იმ 154-ის გარდაცვალების არაოფიციალური ვერსია. იგორ ჟურავლევი ბლოგერი

შავი ზღვის თავზე, ამ ოჯახის 73-ე ლაინერი გახდა, რომელიც შედეგად წააგო საავიაციო ავარიები. 44 წლის განმავლობაში ასეთ ავარიებში დაღუპულთა საერთო რაოდენობამ 3263 ადამიანს მიაღწია. პორტალმა Yuga.ru-მ გადახედა თვითმფრინავის ექსპლუატაციის ისტორიას და გაიხსენა მისი მონაწილეობით ყველაზე დიდი კატასტროფები.

Tu-154 არის სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა 1960-იან წლებში სსრკ-ში ტუპოლევის დიზაინის ბიუროში. იგი განკუთვნილი იყო საშუალო მანძილის ავიახაზების საჭიროებებისთვის და დიდი ხნის განმავლობაში იყო ყველაზე მასიური საბჭოთა რეაქტიული სამგზავრო თვითმფრინავი.

პირველი რეისი განხორციელდა 1968 წლის 3 ოქტომბერს. Tu-154 მასობრივად იწარმოებოდა 1970 წლიდან 1998 წლამდე. 1998 წლიდან 2013 წლამდე, Tu-154M მოდიფიკაციის მცირე წარმოება განხორციელდა სამარას ავიაკორის ქარხანაში. სულ დამზადდა 1026 მანქანა. 2000-იანი წლების ბოლომდე, ეს იყო ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული თვითმფრინავი რუსეთში საშუალო მანძილის მარშრუტებზე.

თვითმფრინავი კუდის ნომრით RA-85572, რომელიც ჩამოვარდა 2016 წლის 25 დეკემბერს შავ ზღვაზე, წარმოებულია 1983 წელს და ეკუთვნოდა Tu-154B-2 მოდიფიკაციას. ეს მოდიფიკაცია წარმოებული იყო 1978 წლიდან 1986 წლამდე: ეკონომ კლასის სალონი, რომელიც განკუთვნილია 180 მგზავრზე, გაუმჯობესებული ავტომატური საკონტროლო სისტემა. 1983 წელს RA-85572 დაფა გადაეცა სსრკ საჰაერო ძალებს.

ზოგიერთი Tu-154 პილოტის აზრით, თვითმფრინავი ძალიან რთულია მასობრივი წარმოებისთვის. სამგზავრო ლაინერიდა საჭიროებს მაღალკვალიფიციურ როგორც საფრენოსნო, ასევე სახმელეთო პერსონალს.

მე-20 საუკუნის ბოლოს, 1960-იან წლებში შექმნილი თვითმფრინავი მოძველდა და ავიაკომპანიებმა დაიწყეს მისი შეცვლა თანამედროვე ანალოგებით - Boeing 737 და Airbus A320.

2002 წელს ევროკავშირის ქვეყნებმა, დასაშვები ხმაურის დონის შეუსაბამობის გამო, აკრძალეს ტუ-154-ების ფრენები, რომლებიც არ იყვნენ აღჭურვილი სპეციალური ხმაურის შთამნთქმელი პანელებით. ხოლო 2006 წლიდან ევროკავშირში ტუ-154-ის ყველა ფრენა (გარდა ტუ-154მ მოდიფიკაციისა) მთლიანად აიკრძალა. ამ ტიპის თვითმფრინავები იმ დროს ძირითადად დსთ-ს ქვეყნებში მუშაობდნენ.

2000-იანი წლების შუა ხანებში თვითმფრინავის ეტაპობრივად გაყვანა დაიწყო. მთავარი მიზეზი არის ძრავების დაბალი საწვავის ეფექტურობა. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი შეიქმნა 1960-იან წლებში, დეველოპერებს არ შეექმნათ ძრავის ეფექტურობის საკითხი. 2008 წლის ეკონომიკურმა კრიზისმა ასევე ხელი შეუწყო თვითმფრინავის დეკომისირების პროცესის დაჩქარებას. 2008 წელს, ტუ-154-ის მთელი ფლოტი S7-ის მიერ იქნა გაყვანილი, შემდეგ წელს როსია და აეროფლოტმა ეს გააკეთეს. 2011 წელს შეჩერდა Tu-154-ის მოქმედება. ურალის ავიახაზები". 2013 წელს ამ ტიპის ლაინერები საჰაერო ფლოტიდან გაიყვანა UTair-მა, იმ დროისთვის ყველაზე დიდმა Tu-154 ოპერატორმა.

2016 წლის ოქტომბერში ბოლო საჩვენებელი ფრენა განხორციელდა ბელორუსული ავიაკომპანიაბელავია. 2016 წელს რუსეთში ტუ-154 თვითმფრინავების ერთადერთი კომერციული ოპერატორი იყო ავიაკომპანია Alrosa, რომელსაც აქვს ორი Tu-154M თვითმფრინავი ფლოტში. დაუდასტურებელი ინფორმაციით, ორი Tu-154 თვითმფრინავი, მათ შორის ყველაზე მეტი ძველი მოდელიამ ოჯახის, რომელიც ჯერ კიდევ 1976 წელს გამოვიდა, ჩრდილოეთ კორეის საკუთრებაა ავიაკომპანია Airკორიო.

2013 წლის თებერვალში ლაინერების სერიული წარმოება შეწყდა. სამარას ქარხანაში „ავიაკორში“ გამოშვებული ოჯახის ბოლო თვითმფრინავი გადაეცა რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს.

შიდა Tu-154-ის ყველაზე დიდი კატასტროფები

1973/02/19, პრაღა, 66 გარდაცვლილი

Tu-154 თვითმფრინავი ასრულებდა რეგულარულ სამგზავრო ფრენას მოსკოვიდან პრაღაში, როდესაც დაშვებისას მოულოდნელად წავიდა სწრაფ დაღმართზე, არ მიაღწია ასაფრენ ბილიკს 470 მ, დაეჯახა მიწას და ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 100-დან 66 ადამიანი დაიღუპა. ეს არის პირველი ინციდენტი Tu-154 თვითმფრინავის ისტორიაში. ჩეხოსლოვაკიის კომისიამ ვერ დაადგინა ავარიის მიზეზები, მხოლოდ იმ ვარაუდით, რომ სადესანტო მიახლოების დროს თვითმფრინავი მოულოდნელად მოხვდა ტურბულენტურ ზონაში, რამაც გამოიწვია სტაბილურობის დაკარგვა. საბჭოთა კომისია მივიდა დასკვნამდე, რომ კატასტროფის მიზეზი თვითმფრინავის მეთაურის შეცდომა იყო, რომელმაც სადესანტო მიდგომისას, შემთხვევით, მართვის სისტემის არასრულყოფილების გამო, შეცვალა სტაბილიზატორის კუთხე.

07/08/1980, ალმა-ატა, 166 დაღუპული, 9 დაჭრილი ადგილზე

თვითმფრინავი, რომელიც მიფრინავდა მარშრუტზე ალმა-ატა-დონის როსტოვი-სიმფეროპოლი, აფრენისთანავე ჩამოვარდა. თვითმფრინავმა დაანგრია ორი საცხოვრებელი ბარაკა და ოთხი საცხოვრებელი კორპუსი, რის შედეგადაც ცხრა ადამიანი ადგილზე დაშავდა. ავტორი ოფიციალური ვერსიაკატასტროფა მოხდა უეცარი ატმოსფერული არეულობის გამო, რამაც გამოიწვია ძლიერი დაღმავალი ჰაერის ნაკადი (14 მ/წმ-მდე) და ძლიერი კუდის ქარი(20 მ/წმ-მდე) აფრენისას, მექანიზაციის გაწმენდის დროს, მაღალი ასაფრენი წონით, მაღალი სიმაღლის აეროდრომის და ჰაერის მაღალი ტემპერატურის პირობებში. ამ ფაქტორების ერთობლიობამ ფრენის დაბალ სიმაღლეზე და გვერდითი გადახვევის უეცარი დაწყებით, რომლის გამოსწორებამ მცირე ხნით გადაიტანა ეკიპაჟის ყურადღება, წინასწარ განსაზღვრა ფრენის ფატალური შედეგი.

16/11/1981, ნორილსკი, 99 გარდაცვლილი

ლაინერი ასრულებდა სამგზავრო ფრენას კრასნოიარსკიდან და დაეშვა, როდესაც დაკარგა სიმაღლე და დაეშვა მინდორზე, ასაფრენ ბილიკს დაახლოებით 500 მეტრის დაშორებით, რის შემდეგაც იგი რადიოშუქურის სანაპიროს დაეჯახა და ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 167 ადამიანიდან 99 დაიღუპა. კომისიის დასკვნის მიხედვით, ავარიის მიზეზი გახდა თვითმფრინავის გრძივი კონტროლის დაკარგვა სადესანტო მიდგომის ბოლო ეტაპზე. დიზაინის მახასიათებლებითვითმფრინავი. გარდა ამისა, ეკიპაჟი ძალიან გვიან მიხვდა, რომ სიტუაცია უბედური შემთხვევის საფრთხის ქვეშ იყო და გადაადგილების გადაწყვეტილება დროულად არ მიიღეს.

23.12.1984, კრასნოიარსკი, 110 დაღუპული

ლაინერი უნდა განეხორციელებინა სამგზავრო ფრენა ირკუტსკში, როდესაც ასვლისას ძრავის გაუმართაობა მოხდა. ეკიპაჟმა გადაწყვიტა დაბრუნება, მაგრამ სადესანტო მიდგომისას ხანძარი გაჩნდა, რომელმაც კონტროლის სისტემები გაანადგურა. ავტომობილი 29-ე ასაფრენ ბილიკამდე 3 კილომეტრში მიწას დაეჯახა და ჩამოინგრა. კატასტროფის ძირითადი მიზეზი იყო ერთ-ერთი ძრავის პირველი ეტაპის დისკის განადგურება, რაც მოხდა დაღლილობის ბზარების არსებობის გამო. ბზარები წარმოების დეფექტმა გამოიწვია.

07/10/1985, უჭკუდუკი, 200 დაღუპული

ეს კატასტროფა ყველაზე დიდი იყო საბჭოთა ავიაციისა და ტუ-154 თვითმფრინავების ისტორიაში დაღუპულთა რაოდენობით. თვითმფრინავმა, რომელიც რეგულარულ რეისს ასრულებდა მარშრუტზე კარში - უფა - ლენინგრადი, აფრენიდან 46 წუთის შემდეგ 11 ათას 600 მ სიმაღლეზე დაკარგა სიჩქარე, ჩავარდა ბრტყელ კუდში და დაეჯახა მიწას.

ოფიციალური დასკვნის თანახმად, ეს მოხდა მაღალი არასტანდარტული გარე ტემპერატურის გავლენის ქვეშ, მცირე ზღვარი შეტევის კუთხით და ძრავის ბიძგით. ეკიპაჟმა დაუშვა რიგი გადახრები მოთხოვნებიდან, დაკარგა სიჩქარე - და ვერ შეძლო თვითმფრინავის პილოტი. გავრცელებულია არაოფიციალური ვერსია: ფრენამდე დაირღვა ეკიპაჟის დასვენების რეჟიმი, რის შედეგადაც მფრინავების საერთო სიფხიზლემ თითქმის 24 საათი შეადგინა. და ფრენის დაწყებიდან მალევე ეკიპაჟს ჩაეძინა.

07.12.1995, ხაბაროვსკის ოლქი 98 დაღუპული

ხაბაროვსკის გაერთიანებული საჰაერო ესკადრის Tu-154B-1 თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავდა მარშრუტზე ხაბაროვსკი - იუჟნო-სახალინსკი - ხაბაროვსკი - ულან-უდე - ნოვოსიბირსკი, ჩამოვარდა ბო-ჯაუსას მთაზე ხაბაროვსკიდან 274 კილომეტრში. კატასტროფის მიზეზი, სავარაუდოდ, ავზებიდან საწვავის ასიმეტრიული გადატანა გახდა. გემის მეთაურმა შეცდომით გაზარდა ჩამოყალიბებული მარჯვენა რგოლი და ფრენა გახდა უკონტროლო.

07/04/2001, ირკუტსკი, 145 გარდაცვლილი

ირკუტსკის აეროპორტში დაშვებისას თვითმფრინავი მოულოდნელად ჩამოვარდა ბრტყელ კუდში და დაეჯახა მიწას. სადესანტო მიახლოებისას ეკიპაჟმა ნება დართო თვითმფრინავის სიჩქარე დასაშვებ სიჩქარეზე 10-15 კმ/სთ-ით დაეცემა. ავტოპილოტი, რომელიც სიმაღლის შეკავების რეჟიმში იმყოფებოდა, სიჩქარის კლებასთან ერთად გაზარდა დახრის კუთხე, რამაც გამოიწვია სიჩქარის კიდევ უფრო დიდი დაკარგვა. სახიფათო სიტუაციის აღმოჩენის შემდეგ, ეკიპაჟმა დაამატა რეჟიმი ძრავებს, უარყო საჭე მარცხნივ და საკუთარი თავისგან მოშორებით, რამაც გამოიწვია ვერტიკალური სიჩქარის სწრაფი ზრდა და მარცხნივ გადახვევის ზრდა. სივრცითი ორიენტაციის დაკარგვის გამო, მფრინავი ცდილობდა თვითმფრინავის გამოყვანას, მაგრამ მისი ქმედებებით მხოლოდ გაზარდა იგი. სახელმწიფო კომისიამ სტიქიის მიზეზად ეკიპაჟის მცდარ ქმედებებს უწოდა.

10/04/2001, შავი ზღვა, 78 დაღუპული

Siberia Airlines-ის ავიახაზები Tu-154M მიფრინავდა თელავივი-ნოვოსიბირსკის მიმართულებით, მაგრამ აფრენიდან 1 საათსა და 45 წუთში შავ ზღვაში ჩამოვარდა. სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის დასკვნის მიხედვით, თვითმფრინავი უნებლიედ ჩამოაგდეს უკრაინული S-200 საზენიტო რაკეტით, რომელიც გაშვებული იყო ყირიმის ნახევარკუნძულზე უკრაინის სამხედრო წვრთნების დროს. უკრაინის თავდაცვის მინისტრმა ალექსანდრ კუზმუკმა მომხდარის გამო ბოდიში მოიხადა. უკრაინის პრეზიდენტმა ლეონიდ კუჩმამ ინციდენტზე უკრაინის პასუხისმგებლობა აღიარა და თავდაცვის მინისტრი თანამდებობიდან გაათავისუფლა.

24.08.2004, კამენსკი, 46 გარდაცვლილი

თვითმფრინავი მოსკოვიდან აფრინდა და სოჭისკენ გაემართა. როსტოვის რაიონზე ფრენისას ძლიერი აფეთქება მოხდა ლაინერის კუდის მონაკვეთზე. თვითმფრინავმა კონტროლი დაკარგა და დაცემა დაიწყო. ეკიპაჟი მთელი ძალით ცდილობდა თვითმფრინავის ჰაერში შენარჩუნებას, მაგრამ უკონტროლო ლაინერი მიწაზე ჩამოვარდა სოფელ გლუბოკოიე კამენსკის რაიონის სოფელთან. როსტოვის რეგიონიდა მთლიანად ჩამოინგრა. თვითმფრინავი თვითმკვლელმა ტერორისტმა ააფეთქა. თავდასხმებისთანავე (იმავე დღეს აფეთქდა ტუ-134 თვითმფრინავი, რომელიც მოსკოვიდან ვოლგოგრადში მიფრინავდა), მათზე პასუხისმგებლობა ისლამბულის ბრიგადების ტერორისტულმა ორგანიზაციამ აიღო. მაგრამ მოგვიანებით შამილ ბასაევმა თქვა, რომ მან მოამზადა თავდასხმები.

ბასაევის თქმით, მის მიერ გაგზავნილმა ტერორისტებმა თვითმფრინავები კი არ ააფეთქეს, არამედ მხოლოდ დაიპყრეს. ბასაევი ამტკიცებდა, რომ თვითმფრინავები ჩამოაგდეს რუსული საჰაერო თავდაცვის რაკეტებით, რადგან რუსეთის ხელმძღვანელობას ეშინოდა, რომ თვითმფრინავები მოსკოვში ან სანკტ-პეტერბურგში რაიმე ობიექტზე გადაეგზავნათ.

22.08.2006, დონეცკი, 170 დაღუპული

რუსული ავიახაზები გეგმიურ სამგზავრო რეისს ასრულებდა ანაპიდან სანკტ-პეტერბურგში, მაგრამ დონეცკის რეგიონში ძლიერი ჭექა-ქუხილი წააწყდა. ეკიპაჟმა მაკონტროლებელს ნებართვა სთხოვა ფრენის უფრო მაღალ დონეზე ფრენისთვის, მაგრამ შემდეგ თვითმფრინავმა დაკარგა სიმაღლე და სამი წუთის შემდეგ ჩამოვარდა დონეცკის ოლქის კონსტანტინოვსკის რაიონის სოფელ სუხაია ბალკას მახლობლად.

”ფრენის სიჩქარეზე კონტროლის არარსებობა და ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელოს (ფრენის ოპერაციების სახელმძღვანელო) ინსტრუქციების შეუსრულებლობა, რათა თავიდან აიცილოს თვითმფრინავის შეჩერების რეჟიმი ეკიპაჟში არადამაკმაყოფილებელი ურთიერთქმედებით, არ იძლეოდა სიტუაციის გადაქცევას. კატასტროფული"“, – ნათქვამია სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომისიის საბოლოო დასკვნაში.

04/10/2010, სმოლენსკი, 96 გარდაცვლილი

პოლონეთის საჰაერო ძალების საპრეზიდენტო თვითმფრინავი Tu-154M დაფრინავდა ვარშავა-სმოლენსკის მარშრუტზე, მაგრამ სმოლენსკ-სევერნის აეროდრომზე ძლიერ ნისლში დაშვებისას ლაინერი ხეებს შეეჯახა, გადატრიალდა, დაეჯახა მიწას და მთლიანად ჩამოინგრა. ბორტზე მყოფი 96-ვე ადამიანი დაიღუპა, მათ შორის პოლონეთის პრეზიდენტი ლეხ კაჩინსკი, მისი მეუღლე მარია კაჩინსკა, ასევე ცნობილი პოლონელი პოლიტიკოსები, თითქმის ყველა უმაღლესი სამხედრო სარდლობა და საზოგადო და რელიგიური მოღვაწეები. ისინი რუსეთში კერძო ვიზიტით მიდიოდნენ პოლონეთის დელეგაციის სახით კატინის ხოცვა-ჟლეტის 70 წლისთავთან დაკავშირებით გამართულ სამგლოვიარო ღონისძიებებზე. სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტის მიერ ჩატარებულმა გამოძიებამ დაადგინა, რომ ყველა საჰაერო სისტემა ნორმალურად მუშაობდა მიწაზე ზემოქმედებამდე; ნისლის გამო აეროდრომზე ხილვადობა დაშვების ზღვარს ქვემოთ იყო, რის შესახებაც ეკიპაჟს ეცნობა. კატასტროფის მიზეზად ეწოდა თვითმფრინავის ეკიპაჟის არასწორი ქმედებები და მასზე ფსიქოლოგიური ზეწოლა.

„თვითმფრინავის დროებითი განადგურება არ შეიძლება გამოწვეული იყოს მარტივი სტრუქტურული დაღლილობით“

ექსპერტები და პილოტები აგრძელებენ შავ ზღვაზე ტუ-154-ის ჩამოვარდნის შესაძლო მიზეზების განხილვას მედიაში გავრცელებულ ინფორმაციაზე დაყრდნობით და ტრაგედიის ადგილზე მყოფი ოფიციალური პირების ტუჩებიდან. ჯერჯერობით სამი ძირითადი ვერსია მუშაობს: პილოტის შეცდომა, ტექნიკური გაუმართაობა და ტერორისტული თავდასხმა. თუმცა, როგორც სპიკერმა განაცხადა რუსეთის პრეზიდენტიდიმიტრი პესკოვი, მომხდარის არცერთ ვერსიას ჯერ არ მიუღია მკაფიო განვითარება. ამასთან, მან აღნიშნა, რომ ტერაქტის ვერსია „შორს არის წინა პლანზე ყოფნისგან“.

რუსეთის მთავარი ავიაკომპანიის ერთ-ერთმა ამჟამინდელმა პილოტმა გაუზიარა თავისი მოსაზრებები ამის შესახებ MK-ს:

აქვს თუ არა გამოძიებას ექსპერტიზის გარკვეული შედეგები? როგორც ვიცი, საკითხი მხოლოდ საწვავზე წყდება. გამომძიებლებს მის მიმართ პრეტენზია არ აქვთ. რაც შეეხება ყველაფერს - სრული ნისლია.

მაგრამ ერთად ვიფიქროთ. თუ ვსაუბრობთ შეცდომებზე პილოტირების ტექნიკაში, მაშინ თუ მსგავსი რამ მოხდა, ნებისმიერ შემთხვევაში, ეკიპაჟს მაინც ექნებოდა დრო, რაღაც ეთქვა, როგორმე გააფრთხილა. შემდეგ კი - სრული სიჩუმე. როგორც წესი, თუ ეკიპაჟს არ აქვს დრო რაიმეს გადასაცემად, ეს არის ან ტერორისტული თავდასხმა ან სტრუქტურული მარცხი.

თავდაპირველად გავრცელდა ინფორმაცია, რომ თვითმფრინავი ფრენის დაახლოებით მე-7 წუთზე გაუჩინარდა. ახლა ორ წუთზე საუბრობენ. ამას რადიო მონაცემებიც ადასტურებს. აგიხსნით: არის სტანდარტული პროცედურა, როცა აფრენისას ეკიპაჟი კოშკთან არის შეხებაში და აფრენისთანავე გადადის წრეზე. ასე რომ, რადიო ტრაფიკის მონაცემებზე დაყრდნობით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ კატასტროფის მომენტი სწორედ ის დროა, როდესაც ეკიპაჟი გადავიდა კოშკთან კომუნიკაციიდან წრესთან კომუნიკაციაზე. და იმ მომენტში ეკიპაჟთან დაკავშირება ვეღარ მოხერხდა. და ეს სულ რაღაც ორი წუთია აფრენის დაწყებიდან. ზუსტად იმის გამო, რომ ყველაფერი ასე მოკლედ მოხდა, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ეს არის ან სტრუქტურის ნგრევა, ან მაინც ტერორისტული აქტი.

ამავდროულად, Tu-154-ის დიზაინი საკმაოდ ხისტია, მისი ყველა სისტემა არაერთხელ ზედმეტია. თუ ის წყალში შეჯახებისგან დაიშლება, მაშინ ფიუზელაჟი შეიძლება გაიყოს ორ-სამ ნაწილად, მაგრამ ძნელად თუ იქნებოდა ფრაგმენტების დიდი რაოდენობა, რომლებიც პატარა აღმოჩნდა და დენმა გაიტაცა ათეულ კილომეტრში.

აღსანიშნავია ისიც, რომ ტრაგედიის შემდეგ უკვე პირველივე მომენტში მაშინვე ისაუბრეს სტრუქტურის ფრაგმენტების 1,5-დან 8 კმ-მდე გავრცელებაზე, რაც ასევე გასაკვირია. ჩვეულებრივ, თუ ფრაგმენტების დიდი გავრცელებაა, მაშინ ეს იმის მტკიცებულებაა, რომ თვითმფრინავმა უკვე ჰაერში დაიწყო დაშლა.

მაგრამ ასეთი გარდამავალი განადგურება არ შეიძლება გამოწვეული იყოს სტრუქტურის მარტივი დაღლილობით. თუ ჰაერში განადგურება ფეთქებადი არ არის, მაშინ თვითმფრინავი უბრალოდ დაეცემა და იქნება ერთ ადგილას. მაგრამ როცა ბევრი ფრაგმენტია და ისინი დიდ ტერიტორიაზეა მიმოფანტული, აქ აუცილებლად შეიძლება აფეთქებაზე საუბარი.

რაც შეეხება ტერაქტს, მე მხოლოდ ერთი ეჭვი მაქვს: თვითმფრინავი არ უნდა დასრულებულიყო სოჭში, საწვავის შევსება იგეგმებოდა მოზდოკში და ამიტომ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმე ადლერის აეროპორტში მიზანმიმართულად ასაფეთქებელი ნივთიერების ამ კონკრეტულ ბორტზე შემოტანას აპირებდა.

მერწმუნეთ, წარსულში სამხედრო მფრინავი: ვიღაცას ადვილად შეეძლო პატარა „ამანათის“ გადაცემა მეგობარს, ნათესავს, ხმეიმში მცხოვრებს. სამწუხაროდ, ჩვენს ქვეყანაში არც ერთი აეროდრომი ან აეროპორტი არ არის ამისგან დაზღვეული. სპეციალური კონტროლი, როდესაც მგზავრებს წინდებს აშორებენ, მხოლოდ დიდი მეტროპოლიტენის აეროპორტების პრეროგატივაა.

სოჭიდან ვიცნობ მფრინავებმა ახლახან მითხრეს ამის შესახებ: ტრანსპორტის მინისტრმა სოკოლოვმა, სავარაუდოდ, გამოაცხადა, რომ ტუ-154-ს ჰქონდა ფლაპების არასინქრონული აწევა. მაგრამ ჩვენ, პილოტები, დაუყოვნებლივ უარვყოფთ ამ ვერსიას, რადგან ამ თვითმფრინავს აქვს თვალთვალის სისტემა. თუ ფლაპები არათანმიმდევრულად იწყებენ უკან დახევას - ერთი უფრო სწრაფად, მეორე უფრო ნელა - მუხრუჭი მყისიერად ამოქმედდება, რაც საერთოდ აჩერებს ფლაპების მოძრაობას და ფუნქციონირებადი ფარფა არეგულირებს იმ კუთხეს, რომლითაც იშლება გაუმართავი. ანუ თვალთვალის სისტემა არ აძლევს თვითმფრინავს გადახვევის საშუალებას დესინქრონიზაციის გამო არც გაშვებისას და არც ფლაპების გამობრუნებისას. ასე რომ, ბატონი სოკოლოვის ეს ვარაუდი არ შეიძლება ჩაითვალოს სერიოზულად, ის თავად არის არა მფრინავი, არამედ უბრალოდ მინისტრი.

მაგრამ ჩვენ, პილოტებს, კარგად გვახსოვს, რომ ავიაკატასტროფის ყველა უახლესი შემთხვევა, როდესაც ეკიპაჟებს არ ჰქონდათ დრო, არაფერი ეთქვათ ადგილზე, ყოველთვის იყო ტერორისტული თავდასხმები.

ჩვენ ასევე ვისაუბრეთ იმაზე, თუ როგორ შეიძლება განვითარდეს სიტუაცია ბორტზე ავიაციის გენერალ-მაიორთან, რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულ პილოტთან ვლადიმერ პოპოვთან და რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულ პილოტთან, Vnukovo Airlines-ის ყოფილ ფრენის დირექტორთან, იური სიტნიკთან.

- ადრე იყო ვერსია, რომ Tu-154 შეიძლება დაეცეს დაბალი ხარისხის საწვავის გამო.

არაპირდაპირი ნიშნების მიხედვით, შეიძლება განიხილებოდეს სხვადასხვა ვარიანტი. თუ მოხდა საწვავის შევსება, მაშინვე ჩნდება კითხვა, რამდენად კარგი იყო საწვავი? - ამბობს ვლადიმერ პოპოვი - ამან შეიძლება გავლენა მოახდინოს საწვავის სისტემის მუშაობაზე. Tu-154-ს სამი ძრავა აქვს. თუ სამივე ვერ მოხერხდა ერთდროულად, ეს არის ერთ-ერთი არაპირდაპირი ნიშანი, რომელიც მიუთითებს ამ ვერსიაზე. იმის გამო, რომ საწვავის ავტომატიზაცია ერთდროულად ვერ ხერხდება მხოლოდ უხარისხო საწვავის არსებობის შემთხვევაში.

მეორეც, რაღაც შეიძლება დაემართოს კონტროლსაც. ტუ-154-ს აქვს საჰაერო ხომალდის გამაძლიერებელი კონტროლის სისტემა. ჰიდრავლიკური ენერგიის ელემენტები განლაგებულია წევის კონტროლის სისტემაში და თქვენ პირდაპირ აკონტროლებთ ამ ღეროს მხოლოდ ნაწილს, სადაც ცვლით ჰიდრავლიკური სისტემის გარკვეულ სარქველებს და ისინი ამ ძალას შემდგომ გადასცემენ.

- შეიძლება მარცხი ეტაპობრივი იყოს თუ ეს ყველაფერი საკმაოდ სწრაფად მოხდა?

ყველაფერი შეიძლება მოხდეს ძალიან შეზღუდულ დროში, 20-30 წამში.

- ეკიპაჟმა მოახერხა მომხდარის გაგება?

მეც ვყოფილვარ საგანგებო სიტუაციები, ამ დროს პილოტებს დრო არ აქვთ რაიმე ზედმეტად იფიქრონ. ეკიპაჟს „sos“ ღილაკზე დაჭერის დროც კი არ ჰქონდა. კაბინაში არის მეთაური, მარჯვენა პილოტი, ნავიგატორი, ფრენის ინჟინერი და ბორტ ტექნიკოსი. ერთ-ერთ მათგანს შეეძლო ინფორმაციის მიწოდება. მაგრამ ამას არ მოჰყვა.

უნდა გვახსოვდეს, რომ აფრენის დროს დატვირთვა კოლოსალურია. არის განცალკევება, სადესანტო მექანიზმი, ფლაპები, ამოღებულია ძრავის სიჩქარე, მითითებულია ვერტიკალში ასვლის სიჩქარე... პილოტი ცვლის კურსს. ადლერში 30-გრადუსიანი შემობრუნება კეთდება ასაფრენი ბილიკის ჩარდახის გასათავისუფლებლად. იქ ხომ აფრენა და დაშვება ხდება ზღვაზე. პილოტები ამ დროს ძალიან დაკავებულები არიან, ეკიპაჟის წევრებს, წმინდა ფიზიკურად, ვერ მოასწრეს გარკვეული ინფორმაციის მოწოდება.

სანავიგაციო და ფრენის კონტროლის მოწყობილობები, რომლებიც განსაზღვრავენ თვითმფრინავის პოზიციას ჰაერში, შეიძლება დაგვიანებული იყოს ან აჩვენოს გარკვეული უზუსტობები. რამაც შეიძლება გააუარესოს სიტუაცია. 400 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლებში შევიდნენ. მოდით ახლა თქვან, რომ ეს არ იყო 10-ბალიანი ღრუბლიანობა. მაგრამ გახსოვდეთ, რომ ბნელოდა, ჰორიზონტი არ ჩანს. პილოტს არ შეუძლია ვიზუალურად განსაზღვროს თვითმფრინავის პოზიცია სივრცეში. რჩება მოწყობილობების მონიტორინგი. და სად არის გარანტია, რომ სანავიგაციო კომპლექსის ინსტრუმენტები ნორმალურად მუშაობდნენ?

ახლა ჩვენ უნდა ავწიოთ "შავი" ყუთები. სურათი აღდგება საკმარისად დეტალურად, რადგან ტესტერი ჩაწერს რამდენიმე ასეულ პარამეტრს, ეს არის არა მხოლოდ სიჩქარე, სიმაღლე, გადატვირთვა, არამედ საჭის გადახრა - რომელ წამში, რამდენი გრადუსით. როგორი იყო ბრუნი წუთში, როგორი იყო ძრავის ტემპერატურა, რა წნევაზე მუშაობდა გამაძლიერებელი სისტემა.

რუსეთის ფედერაციის დამსახურებულ პილოტს იური მიხაილოვიჩ სიტნიკს აქვს მომხდარის საკუთარი ვერსია.

თვითმფრინავი აფრენიდან მალევე ზღვაში ჩავარდა. შესაძლოა შეჯახება მოხდეს რომელიმე საგანთან - ჩიტთან ან უპილოტო საფრენ აპარატთან თვითმფრინავი- დრონი. ასევე, არ გამოვრიცხავ ბორტზე აფეთქებას. როდესაც სიტუაცია ვითარდება 10-15 წამში, ეკიპაჟის ერთ-ერთი წევრი ახერხებს გარე კომუნიკაციის გასასვლელის დაჭერას. მესიჯი რომც არ გასცეს, რაღაც ბრძანებები, ყვირილი ისმის ეთერში, მაგრამ აქ სიჩუმეა... ან ეკიპაჟს ეგონა, რომ ამას გაუძლებდა და არ სურდა დროზე ადრე გასვლა ეთერში, ან ლაპარაკი აღარ შეეძლო.

როდესაც თვითმფრინავის სისტემები ვერ ხერხდება, ეკიპაჟი ჩვეულებრივ დაუკავშირდება, ითხოვს დაშვებას საპირისპირო კურსზე ან ითხოვს შემობრუნებას. ეს არცერთი არ ყოფილა, ამიტომ რაღაც არაჩვეულებრივი მოხდა.

ამიტომ, მე ვიტყვი, რომ ზოგიერთმა არაკონვერტულმა მოწყობილობამ შეიძლება აფეთქდეს კაბინაში, დაბრმავდეს ეკიპაჟი ...

- ეს იყო სამხედრო თვითმფრინავი. აქვს თუ არა უფლება რომელიმე სამოქალაქო სპეციალისტს მისი ნახვის უფლება საწვავის შევსებისას?

ადლერში ძალიან კარგი აეროპორტი, იქ მიფრინავს სახელმწიფოს პირველი პირი, ზის ქვეყნის უმაღლესი ხელმძღვანელობა. არის ძალიან კარგი დაცვის სამსახური, სრულყოფილება წამებში - დაგეგმილია სპეცსამსახურების მუშაობა და ტექნიკური მომსახურება. ბევრს არ შეეძლო ამ თვითმფრინავთან მიახლოება. მათ შეეძლოთ წყლის გამოცვლა, სალონის გაწმენდა, ტუალეტების გაწმენდა. მებაჟეები მიუახლოვდნენ, რადგან მგზავრები საზღვარგარეთ გაფრინდნენ. ახლა ყველგან კამერებია, ყველაფერი იწერება. საიდუმლო სამსახურები, ვფიქრობ, უკვე ათვალიერებენ ყველა ჩანაწერს. ვფიქრობ, "შავი" ყუთები მალე მოიძებნება და ხუთ დღეში გავიგებთ სტიქიის მიზეზებს.

FSB-მ თავდაცვის სამინისტროს ტუ-154-ის ჩამოვარდნის ოთხი ძირითადი სამუშაო ვერსია დაასახელა. ეს არის „ძრავში შემავალი უცხო ობიექტები, უხარისხო საწვავი, რამაც გამოიწვია სიმძლავრის დაკარგვა და ძრავების გაუმართაობა, პილოტის შეცდომა, თვითმფრინავის ტექნიკური გაუმართაობა“.

„ამჟამად არ არის მიღებული ნიშნები და ფაქტები, რომლებიც მიუთითებენ თვითმფრინავის ბორტზე ტერორისტული აქტის ან დივერსიის შესაძლებლობაზე“, - ციტირებს ინტერფაქსი FSB-ს საზოგადოებასთან ურთიერთობის ცენტრის შეტყობინებას. დადგინდა, რომ ბორტზე იყო 150 კგ ტვირთი, მათ შორის საკვები და მედიკამენტები, მაგრამ მათ შორის არ იყო სამხედრო და ორმაგი დანიშნულების ტვირთი ან პიროტექნიკა. გზავნილიდან ასევე ირკვევა, რომ ლაინერის დაშვება სოჭში დაუგეგმავი იყო, ვარაუდობდნენ, რომ ის მოზდოკში საწვავის შევსებას აპირებდა, მაგრამ კვირას ღამით იქ არასასურველი ამინდის პირობები იყო და დაფა გადამისამართდა ადლერში. დაშვებისას თვითმფრინავი სამხედროებმა და მესაზღვრეებმა დარაჯობდნენ, საწვავის შევსებისას რუსეთის FSB-ს სასაზღვრო სამსახურის ერთი ოფიცერი და სოჭის საბაჟოს ერთი ოფიცერი აიყვანეს, ეკიპაჟის მეთაური და ფრენის ინჟინერი ჩამოვიდნენ. თვითმფრინავი საწვავის შევსების გასაკონტროლებლად.

ადრე თავდასხმის ვერსიას სამხედროები და ტრანსპორტის სამინისტრო ნაკლებად სავარაუდოს უწოდებდნენ. პრეზიდენტის სპიკერმა დიმიტრი პესკოვმა ორშაბათს ნაშუადღევს განაცხადა, რომ ჯერჯერობით „არც ერთი ვერსია არ არის შემუშავებული“ და ტერაქტის ვერსია არ არის წინა პლანზე. სამხედროებმა ასევე უარყვეს თვითმფრინავის გაუმართაობის შესაძლებლობა, რომელიც, მართალია ახალი არ არის, მაგრამ სარეზერვო ფრენის რესურსი გააჩნდა და რამდენიმე კაპიტალური რემონტი ჩაუტარდა.

გამოძიებამ დაადგინა ავიაკატასტროფის თვითმხილველები და სწავლობს ვიდეო ჩამწერის ჩანაწერს, ასევე აცხადებენ FSB-ში. კვირას მედიამ გაავრცელა ინფორმაცია, რომ სათვალთვალო კამერებმა გადაიღეს ციმციმი შავი ზღვის თავზე სოჭის აეროპორტის მახლობლად. "ინტერფაქსის" წყარომ საგანგებო რეაგირების შტაბში განაცხადა, რომ აფეთქება მოხდა თვითმფრინავის რადარის ეკრანებიდან გაქრობიდან ნახევარი საათის შემდეგ და არ იყო დაკავშირებული ავარიასთან. შტაბ-ბინაში, ეპიდემიის ჩანაწერები ყურადღებით შეისწავლეს, დასძინა მან. ვარაუდებს, რომ სავარაუდოდ, შესაძლოა ბორტზე მომხდარიყო საგანგებო სიტუაცია აფეთქებამდე, მან ნაადრევად უწოდა: „აუცილებელია ძრავების ზედაპირზე აწევა და მათი მდგომარეობის შესწავლა. ასევე აუცილებელია რადარიდან მიღებული მონაცემებისა და ფრენის ჩამწერებზე შენახული ინფორმაციის გულდასმით შესწავლა. მხოლოდ ამის შემდეგ შეიძლება აშენდეს ნებისმიერი ობიექტური ვერსია“.

თავდაცვის სამინისტროს Tu-154 ჩამოვარდა

მანამდე გავრცელდა ინფორმაცია, რომ ტუ-154 არ დაუკავშირდა აეროპორტის ასაფრენი ბილიკის ბოლოდან 6250 მ მანძილზე. ლაინერის კორპუსი მყვინთავებმა ორშაბათს ნაშუადღევს იპოვეს სანაპიროდან 1,7 კმ-ის დაშორებით, 27 მ სიღრმეზე, იტყობინება ინტერფაქსის წყარო. მანამდე ის სონარმა აღმოაჩინა. წინასწარი მონაცემებით, თვითმფრინავი ძლიერ დაზიანდა. უწყების თანამოსაუბრის თქმით, თვითმფრინავის აღმოჩენის ადგილზე რადიოშუქურა დამონტაჟდა და სამძებრო სამუშაოების ზონა ლოკალიზებულია. თვითმფრინავის შავი ყუთები, რომლებიც, კომერსანტის ცნობით, გასაიდუმლოების მიზნით არ იყო აღჭურვილი რადიოშუქურებით, მოსკოვის დროით 14:30 საათზე არ იქნა ნაპოვნი. დილით თავდაცვის სამინისტრომ განაცხადა, რომ ნაპოვნი იქნა თვითმფრინავის კორპუსის ცალკეული ფრაგმენტები, 11 ადამიანის ცხედარი და 154 ცხედრის ფრაგმენტი, ძებნას აფერხებდა ქვედა კომპლექსური ტოპოგრაფია და სიღრმის ფართო სპექტრი. TASS-ის ცნობით, ფიუზელაჟი მდებარეობს 1,5 კმ-ის მანძილზე შავი ზღვის აბეამ ხოსტაში.

რამდენიმეზე დაღუპული მგზავრებიმაგრამ ყველას არ ეცვა სამაშველო ჟილეტებიამის შესახებ რია ნოვოსტის სამძებრო სამუშაოების მიმდინარეობის შესახებ წყარომ განუცხადა. მისი თქმით, ეს ნიშნავს, რომ ჟილეტებში გამოწყობილი ხალხი ევაკუაციისთვის ემზადებოდა.

რუსეთის თავდაცვის სამინისტრომ მალევე უარყო ჭორები ჩამოვარდნილი ტუ-154-ის მგზავრებზე სამაშველო ჟილეტების შესახებ. „ყველა ჭორი, ანონიმურ წყაროებზე დაყრდნობით, იმის შესახებ, რომ ჩამოვარდნილი ტუ-154 თვითმფრინავის მგზავრებს, სავარაუდოდ, სამაშველო ჟილეტები ეცვათ, არის სამარცხვინო ინსინუაცია, რომელიც აბსოლუტურად არ შეესაბამება სიმართლეს“, - ციტირებს ინტერფაქსი სამინისტროს.

გამომძიებლებმა ამოიღეს დოკუმენტები ჩამოვარდნილ ტუ-154-ზე სამარა OJSC Aviakor - საავიაციო ქარხანაში, განუცხადეს ინტერფაქსს რუსული მანქანების ჰოლდინგის პრესსამსახურში. „საწარმოს თანამშრომლები, რომლებიც მონაწილეობდნენ თვითმფრინავზე მუშაობაში, გამომძიებლებს მაქსიმალურ დახმარებას უწევენ“, - არწმუნებს საწარმოს წარმომადგენელი და განმარტავს, რომ ასეთ შემთხვევებში ტექნიკური დოკუმენტაციის შესწავლა სტანდარტული პროცედურაა.

თავდაცვის სამინისტრომ ადრე იტყობინება, რომ დაღუპული თვითმფრინავი 1983 წელს გამოუშვეს, თვითმფრინავის ბოლო შეკეთება 2014 წლის 29 დეკემბერს მოხდა, ხოლო 2016 წლის სექტემბერში განხორციელდა მისი დაგეგმილი ტექნიკური მომსახურება. ბორდი ეკუთვნოდა თავდაცვის სამინისტროს 223-ე საფრენოსნო რაზმს, რომელიც მოქმედებს სამგზავრო თვითმფრინავისამხედრო დეპარტამენტის ინტერესებიდან გამომდინარე. თავდაცვის სამინისტროსთან დაახლოებული ვედომოსტის წყაროს თანახმად, თვითმფრინავს გააჩნდა მნიშვნელოვანი - დანიშნულების ნახევარზე მეტი - ფრენის რესურსის რეზერვი (აფრენების, დაშვების და ფრენის საათების რაოდენობა) და საკმარისი კალენდარული რესურსის რეზერვი (პერიოდი, რომლის დროსაც ოპერაცია დასაშვებია). AT სამოქალაქო ავიახაზებიეს მოდიფიკაცია დიდი ხანია არ გამოიყენებოდა, მაგრამ სამხედროებს გაცილებით ნაკლები ფრენის დრო აქვთ, ვიდრე კომერციულ ავიახაზებს, განმარტა მან.

თვითმფრინავი არ იყო გადატვირთული და არ ყოფილა რაიმე სერიოზული საგანგებო სიტუაციები ასაფრენ ბილიკზე აფრენამდე, წერს კომერსანტი გამოკითხულ წყაროებზე და ეკიპაჟის დისპეჩერთან საუბრის ფრაგმენტებზე დაყრდნობით, რომლებიც ინტერნეტში გამოქვეყნდა. აფრენიდან 2 წუთის და 44 წამის შემდეგ, კონტროლერმა ეკიპაჟს აცნობა მომავალი თვითმფრინავის შესახებ, რომელიც დაეშვა. ტრანსპორტის თანამშრომელმა დაადასტურა ბრძანების მიღება, მაგრამ რამდენიმე წამის შემდეგ არ უპასუხა შემხვედრი მხარის ზარს, წერს გაზეთი. ამის შემდეგ ტუ-154 გამოიძახეს ყველა სიხშირეზე, მაგრამ მან არ უპასუხა და რადარის ეკრანებზე მისი კვალი გაქრა.

ტუ-154-ით მფრინავმა მფრინავმა თქვა, რომ ამ დროის განმავლობაში ეკიპაჟს მოუწია ფარების გამორთვა, სადესანტო ხელსაწყოს და ასევე ფლაპების გამორთვა - პირველი ნახევარი, 15 გრადუსამდე და როდესაც სიჩქარე 360 კმ / სთ-ს მიაღწია - მთლიანად. . პირველ ორ წუთში თვითმფრინავი აფრენიდან ფრენის კონფიგურაციაში უნდა გადაეტარებინა და 1200–1500 მ ასვლა გაეგრძელებინა, გამოცემის თანამოსაუბრე აფრენის ამ ეტაპს შედარებით მშვიდად მიიჩნევს. „კომერსანტის“ მიერ გამოკითხული სამხედრო მფრინავები ტერაქტის შესაძლებლობას არ გამორიცხავენ. მაგრამ გაზეთის მაღალჩინოსანმა წყარომ სამართალდამცავ უწყებებში განმარტა, რომ ყველა რუსული თვითმფრინავი, რომელიც სირიაში მიფრინავს, მონიტორინგს ახორციელებენ მოკავშირეები და ნატოს ქვეყნების სამხედროები: „თუნდაც გვინდოდეს ტერორისტული თავდასხმის დამალვა ბორტზე, ეს იქნებოდა. ჩაწერილი და დაუყოვნებლივ გასაჯაროებული რეგიონის ჩვენი მეზობლების მიერ“. მან დასძინა, რომ თვითმფრინავი წყალს კი არ დაეჯახა, არამედ ჩაყვინთა და შედარებით ხელუხლებლად წავიდა ფსკერზე, რაც, მისი თქმით, ასევე გარე გავლენის არარსებობაზე მიუთითებს. ნავთობის ლაქები წყლის ზედაპირზე ავარიის ადგილზე შუადღემდე არ გამოჩენილა, ბარგი და სხეულებისა და კორპუსის ფრაგმენტები კიდევ უფრო გვიან გაჩნდა, დასძინა მან, ისინი დიდ ფართობზე გადაიტანეს დენმა.

2016 წლის 25 დეკემბერს სოჭში ტუ-154-ის ჩამოვარდნის ოფიციალური ვერსიით, თვითმფრინავის სამართავთან ორანგუტანი აღმოჩნდა იმ ადამიანის ნაცვლად, რომელმაც სასაცილოდ დაიწყო საკონტროლო ჯოხების აწევა, რამაც ტრაგედია გამოიწვია. . თუ მანქანის მართვასთან ერთად გავავლებთ პარალელს, ასე გამოიყურება: მძღოლი საჭეს მიუჯდა, დაიძრა - და თოვლში ჩავარდა. გავიდა უკან - და გაანადგურა სამი მანქანა ახლოს. შემდეგ მან წინ წაიწია - და მთელი თავისი დოპით შეეჯახა ნაგავსაყრელს, რომელზეც მოგზაურობა დასრულდა.

დასკვნა: ან მძღოლი მკვდარი იყო ნასვამ მდგომარეობაში - ან მანქანას რაღაც დაემართა.

მაგრამ Tu-154 ჩამწერმა აჩვენა, რომ თვითმფრინავი იდეალურად მუშაობდა. და იმის ვარაუდი, რომ პილოტმა მკვდარი სახით დაიწყო აფრენა ეკიპაჟის სხვა წევრების თვალწინ და არა თვითმკვლელობაზე, ასევე არ მუშაობს. და მისი ხმა ჩამწერზე არის აბსოლუტურად ფხიზელი.

თუმცა, თვითმფრინავი ჩამოვარდა - სავარაუდოდ ეკიპაჟის აუხსნელი ქმედებების შედეგად. ან არის ახსნა - მაგრამ სამხედრო ხელმძღვანელობა ამას სასოწარკვეთილად მალავს?

ცბიერმა ჟურნალისტებმა აღმოაჩინეს, რომ თვითმფრინავი შესაძლოა მძიმედ იყო გადატვირთული - აქედან გამომდინარეობს ყველა შედეგი. უფრო მეტიც, ის არ იყო გადატვირთული სოჭის ადლერის აეროპორტში, სადაც მან შუალედური დაშვება მოახდინა, არამედ მოსკოვის მახლობლად მდებარე ჩკალოვსკის სამხედრო აეროდრომზე, საიდანაც დაიწყო.

ჭარბი ტვირთის წონა 10 ტონაზე მეტია. ამასთან, ჩკალოვსკისთან, დოკუმენტების თანახმად, ეს Tu-1542B-2 სავსე იყო ნავთი 10 ტონით ნაკლები, ვიდრე სრული თასი - 24 ტონა, რის შედეგადაც თვითმფრინავის საერთო წონა იყო 99,6 ტონა. ეს ნორმას მხოლოდ 1,6 ტონით აჭარბებდა - და ამიტომ არ იყო კრიტიკული. პილოტმა ალბათ აღნიშნა, რომ აფრენა იქ ძალისხმევის შედეგად მოხდა - მაგრამ ამის მრავალი მიზეზი შეიძლება იყოს: ქარი, ატმოსფერული წნევა, ჰაერის ტემპერატურა.

მაგრამ ადლერში, სადაც თვითმფრინავი საწვავის შესავსებად დაეშვა, ამ საწვავის შევსებამ საბედისწერო როლი ითამაშა. თვითმფრინავის ავზები უკვე კორპის ქვეშ იყო სავსე საწვავით - 35,6 ტონამდე, რის გამოც იგი ასაფრენი წონადა დაშვებულზე მეტი გახდა 10 ტონაზე მეტით.

და თუ ამ ვერსიას გადატვირთვით მივიღებთ, ყველაფერი რაც მოყვება ყველაზე ლოგიკურ ახსნას იღებს.

თვითმფრინავი ადლერის ასაფრენი ბილიკიდან ნომინალური 270 კმ/სთ-ის ნაცვლად 320 კმ/სთ სიჩქარით აფრინდა. გარდა ამისა, აწევა მოხდა 10 მეტრი წამში სიჩქარით - ნაცვლად ჩვეულებრივი 12-15 მ/წმ.

ხოლო მიწიდან აფრენიდან 2 წამში გემის მეთაურმა რომან ვოლკოვმა საჭე თავისკენ მიიწია, რათა აფრენის კუთხე გაეზარდა. ფაქტია, რომ აფრენისა და დაფრენის ტრაექტორიები მკაცრად არის განსაზღვრული თითოეულ აეროდრომზე: დაშვება ხდება უფრო რბილზე, აფრენა - ციცაბოზე. ეს აუცილებელია იმისთვის, რომ თვითმფრინავები, რომლებიც აფრენენ და დაეშვებიან, განცალკევდნენ სიმაღლეში - ამის გარეშე მათ მუდმივად ემუქრებოდნენ ჰაერში შეჯახება.

მაგრამ ასვლის კუთხის ზრდამ გამოიწვია სიჩქარის ვარდნა - ძალიან მძიმე თვითმფრინავმა უარი თქვა ამ მანევრის შესრულებაზე. შემდეგ მფრინავმა, ალბათ უკვე მიხვდა, რომ რაიმე სახის ღორი მას ჭარბი ტვირთის სახით დაუსვეს, საჭე დატოვა, რათა შეეჩერებინა ასვლა და ამით მოეპოვებინა სიჩქარე.

ეს მოხდა 200 მეტრის სიმაღლეზე – და თვითმფრინავი რომ დარჩენილიყო ამ ეშელონში, თუნდაც ყველა წესის დარღვევით, შესაძლოა ტრაგედია არ მომხდარიყო. მაგრამ ვოლკოვმა მანქანა პილოტირება მოახდინა მისი დასაშვები რეჟიმის მიღმა - რაც მანამდე არავის გაუკეთებია, რადგან გადატვირთული ფრენები მკაცრად აკრძალულია. და როგორ მოიქცა თვითმფრინავი ამ პირობებში, ძნელი წარმოსადგენია. გარდა ამისა, შესაძლებელია, რომ დამატებითმა დატვირთვამ, ცუდად დამაგრებულმა, ასევე დაარღვია თვითმფრინავის განლაგება აფრენისას.

შედეგად, კაბინაში მცირე პანიკა გაჩნდა. მფრინავებმა დაიწყეს ფლაპების ამოღება ვადაზე ადრე - ჰაერის წინააღმდეგობის შესამცირებლად და ამით უფრო სწრაფად მოპოვების მიზნით.

აქ დაიწყო საშიში დაახლოება წყალთან, რომელზედაც აფრენის ხაზი იყო. სიჩქარე უკვე ღირსეული იყო - 500 კმ / სთ, ვოლკოვმა მოულოდნელად აიღო საჭე თვითმფრინავის ასამაღლებლად, ამავდროულად დაიწყო შემობრუნება - როგორც ჩანს, მან გადაწყვიტა აეროდრომზე დაბრუნება. შემდეგ მოხდა გამოუსწორებელი: თვითმფრინავი, მფრინავის ქმედებების საპასუხოდ, არ ავიდა, მაგრამ ჩავარდა წყალში, ფრაგმენტებად გაიფანტა მასთან შეჯახების შედეგად ...

ასეთი სცენარი, რომელიც დაფუძნებულია ჩამწერების მონაცემებზე, აბსოლუტურად თანმიმდევრულია - და ბევრად უფრო დამაჯერებლად გამოიყურება, ვიდრე შოიგუს ბოდვითი ახსნა, რომ პილოტმა დაკარგა სივრცითი ორიენტაცია და ასვლის ნაცვლად დაიწყო დაღმართი.

აფრენისას პილოტისგან საერთოდ არ არის საჭირო სივრცითი ორიენტაცია. მის წინ არის ორი ძირითადი ინსტრუმენტი: სიმაღლე და სიჩქარის ინდიკატორი, ის აკონტროლებს მათ კითხვას ფანჯრის მიღმა არსებული ხედების გარეშე...

თქვენ ასევე შეგიძლიათ იკითხოთ: როგორ მოახერხა გადატვირთულმა თვითმფრინავმა ასაფრენი ბილიკიდან გაქცევა? პასუხი მარტივია: არსებობს ეგრეთ წოდებული ეკრანის ეფექტი, რომელიც საგრძნობლად ზრდის ფრთების აწევას მიწიდან 15 მეტრამდე სიმაღლეზე. სხვათა შორის, ეკრანოპლანების კონცეფცია მასზეა დაფუძნებული - ნახევრად თვითმფრინავი-ნახევრად გემები, რომლებიც დაფრინავენ ამ 15 მეტრის სიმაღლეზე გაცილებით მეტი ტვირთით, ვიდრე თანაბარი სიმძლავრის ტვირთი. თვითმფრინავი…

კარგი, ახლა ყველაზე მნიშვნელოვანი კითხვები.

პირველი: როგორი ტვირთი მოათავსეს ამ ტუ-ს მუცელში - და ვის მიერ?

გასაგებია, რომ ეს არ იყო ამ რეისზე მყოფი ექიმი ლიზას მსუბუქი მედიკამენტები და არა ჯავშანტრანსპორტიორი:სამგზავრო თვითმფრინავში არ არის ფართო პორტი ნებისმიერი აღჭურვილობის შესვლისთვის. როგორც ჩანს, ეს ტვირთი საკმარისად მძიმე და კომპაქტური იყო ტვირთის ლუქიდან შესვლისთვის.

და კონკრეტულად რა - აქ შეგიძლიათ გამოიცნოთ ყველაფერი: არყის ყუთები, ჭურვები, ოქროს ზოდები, სობიანინის ფილები... და რატომ გადაწყვიტეს მისი გაგზავნა არა ტვირთით, არამედ სამგზავრო რეისით - ასევე შეიძლება იყოს რაიმე მიზეზი. დაუდევრობისგანსაბრძოლო ტვირთის წარუმატებლობაზე, რომლის დაფარვაც გადაწყვიტეს თანდათან - ძვირფასი ლითონების ან სხვა კონტრაბანდის ექსპორტის კრიმინალურ სქემებზე.

კიდევ ერთი შეკითხვა: იცოდნენ თუ არა პილოტებმა ამ დარჩენილი ტვირთის შესახებ? Რასაკვირველია! ეს არ არის ნემსი თივის გროვაში - არამედ მთელი დასტა, რომელიც თვალს ვერ დაუმალავს. მაგრამ კონკრეტულად რა იყო იქ და რა არის მისი ნამდვილი წონა - შესაძლოა მფრინავებმა არ იცოდნენ. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის არმია, სადაც უმაღლესი წოდების ორდენი ყველა მითითებაზე მაღლა დგას; და დიდი ალბათობით, ეს შეკვეთაც უზრუნველყოფილი იყო ერთგვარი გულუხვი დაპირებით - უარის შემთხვევაში ყველანაირი ინტრიგების მინიშნებით. ასეთი ფეთქებადი ნარევის გავლენით, დღეს ბევრი ბოროტმოქმედება ხდება – როცა იძულებითი ადამიანი დგება არჩევანის წინაშე: ან იშოვო ღირსეული ფული – ან დარჩეს სამსახურისა და შარვლის გარეშე.

და ცნობილმა რუსმა შესაძლოა, ამავდროულად, როგორც ამბობენ, არავინ გააუქმა!

ვინ უბრძანა? აქაც შეიძლება იყოს დიდი გაფანტვა: ვიღაცისგანპოდპოლკოვნიკი, შეიარაღების მოადგილე - გენერალ-პოლკოვნიკს.იმის მიხედვით, თუ რა სახის ტვირთი გადაისროლეს თვითმფრინავში.

მოკლედ, ჩკალოვსკში თვითმფრინავი გადატვირთულია, მაგრამ ეს გადატვირთვა ანაზღაურდება არასრული საწვავის შევსებით - ადლერში კი ავზები უკვე სავსეა ტევადობით. ცხადია, გაანგარიშება იყო სირიის ხმეიმისკენ (დანიშნულების ადგილი) ფრენა და უკან საკუთარი საწვავით. და ის ფაქტი, რომ გემის მეთაური დათანხმდა ადლერში ამ 35,6 ტონა საწვავს, იმაზე მეტყველებს, რომ მან ჯერ კიდევ არ იცოდა გადატვირთვის რეალური სიდიდე. იფრინეთ მარტო - თქვენ მაინც შეგიძლიათ დაუშვათ გაბედული გაბედულება, რაც თავად ჩკალოვმა წამოიწყო ჩვენს ავიაციაში. მაგრამ ვოლკოვის ზურგს უკან მისი 7 კაციანი ეკიპაჟი იყო და კიდევ 84 მგზავრი, მათ შორის ალექსანდროვის ანსამბლის მხატვრები!

ის, რომ თავდაცვის სამინისტრო ამ შემთხვევაში არა მხოლოდ ბუნდოვანია, არამედ ძლევამოსილი და მთავარი სიმართლეს მალავს - ასეთი ფაქტები მეტყველებს.

1. შოიგუს ვერსია „მეთაურის სივრცითი ორიენტაციის (სიტუაციური ცნობიერების) დარღვევის შესახებ, რამაც გამოიწვია მცდარი ქმედებები თვითმფრინავის სამართავთან“ კრიტიკას არ უძლებს. ნებისმიერი პილოტისთვის, არა მხოლოდ ვოლკოვის მსგავსად 4000 ფრენის საათით, არამედ ათჯერ ნაკლებითაც, აფრენა არის უმარტივესი ქმედება, რომელიც არ საჭიროებს რაიმე განსაკუთრებულ უნარებს. აი, მაგალითად, რთულ ამინდის პირობებში დაშვება სულ სხვა საქმეა. სმოლენსკის მახლობლად პოლონეთის დელეგაციისგან იმავე ტუ-154-ის დაშვებისას მომხდარი უბედური შემთხვევა პილოტის უნარებისა და გამოცდილების ნაკლებობის ტიპიური მაგალითია. მაგრამ ექსპლუატაციაში მყოფი თვითმფრინავით აფრენისას არავინ ჩამოვარდნილა.

2. ჩამწერების გაშიფვრამ, ალბათ, უკვე ტრაგედიის შემდეგ პირველ დღეებში, მომხდარის მთლიანი თანხვედრა მისცა. 2010 წელს იგივე პოლონეთის შემთხვევის ანალოგია აქ მიზანშეწონილია: შემდეგ, მე-5 დღეს, IAC-მა (სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტმა) გამოსცა ინციდენტის ამომწურავი ვერსია, რომელიც მოგვიანებით სრულად დადასტურდა.

IAC 6 თვე ჯიუტად დუმდა ადლერის კატასტროფის შესახებ. მის ვებგვერდზე, სადაც ქვეყნდება ფრენის ყველა შემთხვევის დეტალური ანალიზი, მხოლოდ ორია მოკლე შეტყობინებებირომ გამოძიება გრძელდება. და კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მონაკვეთი:

„ამ კატასტროფის გამოსაძიებლად მოზიდულია კვლევითი და საექსპერტო ინსტიტუტების რესურსები. მათ შორისაა სახელმწიფოთაშორისი საავიაციო კომიტეტი, რომელსაც აქვს Tu-154 თვითმფრინავით ავარიების გამოძიების დიდი გამოცდილება და საჭირო რესურსები გამოძიების დაჩქარებაში დასახმარებლად. ამავდროულად, IAC-ის ცნობით, ამ გამოძიების შესახებ ოფიციალურ კომენტარს მხოლოდ რუსეთის თავდაცვის სამინისტრო ავრცელებს.

ანუ წაიკითხეთ „გაჩუმდით, ბოდიში“.

3. ბუნებრივია, თავდაცვის მინისტრმა სტიქიის შემდეგ პირველივე საათებში თუ არა წუთებში გაარკვია, როგორი ტვირთი იყო ჩამოვარდნილ ტუში. თვითმფრინავის ნამსხვრევების წარმოუდგენლად ხანგრძლივი ძებნა, რომელიც აბსოლუტურად არაფერს ამატებდა ჩამწერების ინფორმაციას, ვარაუდობს, რომ ისინი ეძებდნენ იმ საიდუმლო ტვირთს. და სულაც არა სიმართლე, რომელიც მაშინვე გაირკვა სამხედროებისთვის.

აბა, და კიდევ ერთი კითხვა: რატომ მალავენ ასე სამხედროები თავიანთი მინისტრის ხელმძღვანელობით ამ სიმართლეს? და ვისგან - თავად პუტინისგან თუ ხალხისგან?

ისე, პუტინს რომ დავუმალო, ძალიან მეეჭვება: ის არ ჰგავს ადამიანს, რომელსაც ასე თითის გარშემო შემოხვევა შეუძლიათ. ასე ემალებიან ხალხს. ეს ნიშნავს, რომ ეს სიმართლე ისეთია, რომ რაღაცნაირად საშინლად ძირს უთხრის ჩვენი სამხედროების პრესტიჟს.

ანუ რომელიმე პოდპოლკოვნიკმა, სრულმა იდიოტმა, სამგზავრო თვითმფრინავში ჩატვირთა ის, რაც ახლოს არ უნდა ყოფილიყო. შემდეგ კი ჩრდილი მთელ ჩვენს არმიაზე, რომელშიც ისეთი იდიოტები არიან ცხენზე ამხედრებულნი, რომ თავიანთი იდიოტობით შეუძლიათ ალექსანდროვის ანსამბლის ხერხემალიც კი დაანგრიონ.

ან გენერალ-პოლკოვნიკი, რომელიც თავის თავში შედის, არის ჩართული - და შემდეგ ასევე სირცხვილი და სირცხვილი: გამოდის, რომ სერდიუკოვის შოიგუში გადაცვლის გზით ჩვენი არმია არ განიწმინდა ზოგადი აღშფოთებისგან?

და ბოლო რამ. გაიხსენეთ, როცა ბავშვობაში ფილმ „ჩაპაევს“ ვუყურებდით, დარბაზში ბევრმა გვიყვირა: „ჩაპაჯ, გაიქეცი!“ ისევე სპონტანურად, დღესაც, როცა ადლერის ტრაგედიით ყველაფერი პრაქტიკულად ცხადი გახდა, მფრინავ ვოლკოვს მინდა ვუყვირო: „ნუ იტან ამ ტვირთს! და აიღო - არ აფრინდე ზღვიდან 200 მეტრზე მაღლა!

ბოლოს და ბოლოს, თუ გესმით მშვიდი გონება, რომელსაც არ ადიდებდა მფრინავი, რომელიც გარემოებების ქარიშხალში ჩავარდა, მას გადარჩენის შანსი ჰქონდა. კერძოდ: თვითმფრინავის გადატვირთვისას არც კი შეეცადოთ მიჰყვეთ ინსტრუქციას, რომელიც ავალდებულებთ აწიოთ ამა თუ იმ სიმაღლეზე აეროდრომიდან ამა თუ იმ მანძილზე. გატეხეთ იგი ჯოჯოხეთში, მიიღეთ საყვედური ამისთვის, თუნდაც ეს იყოს სამსახურიდან გათავისუფლება - მაგრამ გადაარჩინე შენი და სხვების სიცოცხლე. ანუ იფრინეთ მინიმალურ სიმაღლეზე, საწვავის გამომუშავებით - და როდესაც თვითმფრინავის წონა საათნახევარში შემცირდება, დაიწყეთ აწევა.

კიდევ ერთი რამ, რაც ისევ მახსენდება, არის ის, რომ თუ ადლერში დაბრუნებას გადაწყვეტთ, შემობრუნება გააკეთეთ არა სტანდარტული შემობრუნებით გვერდითი მოხვევით, რომელმაც თვითმფრინავი ზღვაში ჩააგდო, არამედ ე.წ. ანუ ერთი საჭით – როცა თვითმფრინავი რჩება ჰორიზონტალურადთვითმფრინავი და შემობრუნების რადიუსი ამავდროულად მნიშვნელოვნად იზრდება: მანევრი, რომელიც პრაქტიკულად არ გამოიყენება თანამედროვე ავიაციაში.

დიახ, მხოლოდ ეს შანსი, რომელსაც შეეძლო ამ თვითმფრინავის გადარჩენა, მომავალში მაინც მოჩვენებითი და მომაკვდინებელი იქნებოდა. დავუშვათ, ვოლკოვს შეეძლო გამოსულიყო მისი ფრენის ორგანიზატორების მიერ შექმნილი კატასტროფული სიტუაციიდან. შემდეგ ჯერზე მას ან მის კოლეგას ჩამოახრჩობდნენ არა 10, არამედ 15 დამატებით ტონა რაიმე „დაუზუსტებელ“ ტვირთს: ბოლოს და ბოლოს, მადა იზრდება ისე. მათი კმაყოფილება.და ტრაგედია მაინც მოხდებოდა - თუ ამ შემთხვევაში არა, შემდეგში, თუ მისი მიზეზები შენარჩუნებული იქნებოდა.

ღმერთმა ქნას, რომ ამ კატასტროფის შედეგად, ვინმემ ჩვენს შეიარაღებულ ძალებში სათანადო დარტყმა მიაყენოს ტვინს და ბოლო მოუღოს იმ აურზაურს, რამაც გარდაუვალი შედეგი გამოიწვია.

ალექსანდრე როსლიაკოვი

ამავდროულად, პრიორიტეტულად რჩება ვერსია შავ ზღვაზე ჩამოვარდნილი დაფის ტექნიკური გაუმართაობის შესახებ.

თავდაცვის სამინისტროს ჩამოვარდნილ თვითმფრინავზე ტუ-154 გარე ან შიდა გავლენის ვერსიას ავიაციის ექსპერტები წამოადგენენ - თუმცა ბორტის ტექნიკური გაუმართაობის ვერსია ახლა პრიორიტეტად რჩება. მიუხედავად ამისა, ამ ტრაგედიამ ზოგიერთ ექსპერტს შეახსენა კატასტროფა Boeing A321-ით. სინას ნახევარკუნძული.

პილოტმა, ილ-96-ის ყოფილმა მეთაურმა სერგეი კნიშოვმა წარმოადგინა თავისი მოსაზრება შავ ზღვაში ჩავარდნილი Tu-154-ის ჩამოვარდნის შესაძლო მიზეზზე.

ხომ ხედავთ, თვითმფრინავები უბრალოდ არ ჩამოვარდებიან... ჯერ ერთი, სამხედრო დეპარტამენტის აღჭურვილობაც და პილოტებიც საუკეთესოთა შორისაა. Მეორეც, ამინდიროგორც ვიცი, ასევე კარგი იყო. უფრო მეტიც, მაშინაც კი, თუ ბორტზე არანორმალური სიტუაცია წარმოიქმნებოდა, PIC-ს ამის შესახებ ადგილზე უნდა ეცნობებინა. -მაგრამ ეს არ გაკეთდა. ასე რომ, მე უბრალოდ დრო არ მქონდა ... ძალიან სავარაუდოა, რომ რაღაც მოხდა ბორტზე, რის გამოც მფრინავებმა ვერ გააკეთეს ის, რაც ვალდებულნი იყვნენ, - განუცხადა მფრინავმა MK-ს.

სერგეი კნიშოვის თქმით, ზღვით გარშემორტყმული აეროპორტის მახასიათებლები ასევე ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იყოს პილოტის შეცდომის მიზეზი:

იმისდა მიუხედავად, რომ აფრენა ზღვაზეა, ეს არანაირად არ იმოქმედებს ავარიის სიხშირეზე - საჭესთან ბავშვები არ სხედან. უფრო მეტიც, რამდენადაც მე მესმის, პილოტებმა ეს მარშრუტი პირველად არ გაფრინდნენ.

ექსპერტის თქმით, შესაძლებელია გარე ზემოქმედება ან აფეთქება სალონში მომხდარიყო. თვითმფრინავს შეეძლო თავდასხმა ნაპირიდან იმავე MANPADS-დან (პორტატული საზენიტო სარაკეტო სისტემა):

თვითმფრინავი სანაპიროდან ხუთ კილომეტრზე მეტი არ იყო - MANPADS-ისთვის მანძილი საკმარისია. მაგრამ უნდა ყოფილიყო ციმციმი და მოწმეები, რომლებმაც ეს დაინახეს, შესთავაზა პილოტმა.

რაც შეეხება ვერსიას თვითმფრინავის ბორტზე ასაფეთქებელი მოწყობილობის შესახებ, უნდა გაირკვეს, თუ რომელი ფრენები განახორციელა თვითმფრინავმა ადრე, იყო თუ არა ასეთი „სანიშნეის“ შესაძლებლობა.

ზოგადად, ტუ-154-თან დაკავშირებული მთელი სიტუაცია ძლიერ წააგავს 2015 წლის ოქტომბერში სინას ნახევარკუნძულზე ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის მდგომარეობას, დასძინა MK ექსპერტმა. - მერე, თუ გახსოვთ, მაგისტრალზეც გაცილებით გვიან დაიწყეს საუბარი.

კიდევ ერთხელ უნდა აღინიშნოს, რომ ეს ექსპერტის პირადი აზრია - ოფიციალური წყაროები ახლა გამგეობის ტექნიკური გაუმართაობის პრიორიტეტულ ვერსიას უწოდებენ. იყო ინფორმაცია, რომ ჩამოვარდნამდე ტუ-154 თითქოს 180 გრადუსით შემობრუნდა. თუ ეს მონაცემები სწორია, მაშინ თვითმფრინავი ადლერის აეროპორტში დაბრუნებას ცდილობდა.

სპეციალურმა სახელმწიფო კომისიამ საბოლოოდ უნდა დაადგინოს ტრაგედიის მიზეზები. ავარიის ადგილზე სამძებრო სამუშაოები გრძელდება.

დოზირიდან "MK"

ადლერის აეროპორტში ორი დიდი კატასტროფა მოხდა.

ერთ-ერთი მათგანი 1972 წელს მოხდა. აეროფლოტი ილ-18 მოსკოვში გაფრინდა. 19:22 საათზე ეკიპაჟმა აცნობა აფრენის შესახებ. დისპეტჩერმა გადასცა გასასვლელი პირობები - მარჯვნივ შემობრუნება 3000 მ-მდე ასვლით ლაზარევსკოეში. ეკიპაჟმა დაადასტურა ინსტრუქციის მიღება, რის შემდეგაც მათთან კომუნიკაცია შეწყდა - თვითმფრინავი ზღვაში ჩამოვარდა სანაპიროდან დაახლოებით 10 კილომეტრში. დაიღუპა 109 ადამიანი. გამოძიებამ წამოაყენა კატასტროფის არაერთი ვერსია, მათ შორის ტექნიკის, ინსტრუმენტების გაუმართაობა და ეკიპაჟზე თავდასხმა. და პრიორიტეტულად განიხილებოდა თვითმფრინავის შეჯახება გადამფრენ ფრინველთა ფარასთან, რადგან ეს იყო მათი მიგრაციის პერიოდი. თუმცა, ზუსტი მიზეზი დადგენილი არ არის.

მეორე მოხდა 2006 წლის 2-3 მაისის ღამეს. Airbus თვითმფრინავი Armavia-ს A320-211 რეისს RNV967 ახორციელებდა ერევანი-სოჭის მარშრუტზე, მაგრამ აეროპორტში დაშვებისას თვითმფრინავი შავ ზღვაში ჩამოვარდა და მთლიანად განადგურდა. ბორტზე მყოფი 105 მგზავრი და ეკიპაჟის 8 წევრი დაიღუპა. ავარიის მიზეზად ეკიპაჟის არაკოორდინირებული ქმედება იქნა აღიარებული, როდესაც ცდილობდა ასვლას დისპეტჩერის ბრძანების მიღების შემდეგ.