Съвместен руско-китайски самолет. Руско-китайският фюзелаж заплашва националната сигурност на Русия

Нито Китай, нито Русия все още могат да предложат двигател на новото си поколение. Снимка от www.uacrussia.ru

Rolls-Royce ще доставя двигатели за бъдещия китайско-руски самолет за дълги разстояния CR929. Нито Русия, нито Китай разполагат с конкурентни двигатели за този лайнер, който ще се сглобява в Китай.

През декември 2017 г. CRAIC, съвместно предприятие между руската Обединена авиостроителна корпорация (UAC) и China Civil Aircraft Corporation (COMAC), привлече потенциални доставчици на компоненти за самолети, които трябва да направят оферта до края на май.

„CR929 е страхотен самолет. Искаме да бъдем доставчик на двигатели“, каза говорителят на Rolls-Royce Пол Стайн.

Русия и Китай искат да създадат широкофюзеляжен самолет на дълги разстояния с капацитет 250-300 пътници, който би трябвало да може да се конкурира с продуктите на европейския Airbus и американския Boeing. Цената на програмата се оценява на $16-20 млрд. Първият полет на самолета се очаква през 2025 г.

Експертите оценяват пазара на самолети на дълги разстояния през следващите 20 години на 2,3 трилиона долара, с помощта на CR929, Русия и Китай искат да запазят част от този пазар. Това може да се случи само ако руско-китайският самолет се окаже по-ефективен от Boeing 787 и Airbus A350.

UAC изчисли, че до 2045 г. въздушните превозвачи ще се нуждаят от над 7000 такива самолета, като само Китай ще има нужда от 15% от тях, а други страни от Азиатско-Тихоокеанския регион ще купуват около 30% повече. Търсенето на руския пазар няма да надвишава 5%. CR929 все още е на етап предварителен проект.

Най-големият му проблем, може би, е двигателят. Известно е, че в света има само четири държави, които могат да направят подходящи електроцентрали: САЩ, Великобритания, Франция и Руската федерация. В допълнение към местните компании, само американски фирми (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англия (Rolls-Royce) и Франция (Snecma) притежават технологии с пълен цикъл за създаване на модерни двигатели за гражданска авиация. Усилията на Китай от много години все още не са успешни в тази област. Анализаторите посочват например, че китайците бързо копират и оборудват руския изтребител Су-27 със свои собствени системи, пускайки го под индекса J-11, но не успяват да копират двигателя на този самолет, така че Китай все още е принуден да купя този за дълго време най-модерния двигател в Русия.

В Русия обаче и с двигателите не всичко е лесно, влияят 20 години бездействие в тази област. Едва наскоро ПД-14 беше създаден за самолета за средни разстояния МС-21 - първият нов самолетен двигател в Русия след разпадането на СССР и той стана първият вътрешен самолетен двигател от 5-то поколение. Основната техническа разлика от предишните поколения е температурата на газа: ако двигателите от първо поколение, които, между другото, се появяват в края на 1940 г., не надвишават 1150 градуса, тогава лопатките на турбините на двигателите от 5-то поколение, първите проби от които се появиха на Запад в средата на 90-те, работят при температура от 1900 градуса. В действителност обаче все още няма сериен двигател PD-14. И кога ще се появи, никой не знае със сигурност. Следователно руският MS-21 лети не на вътрешни, а на чужди двигатели.

Съвременните двигатели са по-леки, по-чисти и по-икономични. Както се очаква, MS-21 за средни разстояния, оборудван с такива двигатели, ще изразходва 15 g гориво за превоз на един пътник на 1 км. За сравнение, за най-разпространения съветски самолет Ту-154М тази цифра беше 27,5 g, той изгаряше 5,3 тона гориво на час. По-модерният Ту-204-120 се нуждае от 19,1 g на пътник-километър, докато Airbus A319-100 се нуждае от 20,5 g.

Въпреки това, както често се случва, развитието на двигателя изостава от самия самолет, а MS-21 все още се сертифицира с двигатели Pratt & Whitney. Според Равил Хакимов, представител на Комитета на авиационната индустрия на Руския инженерен съюз, PD -14 ще бъдат включени в тази работа от 2019 г. Сега е очевидно, че същото ще се случи и с CR929, руско-китайското дете най-вероятно ще излети от гнездото на Rolls-Royce или General Electric. Факт е, че ПД-35 е напълно уникална задача за руската техника, тягата му трябва да бъде над 30 тона (ПД-14 има съответно 14 тона), а такива машини не са нито в СССР, нито, разбира се, в Руската федерация досега не го направи.

Общата стойност на програмата PD-35 се оценява на 180 милиарда рубли. От тях около 60 милиарда ще бъдат инвестиционни разходи (в Пермска областвсъщност се изгражда ново предприятие за създаване на двигател, в Русия просто няма стендове за тестване на двигатели с такъв размер и такава тяга). Така 120 милиарда рубли ще бъдат насочени директно към създаването на двигателя и работата на дизайнерите. Очаква се т. нар. демонстратор PD-35 да бъде създаден през 2023 г., а за масово производство растение за пермможе да започне през 2028 г. В допълнение към CR929, този гигант се планира да бъде инсталиран и на перспективни военни самолети.

Що се отнася до предложението Rolls-Royce, най-вероятно това е основният модерен модел на това предприятие - Trent 1000, който може да бъде адаптиран към конкретен самолет, когато Руската федерация и Китай решат окончателния му вид и технически спецификации. В гамата на компанията обаче вече има чудовища с тяга далеч над 30 т. Например тягата на базовата версия на Trent XWB-84, която е инсталирана на Airbus A350-900, е 38 тона. А миналата година, Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) е сертифицирала най-мощния двигател от фамилията турбовентилаторни двигатели Trent XWB-97 с тяга от почти 44 т. Този агрегат е предназначен за монтаж на широкообемни Самолет Airbus A350-1000.

Ще бъде открито предприятие за създаване на руско-китайски широкофюзеляж пътнически самолет. Какъв ще бъде този автомобил и защо производството му е преместено в Китай?

Лайнерът трябва да направи първия си полет след седем години, а след десет години се планира да започне доставката на машината на клиентите. Предполага се, че производството на самолета ще се извършва в Китай, разработката - в. Цената на програмата за този моментсе оценява в диапазона от 13-20 милиарда долара.

По-рано беше съобщено, че за този проект в Русия се създава двигател PD-35 с тяга от 35 тона, което ще отнеме поне десет години, така че първият самолет ще бъде оборудван с двигатели на General Electric или Rolls-Royce.

В Русия бъдещият авиолайнер все още носи техническото име ShFDMS (широкофюзелятен самолет на дълги разстояния), в Китай - C929. По отношение на производителността ще трябва да надмине самолетите Airbus и Boeing с поне 10%.

китайски пари

Важно е да се уточни, че „произведено в Китай“ не означава, че самолетът ще бъде изцяло произведен в Китай. В Русия се планира създаването на композитно крило, механизация и авионика, в Китай - фюзелажа и опашната част. Но монтажът на всички елементи ще се извърши в самолетна фабрика в предградията на Шанхай.

Ключовият въпрос за Русия е доколко родната авиационна индустрия ще спечели от подобно разпределение на ролите. Ръководителят на UAC Юрий Слюсар обясни това решение, като каза, че Поднебесната империя е основният пазар за продажби: тук ще са необходими няколкостотин автомобила от този клас през следващите 20 години. Но има и други причини.

„Очевидно е, че колкото повече собствени средства е готов да инвестира един или друг партньор, толкова повече възможности ще има той да конфигурира проекта за себе си“, казва авиационният експерт Олег Пантелеев.

Според него в проекта всяка страна е поела онези задължения, в които е най-компетентна. Русия има развита школа по дизайн самолетот аеродинамика и здравина до технология за производство на композитни крила, а Китай е в състояние да изгради силен производствен обект. Освен това не бива да се пренебрегва фактът, че Китай не е под санкции, което означава, че може свободно да купува някои агрегати и оборудване в чужбина.

Китайски компромис

Сътрудничеството във високотехнологичната сфера винаги е сложен процес, който има своите плюсове и минуси. Предимствата са, че финансирането пада върху плещите на две държави, а не на една.

Освен това всеки участник в проекта прави това, което умее най-добре, така че няма нужда да изобретявам колелото. Днес почти всички граждански самолети се създават на този принцип, включително самолетите на Boeing и Airbus.

Но има и недостатъци. Първо, за различни странинеобходими са самолети с различни характеристики и този въпрос изискваше дълги преговори. Разработените характеристики (280 места, обхват на полета - до 12 хиляди км) могат да се нарекат компромисни.

В Русия повечето самолети са проектирани за маршрути със среден обсег - от две и половина до шест хиляди километра. В Китай, напротив, е необходим самолет с капацитет 400-500 места.

Второ, при съвместното създаване на самолет възниква въпросът за авторското право. „Има два варианта за разделяне на правата върху тази кола. Или 50/50 и тогава имаме взаимна зависимост. Или има опция, когато и двете страни притежават изцяло 100% от правата върху лайнера.

Тоест всяка страна може да модернизира и произвежда този самолет независимо от другата. Все още не е ясно как е решен този проблем“, каза Роман Гусаров, ръководител на портала AVIA.RU.

Но най-важният въпрос е как ще бъде решен въпросът с авторските права за двигателя PD-35. „Трансферът на технологии към Китай е малко вероятен. В света има единични производители на самолетни двигатели и не е прието да се прехвърлят такива технологии“, каза Гусаров.

Важно е да се отбележи, че двигателят PD-35 се създава и за тежък транспортен самолет и това ще намали разходите за неговото създаване. Освен това е вероятно някои от дизайнерските решения, използвани в руско-китайския широкофюзеляж, да мигрират към нов транспортен автомобил за Министерството на отбраната.

Деветдесет и шестият ще живее

Страната ни има опит в изграждането на широкофюзелажни самолети и този опит е уникален и трагичен. Тези, които участваха в създаването на Ил-86 през 70-те години на миналия век, с право се гордеят с това. По това време, без преувеличение, цялата индустрия на страната работи за тази машина и в много отношения именно прекъсването на технологичните вериги след разпадането на СССР сложи край на развитието на проекта.

Въпреки че не беше без лобиране на интересите им от чуждестранни компании, които с мишка или невярно се стремяха да „изтласкат” конкурент от пазара.

В резултат на това колата не влезе в масово производство, а вместо това на вътрешните авиокомпании се появиха използвани Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767. Днес няколко Ил-86 се използват от руски отдели, но от 2011 г. този автомобил не е бил летене на пътнически полети. Общо 79 самолета от 106 произведени бяха нарязани на метален скрап.

Що се отнася до първия Ил-96 на дълги разстояния, създаден на базата на Ил-86, той имаше малко повече късмет. Първо, този самолет стана самолет на президента (самолет номер едно). В момента летателният отряд на Русия включва седем Ил-96-300 и четири Ил-96-300ПУ. Второ, работеха шест самолета руски авиокомпаниии пет - кубинска кубинска.

Модернизацията на самолета беше обявена няколко пъти: през октомври 2016 г. Ilyushin Aircraft Corporation обяви, че ще създаде на базата на Ил-96-400М нова дъсканомер едно за държавния глава. А на 14 април 2017 г. беше обявено, че АК им. С. В. Илюшин получи поръчка за създаване на модернизиран Ил-96-400М.

В съобщението на предприятието се казва, че това „ще допринесе за решаването на проблемите на осигуряването транспортна достъпност руски региони, задоволяване на необходимостта от самолети за дълги разстояния от местно производство, както и технологичната независимост на Руската федерация.

„По стратегически причини Русия е принудена да разполага със собствен широкофюзелажен самолет, който е изцяло построен у нас, дори когато работи по съвместни проекти. Може да се произвежда във вариант на транспортьор, танкер или пътнически лайнер“, казва Роман Гусаров.

Гусаров отбеляза, че ще се произвеждат един или два самолета годишно, което няма да е твърде скъпо за бюджета и няма да пречи на работата по нов самолет.

Няма крачка назад

Един от основните проблеми на родната авиационна индустрия през последните години е липсата на млади конструктори, които да имат опит в работата както на военни, така и на граждански самолети и хеликоптери.

Това се дължи на факта, че през 90-те и началото на 2000-те години у нас практически нямаше развитие на новите технологии и затова завършилите университети в най-добрия случай отиваха в чуждестранни компании, а в най-лошия - обикновено получаваха работа не в своята специалност.

Освен това самата съветска система означаваше разработването на няколко машини в различни конструкторски бюра, което означава, че след 1991 г. едно конструкторско бюро можеше да бъде натоварено с работа, докато друго не работи.

Днес в Русия е в ход създаването на така нареченото конструкторско бюро UAC, което ще позволи да се обединят усилията на инженери и дизайнери от цялата страна.

Създаването на такава система е доста трудна задача, свързана със защитата на комуникационните канали, но тя беше решена: над модернизацията на стратегическия бомбардировач Ту-160 за първи път в историята вътрешна авиацияняколко конструкторски бюра работят наведнъж. Съизпълнители на Туполев бяха конструкторско бюро Сухой, RAC МиГ, Irkut Corporation, TANTK im. Г. М. Бериева, Конструкторско бюро Илюшин, MAI.

Съвместният проект на Русия и Китай за изграждане на широкофюзелажен самолет с голям обсег е кръстен.

Руско-китайският проект за създаване на широкофюзелажен самолет с голям обсег е наречен CR 929. Според United Aircraft Corporation (UAC), CR 929 е името на цяло семейство широкофюзеляжни самолети от руско-китайско производство. Буквите C и R означават участниците в проекта - Китай и Русия, както и първите букви на съвместното предприятие CRAIC, което е оператор на проекта.

Церемонията по именуването се състоя в Шанхай в централата на China Civil Aircraft Corporation. Беше показано логото на съвместното предприятие, което представлява две еднакви крила, движещи се отляво надясно. Червеното крило символизира Китай, синьото - Русия.

Според UAC основната версия ще се нарича CR 929-600, по-младата версия - CR 929-500, а по-старата версия - CR 929-700.

Съвместният китайско-руски проект за създаване на широкофюзелажен самолет с дълъг обсег (SHFDMS) зачерква фундаментално цялата програма за заместване на вноса, която Русия преди това прокламира, убеден е генералният директор на Асоциацията на летищата на гражданската авиация на Русия и страните от ОНД. Виктор Горбачов.Освен това, както каза експертът пред вестник "Колокол Россия", тази програма има редица трудности, които могат да застрашат националната сигурност на страната. Съвместни проекти с такава мощ, като се има предвид, че самолетната индустрия е сфера с двойно значение, където технологиите се използват и в отбранителния сектор, са от стратегическо значение за страната, което означава, че е изключително опасно да се строят самолети с всеки, дори с най-добрия си приятел, известен експерт.

„Не толкова отдавна обаче бяхме в доста добри отношения с Европейския съюз и Съединените щати, предвид нарастващата мощ на Китай в международен пазари неговите глобални амбиции, днес никой няма да може да предвиди как Пекин може да се държи по отношение на Руската федерация и в съвместен мащабен авиационен проект. Днес Русия се оказа в изключително неудобна ситуация със самолета Sukhoi Superjet-100, където около 75-80 процента са вносни компоненти, а в друг самолет за средна разстояния от проекта MS-21 процентът на чуждестранните компоненти е около 60 процента. В стратегическо отношение това не са жизненоважни машини, които са изцяло зависими от геополитическата ситуация и отношенията между Запада и Руската федерация“, каза източникът.

В базовата конфигурация самолетът CR 929 ще може да превозва 280 пътници. Сглобяването на самолета ще се извърши в Шанхай, а конструкторското бюро и инженерният център ще бъдат разположени в Русия на базата на предприятия UAC.

„Днес нито Русия, нито Китай разполагат с технологии в гражданската авиация, които биха могли сериозно да се конкурират със световните авиационни гиганти като Airbus и Boeing. Ако във военната авиация руските конструктори и инженери все още са в състояние да издържат адекватно на конкуренцията, в гражданската авиация нашите технологии са много остарели. След разпадането на Съветския съюз ръководството на страната смята, че страната не се нуждае от собствено производство на граждански самолети, тъй като е по-изгодно и по-евтино да се купуват готови самолети в чужбина, но в действителност всичко това се оказва голям проблем за Русия. Ако Руската федерация положи всички усилия днес, тя ще постигне значителен резултат не по-рано от 20 години, но трябва да помним, че лидерите на авиационната индустрия няма да стоят на едно място“, сигурен е Виктор Горбачов.

Бивш вицепрезидент по маркетинг в Sukhoi Civil Aircraft Тамара Какушадзеказа, че от стартирането на програмата SFDMS до първия полет ще минат около 7 години и първият самолет ще бъде доставен на клиента след около 10 години. Според нея имаме партньорство със споделен риск с нашите китайски партньори, което ни позволява да намалим разходите и рисковете при изпълнението на една толкова амбициозна програма. Ние локализираме инженерния център и разработките в Русия и приближаваме производството, продажбите и следпродажбеното обслужване до основния първичен пазар - ние локализираме в Китай.

Руско-китайският широкофюзелажен самолет на дълги разстояния CR 929 е вплетен в руската политика от последните години за възстановяване на статута на авиационна сила, какъвто беше преди 1990 г., каза член на Обществения съвет на Федералната агенция за въздушен транспорт , заслужил летец на СССР Олег Смирнов.Според събеседника на изданието "Колокол Россия", ръководството на страната вече е направило много в тази посока, създавайки Superjet-100, самолетът Ил-114 е пуснат в производство за експлоатация на местните авиокомпании вместо Ан-24, както и MS-21, който в момента се тества.

„Докато руското правителство заспа и срина авиационното правителство, Китай стана водещата икономика в света и частично прехвърли производството на Airbus на своя територия, за да могат китайците да получат съвременни европейски технологии. Освен това КНР вече произвежда няколко модела самолети, по-специално китайските дизайнери преработиха Ан-24, за който вече се редят международни купувачи. Но въпреки това руският интелектуален принос към самолета CR 929 ще надделее“, смята Олег Смирнов.

Схемата на широкофюзеляжния самолет CR 929 беше демонстрирана през есента на 2016 г. на китайското изложение Airshow China-2016. Според някои доклади Русия и Китай планират съвместно да инвестират 20 млрд. долара в производството на самолета, от които 13 млрд. долара ще бъдат отделени за разработване и създаване на производствени мощности, а 7 млрд. долара за производство на резервни части и маркетинг .

Според Министерството на индустрията и търговията до края на 2018 г. се планира „разработване и одобрение на идеен проект“ на широкофюзелятен самолет с голям обсег на действие. „Финансирането на развойната дейност ще продължи през 2018-2020 г. поради максималните обеми, предвидени за държавната програма „Развитие на авиационната индустрия за 2013-2025 г.“.

Анатолий Молчанов

Проектът на съвместния руско-китайски ShFDMS CR929 е на етап анализиране на предложенията за самолетни системи, получени от доставчици, и избор от тях на най-подходящите за изискванията на ТЗ. През първото тримесечие на 2020 г., след като проектът премине етап 3 (защита на проекта), списъкът с доставчици ще бъде завинаги „замразен“. За особеностите на процеса на подбор на доставчици на основни системи […]

Първият тестов полет на широкофюзелятен самолет с дълъг обсег (SHFDMS) се очаква през 2023-2025 г., каза Юрий Слюсар, президент на Обединената авиостроителна корпорация (ОАК) в ефира на телевизионния канал "Россия 24". В интервю за телевизионния канал ръководителят на UAC отбеляза, че в света няма примери за създаване на самолет от две компании. „Има примери за създаване на самолет от една компания, създадена от няколко държави […]

Първият композитен прототип на предния фюзелаж за съвместния руско-китайски широкофюзелажен самолет CR929, който е в процес на разработка, е произведен в Китай. Това съобщава Flight Global с позоваване на пресслужбата на COMAC. С дизайн 15 на 6 метра китайските инженери са пионери в концепцията за напълно композитни материали за фюзелажа. Този елемент от планера на бъдещето […]

Нов производствен завод за производство на композитното крило на руско-китайската SHFDMS CR929 може да бъде построен в Приморския край близо до Владивосток. За това говори Максим Литвинов, главен конструктор на лайнера от руска страна, в интервю за сп. "Взлет". Според него за производството на крилото е необходимо да се използват мощностите на CJSC Aerocomposite, която вече произвежда […]

Китайската корпорация AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и руската Обединена двигателна корпорация (UEC, част от Rostec) преговарят за създаването на съвместно предприятие за производство на двигатели за широкофюзеляжния самолет с голям обсег на действие CR929. Това съобщава РБК, позовавайки се на свои източници от бранша. JV е едно от най- […]

Самарското предприятие Aviaagregat, което е част от холдинга Технодинамика, завърши изследователска работа по създаване на външния вид на шасито на широкофюзеляжния самолет на дълги разстояния CR929, съобщава пресслужбата на Групата компании Ростех. През май тази година Aviaagregat сключи споразумение с Sukhoi Civil Aircraft Company за извършване на предварителни изчисления на параметрите на подпорите на амортисьора на предния и основния колесник като част от […]

По време на международното авиационно изложение China Air 2018 г. в Джухай, Китай, беше представен модел на широкофюзелятен самолет CR929 в реален размер с трикласово оформление и пилотска кабина. Главният конструктор на самолета Максим Литвинов говори в интервю за РИА Новости за текущото състояние на работата и въздействието на антируските санкции върху проекта. Съвместно руско-китайско предприятие […]

КУНМИН (Китай), 21 септември. /ТАСС/. Шест компании, сред които General Electric и Rolls Royce, са подали предложения за разработване на електроцентрала за руско-китайския широкофюзелажен самолет на дълги разстояния CR929, каза Денис Мантуров, министър на промишлеността и търговията на Руската федерация.

„CRAIC (съвместно предприятие - оператор на проекта) получи отговори на RFP (заявка за предложение - бел. ТАСС) на електроцентралаот шест компании, в момента те се анализират“, каза той в петък в китайски градКунмин (столицата на провинция Юнан, Югозападен Китай).

„Също така, наред с другото, съвместно предложение беше получено от руската компания ODK JSC (United Engine Corporation) и китайската AECC CAE (Aero Engine Corporation of China Commercial Aircraft Engine Co – бележка на ТАСС)“, добави Мантуров.

Западните компании са готови да участват в проекта, въпреки санкциите срещу Руската федерация. "Странно е, че компаниите се радват да доставят своите продукти и в същото време нямат ограничения. Надявам се, че това ще продължи и в бъдеще", каза ръководителят на Министерството на промишлеността и търговията на Руската федерация.

Руско-китайски двигател

"Трябва да се стремим да имаме руско-китайски двигател на нашите самолети. Това е важно от гледна точка на развитието на компетенциите, финансирането на националните ни икономики и технологичната независимост от западните ни партньори", каза Мантуров.

Оператор на проекта CR929 е Китайско-руската международна корпорация за търговски самолети (CRAIC). През 2018 г. програмата CR929 ще премине във фаза на предварителен проект. Ще започне и изборът на доставчици на авиационни системи и оборудване, който ще продължи около 1,5 години.

В базовата конфигурация самолетът ще бъде проектиран за 280 места с обхват на полета от 12 000 километра. Самолетът ще бъде сглобен в Шанхай и проектиран в Русия. Общият бюджет на програмата се оценява на 13 милиарда долара.