal pohlep in Ščuka je bila oddana v odpad.

DVA "DONAVA"

Po vojni se je sovjetska flota napolnila z dvema ujetima ladjama, ki sta v različnih časih nosili isto ime "Donava".

Prva od teh je razkošna jadrnica za usposabljanje Cristoforo Colombo, zgrajena v Italiji v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. po projektu jadrnice linije iz sredine 19. stoletja. Druga ladja iste vrste je Amerigo Vespucci, dobro poznana prebivalcem Odese, ki občasno gleda v naše pristanišče.

V Sovjetski zvezi je "Cristoforo Colombo" postal "Donava". Do leta 1963 je hodil s študenti Vodnega inštituta na učne plovbe po Črnem morju. Leta 1963 je na krovu izbruhnil močan požar, po katerem je bila jadrnica razgrajena in je dolgo ostala na privezih pristanišča Odessa. Leta 1971 so ga razstavili na odpad.

Jadrnica "Donava" pod sovjetsko zastavo, fotografija iz zbirke Nikolaja Alpatova, www.macroclub.ru

Druga "Donava" se imenuje "dedek ukrajinske flote": danes je najstarejša vojaška ladja v Ukrajini. In spustili so ga 2. julija 1942 v avstrijskem Linzu (Tretji rajh) kot civilni vlačilec. 21. september 1942 Bodoča "Donava" je bila mobilizirana in uvedena pod imenom "Grafenau" v 3. minolovsko brigado Donavske flotile Kriegsmarine. Nemci so ga uporabljali predvsem v spremljevalnih operacijah. Po nekaterih poročilih je Grafenau v Črnem morju uničil eno od podmornic tipa M (Baby) črnomorske flote ZSSR. Res je, domači zgodovinarji to zanikajo.

31. avgusta 1944 je po umiku Bolgarije iz vojne nemška posadka potopila ladjo (bazirala je na podonavskem pristanišču Svištov). Mesec dni pozneje so ga dvignili sovjetski mornarji in ga spremenili v minolovca. Ladja ni dobila imena - le številko T-670.

Učna ladja "Donava" v sovjetski mornarici imenovana SSV-10

Po vojni je bila bodoča »Donava« večkrat prezidana, zamenjana lastnika in namembnost. Iz minolovca se je spremenila v kulski čoln POK-76, nato je delal kot napadalni motorni čoln RMB-49, bil je štabna ladja Donavske flotile Prut, glasilska ladja PS-10, komunikacijska ladja 16. rečnih ladij SSV-10, dokler ni bil vpisan kot štabna ladja, najprej v ukrajinsko mornarico, nato pa v Izmailski odred državne mejne straže kot "Donava". Leta 2010 je bil odpisan.

Konec decembra 2011 je postalo znano, da se Donava prenaša na Izmailski pomorski licej. Toda septembra 2012 se je izkazalo, da so ti načrti ostali na papirju, mejni policisti pa so "dedka" prodajali za ostanke.

V tisku je izbruhnil škandal in prodaja veteranske ladje je bila ustavljena. Zdaj se "Donava" nahaja v Izmailu.

KIT "SLAVA".

Druga znana ladja Odessa - matična ladja za kitolov "Slava" - je tudi trofeja. Zgrajena je bila leta 1929 v Angliji po naročilu enega od norveških podjetij. Leta 1938 je Vikingen (kot se je ladja takrat imenovala) prevzela Nemčija. Po drugi svetovni vojni je kitolovcu uspelo dvakrat oditi na Antarktiko pod britansko zastavo.

Ladja je bila leta 1946 predana ZSSR. Novembra letos se je kitovska baza s 15 kitolovci na krovu, preimenovana v "Slava", odpravila na prvo plovbo proti antarktični krogi.

Po besedah ​​dolgoletnega kapitana-direktora flotile Slava Alekseja Solyanika je vsako potovanje na Antarktiko državi prineslo do 80 milijonov rubljev dobička!

Od leta 1946 do 1959 je Slava opravila 17 letov. Vsako njeno vrnitev v Odeso je mesto praznovalo kot praznik. Priveze starega pristanišča je napolnila ogromna množica ljudi, ki je srečala kitolovce.

Odesani srečajo kitolovsko flotilo "Slava". Desno v okroglem vstavku je portret A. Solyanika, www.fleetphoto.ru

Slava dela od leta 1960 Daljnji vzhod, s čimer se umakne novi flotili v Odesi - "Sovjetska Ukrajina". Leta 1971 je bil Glory prodan na Japonsko v razrez.

Sovjetske kitolovske flote v povojnem obdobju so poseben fenomen ruske pomorske zgodovine. Imenovali so celo po bojnih ladjah in armadilosih: Slava, Sovjetska Rusija, Sovjetska Ukrajina in celo Jurij Dolgoruky. Kitolovci so veljali za elito trgovske in ribiške flote, harpuni pa za elito elit. Mimogrede, baze kitov so imele dvojni namen. V primeru vojne so jih nameravali uporabiti kot protipodmorniške ladje.

Na splošno se je zgodovina sovjetskega kitolova končala veliko pozneje kot v drugih državah - leta 1987.

"PRIJATELJSTVO" JADRA IN PRIVEZ

"Druzhba" je jadrnica za usposabljanje, zgrajena na Poljskem leta 1987 kot zelo uspešna ladja "Darilo mladosti" posebej za "navigatorja" v Odesi. Žal se je zlata doba fregate končala precej hitro - z razpadom ZSSR. Zadnjih nekaj let je ležal v Praktičnem pristanišču in rjavi.

Znani odeški jahtaš Natan Gonopolsky je najbolje povedal, kaj "prijateljstvo" pomeni za Odeso in Ukrajino: "Družba" je najbolj zapletena jadrnica, zelo draga za upravljanje in ne prinaša neposrednega komercialnega dobička. To je po eni strani. A po drugi strani je danes le ena ladja, ki bi jo lahko podprli s skupnimi močmi Ministrstva za promet, Ministrstva za obrambo, Ministrstva za izobraževanje in šport (ali kakorkoli se ti resorji zdaj imenujejo). Na takšnih ladjah se vzgajajo pravi moški, poklicni mornarji, vredni državljani vredne države. Kadeti in kadeti vseh izobraževalnih ustanov pomorskega profila, trgovca in mornarice bi morali vaditi v Druzhbi, v Druzhbi bi lahko sprejeli tuje delegacije vseh stopenj, Druzhba bi lahko postala eden od simbolov mornarskega ponosa Powers Ukraine. Lahko... Ampak za to "Prijateljstvo" mora živeti. In da ladja živi, ​​pomeni samo eno - iti na morje.

"Prijateljstvo" v Praktičnem pristanišču, foto A. Velmozhko

Zdaj ima lahko fregata priložnost - predlagano je bilo, da bi postala podružnica obnovljenega pomorskega muzeja in rekreacijska ladja.

BREZOGARNO LESOZAVODSK

Druga znamenitost Vojaškega pristanišča je tovorna ladja Lesozavodsk. Zdaj se uporablja kot center za usposabljanje, mornarji izvajajo akcije na krovu v različnih izrednih razmerah: v primeru požarov, nesreč, poplav. Včasih se v Lesozavodsku zgodijo resnične izredne razmere, a doslej na srečo nobena ni povzročila resnih posledic. Stara ladja, ki se že dolgo ni mogla samostojno premikati (njen glavni motor je bil razstavljen), je večkrat postala filmska scena. Tu so bili na primer posneti prizori italijanskega filma "Legenda o pianistu" ("Legenda 1900.").

Lesozavodsk, foto A. Velmozhko

Lesozavodsk je bil zgrajen leta 1960 v ladjedelnici v Gdansku, poimenovani po Leninu. Ladja je kot del črnomorske ladjarske družbe služila trgovskim linijam in je med karibsko krizo večkrat šla na Kubo in tja dostavljala vojaški tovor in celo vojaško osebje. Častnike so namestili v kabine, vojake - v skladišča, kjer so namestili večnadstropne pograde. Odeski mornarji pripovedujejo veliko zanimivih stvari o teh potovanjih.

Na primer, po njihovem mnenju je bil glavni problem "Lesozavodska" v tem, da redne stranišča niso mogle zadovoljiti povečanega povpraševanja po njihovih storitvah. Zato so za vojake v kaki (krmi) opremili leseno stranišče. Iztrebki so bili odvrženi čez krov. Tako sem nekoč v Atlantiku srečal drugo sovjetsko ladjo. Kapitan slednjega vpraša kapetana Lesozavodska: "Kaj nosiš?" Odgovori, da tako in tako, pravijo, peljem kovinske konstrukcije v Havano. “Lažeš,” se smeji sogovornik. Imate vojake. Odesit v paniki: to so skrivni podatki. "Kako si izvedel?" - "In pogledaš za krmo." Kapitan pogleda in vidi, da je celotna tabla v območju vojaškega stranišča prekrita z debelo skorjo znanega izvora, ki razkriva prisotnost dodatnih "potnikov".

"BUREVESTNIK" GENERALNEGA SEKRETARJA

Tretji zanimiv prebivalec Praktičnega pristanišča je čoln "Petrel", na katerem se je - in to je dokumentirano - rad vozil generalni sekretar CPSU Leonid Brežnjev. Ladja je bila zgrajena leta 1964 kot komunikacijski čoln. Kasneje so ga spremenili v prevoz VIP oseb.

Po besedah ​​vojaškega zgodovinarja Viktorja Tomina je imel Burevestnik za tiste čase izjemne tehnične lastnosti. Na primer, dva "zvezdna" dizelska motorja s po 4 tisoč konjskimi močmi sta mu omogočila, da je dosegel hitrost 37 vozlov (skoraj 70 kilometrov na uro)! Trup čolna je izdelan iz trislojnega lesa. Na ladji je bila nameščena ena najbolj zanesljivih radijskih postaj "Raid-1".

Burevestnik, foto A. Velmozhko

Leta 1995 je odeski poslovnež kupil čoln, vendar ga ni mogel vrniti v delovno stanje in ga je bil prisiljen preprodati. Od takrat je spominska ladja postavljena v pristanišču. Po govoricah ga ima zdaj v lasti nek uradnik SBU.

DVAKRAT POPILAN

No, naš izbor bomo dopolnili z zgodovino parne ladje Admiral Nakhimov, tragična smrt kar je šokiralo Sovjetsko zvezo. Ladja je bila zgrajena leta 1925 v Nemčiji. Prvo ime je "Berlin". Do leta 1939 je opravljal redne lete čez Atlantik, z začetkom druge svetovne vojne so ga uporabljali kot plavajočo bolnišnico. Januarja 1945 je utrpela napad sovjetskih čolnov s torpedom, nato pa je zadela mino in potonila. Predan je bil Sovjetski zvezi kot reparacije. Ladja je bila dvignjena leta 1947.

Ladja, preimenovana v čast mornariškega poveljnika, je opravila križarjenja po krimsko-kavkaški črti med pristanišči Odesa, Jalta, Novorosijsk, Soči, Sukhumi, Batumi, večkrat je šla na Kubo in Afriko.

V noči z 31. avgusta na 1. september 1986 je ladja zapustila Novorosijsk proti Sočiju. Na krovu je bilo 1234 ljudi, od tega 888 potnikov in 346 članov posadke. Ob 23.12 po moskovskem času je na izstopu iz zaliva Tsemess trčil v suho tovorno ladjo "Pyotr Vasev", ki je vplula v pristanišče. Za 423 ljudi, vključno s 23 otroki, je admiral Nakhimov, ki leži na dnu, postal množično grobišče.

Kapetana Nakhimov in Vasev, Vadim Markov in Viktor Tkachenko, sta bila spoznana za krive incidenta. Sodišče je vse obsodilo na 15 let zapora, po razpadu sindikata mornarjev pa so jih pomilostili in izpustili.

Markov je ostal živeti v Odesi. V ChMP je delal kot kapitan-mentor na potniških ladjah. Umrl 31. maja 2007. Victor Tkachenko, ki je prevzel ime svoje žene Talyor, je emigriral v Izrael. Septembra 2003 so ob obali Nove Fundlandije našli razbitine jahte in več trupel. Eden od mrtvih je bil Victor Talyor (Tkachenko), kapitan ladje. Pokopan je v Tel Avivu.

Mimogrede, tovorna ladja, ki je povzročila tragedijo, še vedno plava. Imenuje se "Jiajiaxin 1", zastava je Panama. In klicni znak "Nakhimova" je bil prenesen na ladjo za suhi tovor "Tavria-7", ki je leta 1992 strmoglavila ob obali Bolgarije.

Stran 6 od 7

Štiri nemške linijske ladje, ki so prav tako odšle v ZSSR kot reparacije od nacistične Nemčije, so postale izjemna dopolnitev potniške črnomorske ladjarske družbe. Prvi je prispel do Črnega morja podloga "Zmaga", ki je že 15. aprila 1947 zapustil Odeso na svojem prvem letu na linijo Krim-Kavkaz.

Zgodovina te ladje se je začela leta 1928 v ladjedelnici v Danzigu. Ladja je dobila prvo ime - "Rio Magdalena". Začetek ladje je bil 14. decembra 1928, že 29. decembra pa se je Magdalena odpravila na svojo prvo plovbo iz Hamburga v Zahodne Indije. Plovilo je bilo pobarvano v tradicionalnih Haragovih barvah – črni trup in bele nadgradnje. Zaradi trdnosti je imela obloga dva kadilca, vendar so jih med remontom v Hamburgu zamenjali z eno široko cevjo. Skupna (bruto) tonaža plovila je bila 9779 BRT, Dolžina trupa je dosegla 148,1 m, širina - 18,5 m, ugrez - 10,5 m. Dva osemvaljna dizelska motorja Shihau sta imela skupno moč 6800 KM. in zagotavljal polno hitrost 15 vozlov, pri čemer je delal na dveh štirikrakih propelerjih. Remont in preoprema sta trajala od 28. maja 1934 do februarja 1935, linijo pa so po popravilu poimenovali »Iberia«. Ladja je lahko sprejela 123 potnikov 1. razreda, 102 - 2. razreda, 106 - 3. razreda. Posadka ladje je bila 177 ljudi.

drugič svetovna vojna Liner, ki ga je preživel v Gotenhafeniju (Kiel), je Kriegsmarine uporabljal kot bazno ladjo za nemške podmornice. Linija ZSSR je bila 18. februarja 1946 premeščena v popravo in se je na lastno moč premaknila v Črno morje. Ladja je dobila novo ime - "Zmaga". Septembra 1948 je po odhodu iz Batumija na ladji izbruhnil požar s številnimi žrtvami, kitajski maršal Feng Yu Xiang in njegova družina so bili ubiti. Vseh štirideset mrtvi potniki in dva člana posadke sta bila pokopana na spomeniku 2. krščanskega pokopališča v Odesi. Krsto s truplom maršala Feng Yu Xianga so z letalom poslali v Moskvo, kjer so ga kremirali. Po nesreči je bila ladja popravljena v Wismarju (Nemčija) do leta 1950, nato pa se je posodobljena Pobeda vrnila v Črno morje, na svojo rodno krimsko-kavkaško linijo. Mornarji, ki so jih znižali in jim odvzeli vizume, so poklicali linijo Krimsko-Kalymskaya. In navadni potniki so preprosto oboževali potovanje od Odese do Batumija in nazaj. Za nekaj malega denarja sta se potopila v drug svet – potovanja in pustolovščine, južne noči in ljubezenske dogodivščine. Tudi če bi bil popolnoma brez denarja, bi lahko kupil karto za palubo, eno noč na ležalniku na palubi, če nisi imel dovolj šarma, da bi se izboljšal, in si že na Jalti ali še eno noč - in si v Sočiju ... Pobeda je imela najlepšo med potniškimi ladjami dvonadstropno restavracijo, obloženo z mahagonijem..

In tudi "Zmaga" je bila posneta v celovečernem filmu. Skupaj z ladjo "Rusija" igrala je v komediji Leonida Gaidaija - "Diamantna roka" kot potniška ladja "Mihail Svetlov", namenjena na križarjenje na relaciji Leningrad - Odesa - Leningrad, s postankom v Istanbulu. Na krovu zmage Andrej Mironov poje pesem o Otoku slabe sreče. Linija je delovala do leta 1977, nato pa je bila prodana v tujino v ostanke.

Motorna ladja "Rusija" je veljala za vodilno ladjo potniške flote Črnomorske ladjarske družbe. Vsi Odesani starejše generacije se spominjajo slavne linijske ladje. Dizelsko-električna ladja je bila zgrajena v Hamburgu (Nemčija). Ladja je bila spuščena 15. januarja 1938 in je dobila ime "Patria". Patria je bila takrat največja dizel-električna potniška ladja na svetu.

27. avgusta 1938 je ladja začela svoj prvi redni let iz Hamburga skozi Panamski prekop v Zahodna obala Južna Amerika Z začetkom druge svetovne vojne se je "Patria" preselila v Stettin, kjer je bila do leta 1942, kot plavajoča vojašnica. Nato so ladjo premestili na parkirišče v pristanišču Flensburg, kjer so jo še naprej uporabljali kot plavajoče oporišče za mornarico. Po Hitlerjevi smrti je bila v prvih dneh maja 1945 na liniji nameščena nemška cesarska vlada, ki jo je vodil veliki admiral Karl Doenitz. Potem je bila Britancem ladja všeč, opravili so popravila v ladjedelnici v Belfastu in pod imenom "Empire Welland" so ga uporabljali za vojaški prevoz. Februarja 1946 je bila ladja popravljena v Sovjetsko zvezo in istega leta pod novim imenom "Rusija" poletela iz Liverpoola v New York.

Od leta 1948 je "Rusija" na krimsko-kavkaški liniji. Linija je imela skupno zmogljivost 16.595 BRT.

Dolžina trupa - 182,2 m, širina - 22,5 m, ugrez - 11,1 m. Pogonski sistem ladje je sestavljalo: šest dizelskih motorjev MAN (pet 8-valjnih in en 6-valjni), šest dizelskih generatorjev in dva elektromotorja. splošna moč elektrarna dosegel 15.000 KM in polna hitrost - 17 vozlov.

Linija je sprejela do 730 potnikov (od leta 1969 - 792), vklj. 185 prvi razred in luksuz.Število posadke in vzdrževalca je doseglo 240-260 ljudi.

Dizelsko-električna ladja "Rossiya" je bila zelo priljubljena med dopustniki in je pogosto vzela na krov dodatnih 200 - 250 (po potrebi tudi do 500) "palubnih" potnikov, ki so noč preživeli v ležalnikih na promenadnih palubah, ne imajo svoje kabine. Takšni potniki so stvari predajali v omarice.

Poleg križarjenj in linijskih letov Odesani in ne samo zelo radi 2-3-dnevne sprehode Odesa - Jalta, Odesa - Sevastopol. Sčasoma je bila častitljiva podloga že videti staromodna, v ozadju mlajših ladij, zgrajenih v šestdesetih - osemdesetih letih prejšnjega stoletja, a še vedno nekako nenavadna, veličastna in zelo veličastna. "Rossiya" je brez nesreč plula do konca leta 1984, je bila razpuščena in leta 1985 prodana v odpad na Japonsko.

Zgodovina

Kako se je začela zgodovina Črnomorske ladjarske družbe?Parniki so pluli po Črnem morju do leta 1833. Uporabljali so jih predvsem ne za prevoz potnikov, ampak za dostavo pošte, zato je leta 1831 parnik Neva odprl plovbo med Odeso in Konstantinoplom. Ta let je poslal 107 pisem, razdeljenih v Carigradu "brez denarja".
16. maja 1833 je bila ustanovljena delniška družba Črnomorsko društvo parnikov vzpostaviti "trajne odnose" med Rusijo in otomanski imperij.
V članku doktorice zgodovinskih znanosti E. Kudryavtseve "Poštna komunikacija Konstantinopel - Sankt Peterburg v prvi polovici 19. stoletja" je navedeno: "... V "Projektu o ustanovitvi društva" se je domnevalo, da črnomorska flota bi imela 3 parne ladje - 2 za poštni prevoz in eno za vleko ladij na Bospor." Društvo je bilo odobreno za dobo 10 let, vendar so se težave pojavile veliko prej. Že leta 1838 je za prevoz ostal samo en parnik. pošte je sklenilo, da se naročijo štiri parne ladje z zmogljivostjo najmanj 250 KM, da bi jih v vojnem času lahko uporabili v mornarici.
Tako pomembna je bila dostava pošte s carigradsko pošto leta 1833. To je bilo posledica dejstva, da je bila prav tega leta v Carigradu nameščena ruska črnomorska eskadrilja, ki je priskočila na pomoč omajani moči takratnega turškega sultana.
V Angliji so naročali najsodobnejše, za tisto obdobje, parnike. Imena teh ladij so "boleče znana": "ODESSA", "CRIMEA", "KHERSONESS", kasneje pa so se jim pridružile še "BESSARABIA", "GROMONOSET" in "VLADIMIR".
To so znamenite parne ladje-fregate, ki so se junaško borile v krimski vojni in so jih posadke avgusta 1855 potopile na sevastopolski cesti.
Po vojni je v floti ostalo le osem parnih ladij.
Po koncu krimske vojne se dejavnosti Črnomorske parobrodne družbe niso nadaljevale.
Ustanovljeno z državnim denarjem Črnomorsko društvo parnikov, ki je vključevalo militarizirane ladje, ki so v prvih dneh vojne postale hitre ladje Črnomorske flote, nikakor ni moglo "...zadovoljevati gospodarskih potreb ogromnega južna regija ...".
Že leta 1856 je bilo organizirano prvo veliko ladjarsko podjetje na Črnem morju - Rusko društvo za ladijsko in trgovino (ROPiT). Konec 19. in v začetku 20. stoletja so se ladijske družbe v imperiju pojavljale in izginjale, vendar je obstajal posnetek super ladijskih družb, ki so aktivno delovale na jugu: ROPiT, Dobroflot, Azovsko-črnomorska ladja Združenje, Batum-Tuapse železnica, Rostrans, rusko-donavsko pomorsko podjetje, trgovinsko in komisijsko partnerstvo "Sosiete" in drugi. Vsak samospoštljiv ladjar je imel v Odesi svoje predstavništvo, oddelek ali pisarno, pristanišče Odesa pa je postalo osnova za stotine ladij.
Z izbruhom prve svetovne vojne je bila izvedena mobilizacija, med katero je celotna armada postala bojni transporterji, minolovci in glasilske ladje.
V črnomorsko-azovskem bazenu je bilo po koncu državljanske vojne 49 transportnih ladij, primernih za delovanje. Po vzpostavitvi dokončnega nadzora nad obalo je sovjetska vlada začela obnavljati ladjarsko družbo.
13. junija 1922 je Svet za delo in obrambo republike ustanovil državne ladjarske družbe Baltsko, Severno, Črno-Azovsko in Kaspijsko morje v sistemu Ljudskega komisariata za železnice in zaupal splošno vodenje njihovih dejavnosti Centralni odbor državne trgovske flote.
Ponovno je bil ChMP ustanovljen konec leta 1922 kot Črnomorsko-azovsko pomorsko podjetje. Po veliki domovinski vojni so zaradi povečanja prometa na njeni podlagi nastala črnomorska, azovska in gruzijska ladjarska podjetja.
Zgodba o sodelovanju mornarjev in njihovih ladij v veliki domovinski vojni sovjetskega ljudstva proti fašističnim napadalcem v črnomorsko-azovskem bazenu je bila junaške narave.

Leta 1993 je bil z odlokom predsednika Ukrajine ustanovljen delniški ladjarski koncern "Blasko". Za vodjo katerega je bil imenovan Aleksander Vinnitsky.

Leta 2008 je Črnomorska ladjarska družba praznovala 175. obletnico delovanja.Posredovanje generalnega tožilstva, Varnostne službe Ukrajine in Ministrstva za promet in zveze je preprečilo prodajo zadnjih likvidnih sredstev Črnomorske ladjarske družbe.

Vrhovno gospodarsko sodišče se je 23. decembra odločilo, da pošlje v ponovno odločanje sodišču prve stopnje (Hozsud regije Odessa) sedem zadev o prodaji najbolj likvidnih nepremičnin CMP po nižji ceni.

Kot je prejšnji teden poročal tednik Kommentarii, je CMP že decembra 2008 podpisal več sporazumov, katerih bistvo je bilo 29.10.2009 "Reševanje" CMP je bilo preloženo za pol leta04.01.2008 "Črnomorska ladjarska družba" naj bi biti likvidiran - V. Rabotnev zaključek reorganizacije, je načrtovano, da se umakne najbolj likvidna sredstva iz CMP - Ukrmorrechflot05.09.2008CMP: še en poskus "dodatne privatizacije"11.04.2008 ladjarske družbe, v zameno pa naj bi prejeli njegovo premoženje . Tako je ChMP na Transbud-SU 5 LLC in Gallery Development LLC prenesel svoj dolg do Ukrtanker Shipping Company CJSC v višini 6,4 in 8,2 milijona UAH. oz. Obenem sta se stranki dogovorili, da bo v zameno "Gallery Development" izdal nadzor nad eno najbolj pikacij državnega podjetja - medletno bazo mornarjev CMP s površino ​več kot 13 hektarjev, ki se nahaja v Odesi na ulici. Varlamov, 30 (okrožje Arcadia). Po drugi strani pa "Transbud-SU 5" prejme lastništvo nad upravno stavbo ChMP v središču Odese na ulici. Deribasovskaya, 4 s skupno površino 4,6 tisoč kvadratnih metrov. m.

Po podobni shemi je CMP prepustil Trans Oil Logistic LLC skladiščni kompleks št. 1 (Odesa, ulica Nalivnaya, 2-A), ki ga sestavljajo upravna stavba, delavnice, skladišča s skupno površino 16,2 tisoč kvadratnih metrov. metrov. m. V korist tega podjetja so odšle tudi nestanovanjske stavbe v Odesi na ulicah Primorska, 3 (2,8 tisoč kvadratnih metrov) in Zhukovsky, 11 / Polskaya, 20 (več kot 2,5 tisoč kvadratnih metrov). Trans Oil Logistics je ta sredstva prejela za odplačilo le 7,5 milijona UAH. Dolgovi CMP do Castrol Marine Oil GmbH. Mimogrede, isti upnik se je pojavil v sporazumu med ladjarjem in izrednim stanjem "Medinpharm", ki je v poplačilu 3 milijonov grivna. dolga do Castrol, dobil upravni in skladiščni objekt v Odesi na ulici. Morje, 13.11.

Nič manj privlačno premoženje je šlo LLC "Indokina": Odessa kavarne "Golfstream", Črnomorski jahtni klub in Črnomorski jahtni klub ChMP, v zameno za vračilo 2,8 milijona grivna. dolgovi ladjarske družbe do Castrol Marine. Transbud-Avto LLC in Ukrzdravnitsa LLC sta šli po isti poti, za nekaj več kot 2 milijona grivna. dolgovi CMP je prejel v last svojo floto (bokse, skladišča, poslovne zgradbe), pa tudi penzion veteranov flote v Odesi.

Toda julija 2009 je CMP zavrnil prenos tega premoženja, kar je dalo razlog za to, da so te družbe stopile na sodišče in zahtevale priznanje njihovih lastninskih pravic. In tri tedne pozneje je gospodarsko sodišče regije Odessa v dveh fazah (3. in 7. avgusta) izdalo sedem odločb, s katerimi so bile te zahtevke ugodene. CMP je te odločitve izpodbijal na Vrhovnem gospodarskem sodišču. Vrhovno gospodarsko sodišče Ukrajine je 30. novembra sprejelo pritožbe ladjarske družbe in razporedilo njihovo obravnavo za 23. december.

Na predvečer sestanka vrhovnega gospodarskega sodišča Ukrajine so bili pomisleki glede pozitivnega rezultata za CMP. Prvič, zakaj se CHMP ni pritožil na okrajno gospodarsko pritožbeno sodišče po predpisanem postopku? In drugič, zdelo se je precej nenavadno, da je vrhovno gospodarsko sodišče Ukrajine v enem dnevu v eni dvorani (št. 326) določilo obravnavo sedmih tako resnih zadev s strani enega sodnega senata. Poleg tega je bilo predvidenih pet minut za obravnavo vsakega primera, in sicer od 10.15 do 10.45. Kot je za tbu.com.ua povedal vir na ministrstvu za promet in zveze, je na predvečer sestanka obstajala grožnja, da bi na ta način sodišče to prodajo lahko legaliziralo.

Toda udeležba na sodni seji predstavnikov generalnega tožilstva in Ministrstva za promet in zveze je doslej omogočila sprejetje odločitve v korist CHMP. Vrhovno gospodarsko sodišče Ukrajine je te zadeve poslalo v ponovno odločanje sodišču prve stopnje, tj. Gospodarsko sodišče regije Odessa.

Res je, treba je omeniti, da so avgustovske odločitve deželnega sodišča očitno v nasprotju z drugo odločitvijo tega sodnega organa. Spomnimo se, da je ChMP od februarja 2006 v postopku sanacije, avgusta 2008 pa je sanitarni načrt odobrilo Gospodarsko sodišče regije Odessa. Hkrati je sodišče za vodjo reorganizacije imenovalo Vladimirja Šnjakina namesto nekdanjega predsednika ChMP Evgenija Kogevina, ki ga je na ta položaj leta 2004 imenovalo Ministrstvo za promet in zveze. Poleg tega postopek reorganizacije vključuje poplačilo z upniki s prodajo na dražbi predmetov, predvidenih z načrtom reorganizacije. A ne z asignacijo dolgov, za kar je tri dni pred omenjenim zasedanjem vrhovnega gospodarskega sodišča Ukrajine izvedelo celo ministrstvo za promet in zveze.

Mimogrede, v smislu reorganizacije je določena drugačna vrednost predmetnih nepremičnin. Tako je bila z vidika reorganizacije medletna baza mornarjev ocenjena na 347,3 milijona grivna, z dodelitvijo dolga pa na 8,2 milijona grivna. Penzion za veterane flote po ceni 9,8 milijona grivna v smislu sanitarij. moral oditi za 89,9 tisoč UAH. Vozni park ChMP, po ceni 3,3 milijona grivna, so želeli dati za 2,1 milijona grivna. Upravna stavba na ulici Deribasovskaya 4, s načrtovano ceno 26,7 milijona UAH, bi lahko šla za 6,5 ​​milijona UAH. Hkrati je potrjeni dolg CMP upnikom približno 36 milijonov UAH. In v začetku leta 2008 so se upniki bili pripravljeni odpovedati svojim terjatvam, če bi prejeli samo en predmet - štirinadstropno stavbo na ulici Deribasovskaya 4.

Poleg tega je, kot smo že poročali, V. Shnyakin novembra 2008 in septembra 2009 dvakrat poskušal prodati objekte ChMP, vendar v nasprotju s postopkom za izvedbo takšnih dražb. Zlasti v zvezi z zadnjim poskusom konec septembra je črnomorsko prometno tožilstvo vložilo protest proti "nezakonitim dejanjem organizacije dražbe za prodajo premoženja GSK ChMP."

Povod za protest tožilstva je bila objava dražbe, objavljena 21. avgusta 2009 v časopisu Komsomolskaya Pravda v Ukrajini. Hkrati v objavi niso navedena imena predmetov, ki se prodajajo, njihova lokacija, izhodiščna cena, pogoji prodaje in obratovanja, znesek, ki ga morajo kupci plačati v višini 10 % začetne cene objekta, čas in kraj osebnega seznanitve s predmetom, kraj dražbe. V. Shnyakin je 16. septembra tudi opozoril V. Shnyakina na te kršitve postopka s strani regionalne podružnice Sklada državnega premoženja v regiji Odessa. Tako so bile kršene zahteve 15. člena zakona "O privatizaciji malih državnih podjetij (mala privatizacija)". Poleg tega v nasprotju z zakonodajo prodaja ni bila dogovorjena z Ministrstvom za promet in zveze, v času vložitve protesta s strani tožilstva pa ni bila izvedena strokovna ocena premoženja ChMP.

V. Šnjakin je podoben poskus prodaje premoženja storil 24. novembra 2008, ko je v odeskem časopisu Obyava objavil oglas o izvedbi dražbe 26. decembra. Poleg tega pomemben del nepremičnin, ki so naprodaj, ni bil predviden v sanacijskem načrtu.

Kot lahko vidite, je situacija pripeljana do točke absurda. Konec koncev ima CMP vse priložnosti, da odplača tako nepomemben dolg. A v nasprotju z zakonodajo postopek sanacije poteka že dve leti dlje od predvidenega roka. Poleg tega se postavlja vprašanje, zakaj Sklad za državno premoženje še ni opravil strokovne ocene realne vrednosti premoženja CMP, da ne bi navajal nadaljnjih razlogov za sumljive odstopke dolgov.

Kot je navedeno v odprtem pismu veteranov Black Sea Shipping Company predsedniku Ukrajine Viktorju Juščenko, premierka Julija Timošenko, predsednik Verkhovna Rada Volodymyr Lytvyn in vodje parlamentarnih frakcij, veterani Black Sea Shipping Company pozivajo k omenjene osebe, da bi »prekinili ropanje in uničenje državne ladjarske družbe ChMP. in ga je imenoval prvi predsednik neodvisne Ukrajine Leonid Kravchuk Kudyukin P.V. - začel se je propad CHMP. Med predsedovanjem Kravčuka in Kučme se je zgodil glavni zlom "CHMP" in nihče od njiju ni bil odgovarjal, pa vendar so garanti ustave in morajo zaščititi državno lastnino, ljudje so jim dali takšne pravice, " veterani pravijo. Kot piše v pismu, je bilo do leta 2008 zamenjanih devet predsednikov družbe, zadnji predsednik Evgeny Kogevin pa je "veliko naredil za zaščito državne lastnine podjetja: razkril je načrte za nezakonito prodajo ladij, daleč -iztrpel dolgove ladjarske družbe, za kar so ga leta 2006 poskušali odstraniti iz vodenja družbe, a do takrat vlada tega ni dovolila.« »Vendar je 26. februarja 2008 prišlo do raiderskega (ne morete drugače imenovati – prim.) prevzema podjetja. V času, ko je predsednik podjetja odšel na Ministrstvo za promet Ukrajine po poročilo, so ga aretirali na železniški postaji v Kijevu in hkrati zasegli upravljanje podjetja, "pravijo veterani ChMP." ChMP " več kot 3 leta in proti njemu ni bilo nobenih terjatev, nenadoma pa se je pojavila kazenska zadeva, da bi ga odstranili iz upravljanja podjetja in prodali ostanke premoženja podjetja za nič in končno uničili GSK, najbolj veliko podjetje v svetu, ki je državnemu proračunu prinesla več kot milijardo dolarjev čistega dobička na leto,« ugotavljajo. usposobljeno, v mestni proračun so prejeli znatna sredstva in tako naprej,« je poudarjeno v pismu, katerega avtorji menijo, da je stečaj podjetja trenutno »ustvarjen umetno in odraža korupcijo v najvišjih ešalonih oblasti za obogatitev lastnega žepa in uničiti floto Ukrajine.« »Azovsko pomorsko podjetje je že uničeno in ukrajinsko pomorsko podjetje Donave je umetno uničeno. Podjetja za popravila ladij se zmanjšujejo, dokkerji in ladijski serviserji izgubljajo službo. Naše ladjedelnice ne izdelujejo plovil za ukrajinsko floto. Naš marinec izobraževalne ustanove pripraviti strokovnjake za lastnike ladij drugih držav in ne za njihovo rodno Ukrajino. Naši pomorščaki, ki so prisiljeni delati pri tujih ladjarjih, nimajo delovnih izkušenj v Ukrajini, kar vpliva na izračun pokojnin. V Ukrajini kot pomorske sile ni državnega programa za razvoj mornarice, uničenje HSC "CHMP" pa je pljun v duše tistih veteranov in mornarjev, ki so vložili svoje delo v razvoj flote, usposabljanje visoko usposobljenih strokovnjakov," poudarja pismo. "Mnogi veterani potrebujejo zdravila in zdravstveno oskrbo, saj prejemajo skromne pokojnine od 600 do 800 grivna za celotno delovno dobo. Prej je nam, veteranom, nudil vso možno pomoč GSK "ChMP", zdaj pa sočutne pomorske organizacije. Veterani z bolečino v srcu izvejo, da sta bila Palača kulture mornarjev in medkrtarska baza mornarjev, pa tudi druga lastnina ChMP, že naprodaj, navsezadnje pa pri ustvarjanju Inter-Cruise Bazo mornarjev, veliko veteranov jo je uredilo, popravilo, zdaj pa neki lopov, sicer ne boš imenoval, za namišljene dolgove boš dobil zastonj, kar so veterani ustvarili,« piše v pismu. In kaj ste storili, gospa predsednica vlade, ko se je v vašem premierskem položaju, po našem mnenju, z vašim neposrednim ukazom ministra za promet Josepha Vinskyja začel stečaj podjetja za njegovo dokončno uničenje? Sram nas je za vas, Volodymyr Mihajlovič (Vladimir Lytvyn, predsednik Vrhovne rade), da se kot predsednik vrhovnega sveta Ukrajine niste odzvali na dogajanje z GSK ChMP, poudarjajo veterani podjetja. Od dneva Neodvisnost Ukrajine, po navedbah avtorjev pisem, kadrovska politika industrije Ministrstva za promet ne vzdrži nobene kritike - ministri imenujejo ljudi, ki nimajo niti izkušenj v prometu niti zadostnih kvalifikacij, pomorsko industrijo pa vodijo ljudje. ki so preprosto nesposobni. da nas bodo podprli veterani pomorske družbe Azov in ukrajinske pomorske družbe Donave), pozivamo vas, kot voditelje države, poslance, ki smo jih izvolili, s prošnjo, da pokažete svoje pogum in vest, nemudoma sprejeti zakon o zaustavitvi stečaja GSK ChMP, vrnitvi premoženja, ki je že bilo prodano, vrnitvi Jevgenija Kogevina na mesto predsednika ChMP, za pomoč pri razvoju GSK ChMP, imenovati v konkurenco ponovno s sodelovanjem in priporočili združenj kapitanov in mehanikov črnomorske porečja za vodilne položaje v pomorstvu vredne strokovnjake. Predlagamo ustanovitev "Reševalnega sklada GSK "CHMP" in pozivamo vse pomorščake Ukrajine, lastnike ladijskih družb, podjetja za posadke, ukrajinska pristanišča, sindikat pomorščakov in navadne državljane Ukrajine z zahtevo, da izvedljiv prispevek za poravnavo z upniki. Naši mornarji morajo delati v nacionalni floti Ukrajine in biti zaščiteni, ne pa biti v ujetništvu s strani piratov. Upamo na vašo spodobnost, čast in vest pri zaščiti GSK "ChMP" in pomorske industrije Ukrajine, saj je sam Bog dal Ukrajini dostop do morja, s čimer je postala pomorska sila, "piše v pismu, poslanem prvim uradnikom države. v imenu srečanja veteranov "Black Sea Shipping Company" Posredovanje generalnega tožilstva, Varnostne službe Ukrajine in Ministrstva za promet in komunikacije je preprečilo prodajo zadnjih likvidnih sredstev Črnomorske ladjarske družbe GSK. CMP želi ponovno privatizirati

ODESSA, 18 hud. /Bohdan Dimovskiy - UKRINFORM/. Suvereno ladjarsko podjetje "Chornomorskoye sea Steamship" bo znova poskušalo privatizirati. O tem je danes po poročanju dopisnika UKRINFORMA spregovoril vodja regionalnega oddelka ukrajinskega sklada Derzhmain za regijo Odesa Oleksandr Kozlov.

Za besedami O. Kozlova, dejstvo, da je ChMP v procesu reorganizacije, se je treba pripraviti na prodajo.

Ugibajmo, na primer, zadnjo usodo Velikega gospodarskega sodišča Ukrajine, ki je presojalo sodne odločitve, kot da so priznali pravico do moči glavnega parnika za komercialne strukture, saj je bilo ocenjeno na vsoto približno 400 milijonov grivna. Hkrati je v letu 2009 sodišče nadaljevalo sanacijo podjetja.

Leta 1991 je bilo v bilanci ChMP 350 ladij glavne flote. Leta 1993 je imel delniški koncern "Blasko" vrsto soglasij, kar je bilo priznano v svoji bilanci stanja ladje podjetja. Večina jih je prodanih. Za preostanek poklona bo flota DSK "ChMP" postala 6 enot.

Vodje CHMP

• F.I.Matveev
• - - B.M. Zenko
• - - P. P. Koval
• - - G.Ya.Magon
• - A. S. Polkovsky
• - - S. I. Tjomkin
• - - G.A. Mezencev
• - I. G. Syrykh? (Sovtanker?)
• - - P.M. Makarenko
• A.E. Danchenko
• - - A.V.Goldobenko
• O.K.Thomas
• - S. A. Lukjančenko

Tragedija z ladjo "Bolgarija" me je navdahnila s spomini na moje otroštvo, ki je minilo v Odesi blizu pomorske postaje. S kakšnim občudovanjem sem tako kot vsi odeski fantje skoraj vsak dan gledal na ladje, ki so privezane na priveze pristanišča. .
Odesa je takrat stala na treh stebrih - umetnosti, medicini in floti.
Tretji kit med osamosvojitvijo Ukrajine je bil ubit živ.

Leta 1990 je bila Črnomorska ladjarska družba (ChMP) največja v Evropi in tretja na svetu. Vključevalo je več kot 300 ladij različnih razredov, od tega jih je bila več kot polovica v delovnem stanju. Dobičkonosnost ladijskega prometa je bila skoraj 20-odstotna, neto devizni zaslužek za leto je bil 0,8-1,0 milijarde dolarjev, čisti dobiček pa 160 milijonov dolarjev

13. avgusta 1993 je bil z odlokom predsednika Ukrajine (Kravchuk L.M.) ustanovljen delniški ladjarski koncern Blasko-Chernomorskoye Shipping Company. Za predsednika koncerna je bil imenovan Pavel Kudyukin. Pred tem je delal v centru za nadzor ladijskega prometa severozahodnega Črnega morja. Ta struktura se ukvarja s spremljanjem ladij v Črnem morju. Nato je vodil MP "Forvater".
Leonid Kravchuk je kot dodatek k odloku odobril seznam podjetij, ki so vključena v strukturo koncerna in so predmet korporatizacije. Vsaka divizija koncerna je bila korporatizirana posebej in je dobila status samostojne pravne osebe. Kadrovski oddelek koncerna je postal znan kot Blasko-crewing JSC, oddelek za bunkerje - Blasko-bunker; direkcija razsutega voznega parka - "Blasko-bulk"; upravljanje informacij - "Blasko-inform".

Koncern je deloval pod vodstvom Pavla Kudyukina od avgusta 1993 do septembra 1994. Njegove dejavnosti so pritegnile pozornost poslancev vrhovnega sveta Ukrajine. 24. decembra 1993 je vrhovni svet Ukrajine vložil veto na odlok predsednika Ukrajine o ustanovitvi Blasca. Namestnik Jurij Karmazin je to pojasnil z besedami, da je Blaškovo vodstvo "kršilo vse, kar je bilo mogoče kršiti". Leonid Kravčuk pa ni upošteval opozoril poslancev. Izdal je nov odlok, s katerim je koncern kljub vetu vrhovnega sveta omogočil nadaljevanje dela

27. januarja 1994 se je Vrhovni svet Ukrajine odločil, da začne preverjati Črnomorsko ladjarsko družbo. Ustanovljena je bila preiskovalna namestniška komisija pod vodstvom nekdanjega tožilca Primorskega okrožja Odese Jurija Karmazina. Pojasnil je, da se je revizija začela zaradi sumljivo nedonosne dejavnosti koncerna. Po besedah ​​namestnika navadni zaposleni v koncernu 3-4 mesece niso prejeli plače - to je postala običajna praksa. Poleg tega se je med revizijo izkazalo, da so Blascovi devizni računi v ukrajinskih bankah prazni. Vsa valutna sredstva koncerna so bila poravnana na računih v angleških in nemških bankah.
Preiskovalna komisija je ugotovila, da je vodstvo Blasco AIC v nasprotju z veljavno zakonodajo in navodili Narodne banke Ukrajine sprejelo odločitve o nezakonitem odpiranju računov v tujih bankah, da bi prikrilo devizne zaslužke in utajilo davke. Takšni računi brez ustreznih dovoljenj Narodne banke Ukrajine so bili odprti v West German Dresdner Bank v Hamburgu, Chemical Bank v Frankfurtu na Majni, britanskih bankah Hambros v Londonu, Barclays v Londonu, Royal Bank of Scotland (London) in drugih bankah.
Po mnenju komisije je vodstvo koncerna za Ukrajino sklenilo nedonosne pogodbe o prenosu najbolj donosnih plovil v upravljanje tujih ladjarskih družb. Po podatkih komisije je bila polovica od 228 plovil dana na razpolago tujim podjetjem. Po večini pogodb je družba svojemu tujemu partnerju plačevala 200.000 DM letno za upravljanje enega plovila, ne glede na finančni rezultat tega upravljanja.

Po naročilu Pavla Kudyukina z valutnih računov poravnalnega centra ASK "Blasko-ChMP" "Mostok" in podjetja "Blasko-YUK" v letih 1993-94. Na račune zahodnonemškega podjetja Euroconsult je bilo nakazanih približno 2,5 milijona dolarjev za gradnjo mednarodnega poslovnega centra v Kijevu, v katerem naj bi delovalo Blascovo predstavništvo v Kijevu. Vendar tak center ni bil zgrajen. Kam je šel denar, ni znano.

Leta 1994 je vodstvo koncerna najelo 81 milijonov dolarjev posojila za popravilo motorne ladje Belorusija. Ladjo so popravili v nemških ladjedelnicah. Karmazin je pojasnil, da popravila ladij v nemških ladjedelnicah veljajo za eno najdražjih na svetu, zato komisija meni, da je ta pogodba izjemno nedonosna.

Septembra 1994 je ministrstvo za promet Ukrajine odstranilo Pavla Kudyukina z mesta predsednika ASK Blasko-ChMP in ga odpustilo iz koncerna.

Dne 15. junija 1998 je okrožno sodišče v Nikolajevu spoznalo P. Kudyukina za krivega storitve kaznivih dejanj po členih 80,80-1, 86-1, 165, 166, 172 Kazenskega zakonika Ukrajine in ga obsodilo na 10 let zapora. z zaplembo premoženja in depozitov ter deviznih zaslužkov, vrednostnih papirjev, ki so bili na deviznih računih v nemških bankah.
- 5. november 1998 vrhovno sodišče Ukrajina je potrdila sodbo okrožnega sodišča v Nikolajevu.
Leta 2000 je predsednik L. Kučma pomilostil P. Kudjukina in ga izpustili iz zapora. Po odsluženi samo 5 letih.
Zdaj morski kapitan reje prašiče. Seveda ne morskih...

Shema umika plovil iz bilance stanja je bila preprosta, plovila so bila oddana v najem različnim podjetjem, ki pa so plovila prenesla v podnajem. Denarna nakazila so se izvajala prek navideznih bank, ki so po knjiženju denarja "počile" kot milni mehurčki. ladijske družbe (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp., Ocean Investment Ukraine), 72 Izročene so bile ladje NSC v skupni vrednosti pol milijarde dolarjev.

Glede na inšpekcijski pregled gospodarskih dejavnosti podjetja Sea Trident, ki ga je izvedel glavni nadzorno-revizijski oddelek Ukrajine, je bilo v bilanci stanja štirih skupin le 12 ladij, usoda preostalih 60 ni znana (po govoricah 35 naj bi jih dali za poplačilo dolgov Črnomorske ladjarske družbe).

V letih 1996-1997 je Ministrstvo za promet Ukrajine izdalo dovoljenje za prenos še 42 plovil na morska podjetja. Plovila so bila razpuščena iz bilance stanja GSK ChMP, največje ladjarske družbe na svetu - Black Sea Shipping Company je tako rekoč izginila. .

Pod tujo zastavo zdaj pluje 22.000 mornarjev. Če pridejo v Odeso, potem bodisi na obisk k družini ali na obisk.

Danes ima državna ladjarska družba "Black Sea Shipping Company" le 3 plovila in 350 zaposlenih.

Izginotje približno 300 ladij (z matičnim pristaniščem Odesa) s plačilne liste Črnomorske ladjarske družbe v letih 1993-2000 je najbolj žalostna zgodba o smrti flote.

Samo Pavel Kudjukin je odslužil čas za uničenje flote, ki je bolj kot farsa kot zmagoslavje zakona. Vendar se poznajo pravi lopovi, ki jim je Kudyukin služil interesom. Živi in ​​zdravi so. Ni pa politične voljo, da jih aretirajo.

Čeprav tako mislim.Mogoče je najbolje, da so razprodali celotno floto.Bilo bi veliko huje, če bi ti ljudje še naprej upravljali z ladjami.Ob njihovi žeji po dobičku bi bilo veliko takih tragedij kot pri ladja "Bolgarija" in Kdo ve, koliko ljudi bi umrlo.