Anatoliy Vovnyankoning xotiralari. Dunyodagi eng katta uchta samolyot (34 ta fotosurat) 250 tonna yuk ko'taruvchi 225 4 harf

An-225 "Mriya" - dunyodagi eng katta havoga ko'tarilgan samolyot ("Mriya" ukrainacha "orzu" dan). Samolyotning maksimal ko'tarish og'irligi 640 tonnani tashkil qiladi. An-225 samolyoti Sovet Ittifoqining qayta ishlatiladigan Buran kosmik kemasini tashish uchun maxsus yaratilgan. Samolyot bitta nusxada ishlab chiqarilgan.

Samolyot loyihasi SSSRda ishlab chiqilgan va 1988 yilda Kiev mexanika zavodida qurilgan.
"An-225" yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi. 1988 yil 22 martda samolyot 156,3 tonna yuk bilan havoga ko'tarildi va 110 aviatsiya rekordini yangiladi.

Samolyot butun ekspluatatsiya davrida 3740 soat parvoz qildi. Agar samolyotning o'rtacha tezligi soatiga 500 km, uchish va qo'nish vaqtlari deb hisoblasak, u ekvatorda Yer atrofida taxminan 1 870 000 kilometr yoki 46 ga teng bo'ladi.

An-225 ning o'lchamlari hayratlanarli: uzunligi - 84 metr, balandligi - 18 metr.

Suratda An-225 va Boeing-747 samolyotlarining illyustrativ namunasi ko'rsatilgan.
Agar biz eng katta Boeing-747-800 ni solishtirsak, An-225 8 metr uzunroq, qanotlarining o'lchami esa 20 metr.

Hamma aeroportlar bunday gigantni to'xtata olmaydi, bunday hollarda samolyot to'g'ridan-to'g'ri muqobil uchish-qo'nish yo'lagida turadi.

Qanotlari kengligi 88,4 metr. Dunyoda qanotlari kengligi bo'yicha An-225 dan oshib ketadigan bitta samolyot bor, bu Hughes H-4 Hercules 1947 yilda bir marta havoga ko'tarilgan.

An-225 samolyotida katta hajmli yuklarni tashish uchun tashqi o'rnatish moslamalari, masalan, Buran kosmik kemasi va Energia raketasi bloklari bilan jihozlangan. Yuk samolyotning yuqori qismida himoyalangan.

Tepada o'rnatilgan yuklar uyg'onishni yaratishi mumkin, bu esa aerodinamik soyaning oldini olish uchun ikkita dumli dumni talab qiladi.

Samolyot oltita D-18T dvigateli bilan jihozlangan bo'lib, ularning har biri parvoz paytida 23,4 tonnani tashkil qiladi.

Har bir dvigatel parvoz paytida 12500 ot kuchiga ega.

An-225 Mriya samolyotining D-18T dvigateli An-124 Ruslanda ham o'rnatilgan. Dvigatelning og'irligi 4 tonna, balandligi esa 3 metr.

Yoqilg'i baklarining umumiy hajmi 365 tonnani tashkil qiladi. Samolyot 15 ming kilometr uchib, havoda 18 soat qolishi mumkin.

Bunday gigantga yonilg'i quyish uchun 2 soatdan 36 soatgacha vaqt ketadi, barchasi tankerlar hajmiga bog'liq (5 dan 50 tonnagacha).

Yoqilg'i sarfi soatiga 15,9 tonna (kruiz parvozi). To'liq yuklanganda, samolyot yoqilg'i quymasdan havoda 2 soatdan ko'p bo'lmagan vaqt davomida qolishi mumkin.

Shassi 16 ta rafdan iborat bo'lib, har bir raftda 2 ta g'ildirak, jami 32 ta g'ildirak mavjud.

90 ta qo'nish, bu barcha g'ildiraklarning manbai, shundan keyin ularni o'zgartirish kerak. Yaroslavlda g'ildiraklar ishlab chiqariladi, bitta g'ildirakning narxi taxminan 30 ming rublni tashkil qiladi.

G'ildirak o'lchami: asosiy ustunda 1270 x 510 mm, old tomonda 1120 x 450 mm. G'ildirak bosimi 12 atmosfera.

An-255 2001 yildan beri tijoriy tashishlarni amalga oshiradi.

Yuk kabinasi: uzunligi-43 metr, kengligi-6,4 metr, balandligi-4,4 metr.
Yuk bo'limi to'liq muhrlangan, bu sizga har qanday turdagi yuklarni tashish imkonini beradi. Samolyotga nimani sig'dira olasiz, masalan: 80 avtomobillar, 16 konteyner yoki yuk mashinalari gigantlari "BelAZ".

Yuk bo'limi kamonni yuqoriga ko'tarish orqali ochiladi.

Yuk omboriga kirishni ochish uchun 10 daqiqa vaqt ketadi.

Qo'nish moslamasi o'z ostida egilgan, samolyotning old qismi maxsus tayanchlarda pastga tushirilgan.

Yordamchi bug '.

Samolyotning boshqaruv paneli "tushirish tizimi".

Yuklashning bu turi fyuzelyaj tomondan yuklanadigan Boeing 747 ga nisbatan bir qator afzalliklarga ega.

An-225 samolyoti yuk tashiydi: tijorat 247 tonna (Boeing-747 dan 4 baravar ko'p), rekord yuk ko'tarish qobiliyati esa 2538 tonnani tashkil qiladi. 2010 yilda havo transportida eng uzun yuk, har biri 42,1 m bo'lgan 2 ta shamol tegirmonining qanotlari yetkazib berildi.

Parvoz xavfsizligini ta'minlash uchun yuklar og'irlik markaziga rioya qilgan holda qat'iy ravishda ko'rsatmalarga muvofiq joylashtiriladi, shundan so'ng ikkinchi uchuvchi yukning to'g'ri joylashishini tekshiradi va komandirga hisobot beradi.

Samolyot har biri 5 tonna yuk ko'taradigan 4 ta liftli o'z yuklagichi bilan jihozlangan. Zaminlar o'ziyurar yuklarni yuklash uchun ikkita vinç bilan jihozlangan.

Eng yirik samolyotning xizmatlari butun dunyoda qo'llaniladi, masalan: endi siz 170 tonna yukni frantsuz muhandislik kompaniyasidan Tsyurixdan Bahraynga o'tkazishingiz kerak. Afina va Qohirada yonilg'i quyish talab qilinadi.

Elektr ishlab chiqarish uchun Alston turbinali rotor.

An-225 Mriya samolyotini tortib olish

Samolyotning juda katta og'irligi yo'lakda bunday izlarni qoldiradi.

Texnik bo'lim kokpitning orqa qismida joylashgan. Bu erda juda ko'p turli xil tizimlar mavjud, ammo ularning ishi 34 bort kompyuterlari tomonidan boshqariladi, inson aralashuvi minimallashtiriladi.

Olti kishidan iborat An-225 samolyoti ekipaji: samolyot komandiri, ikkinchi uchuvchi, navigator, katta bort muhandisi, samolyot jihozlari bort muhandisi, parvoz radio operatori.

Rulda, u dunyodagi eng katta samolyot tomonidan boshqariladi.

Bo'sh samolyotni tushirish uchun uchish-qo'nish yo'lagining 2400 metri kifoya qiladi. Agar samolyot to'liq yuklangan bo'lsa, 3500 metrlik uchish-qo'nish yo'lagi talab qilinadi.

Uchishdan oldin dvigatelni isitish uchun 10 daqiqa vaqt ketadi, bu esa maksimal kuchni ta'minlaydi.

Uchish va qo'nish tezligi samolyotning og'irligiga bog'liq (yuk bilan va yuksiz) va 240 dan 280 km / soatgacha.

Samolyot 560 km/soat tezlikda balandlikka ko‘tarilmoqda.

7 ming metrdan ko'proq balandlikka ko'tarilgandan so'ng, tezlik soatiga 675 km ga oshadi va yanada o'sadi, kema parvoz darajasiga ko'tariladi.

Kruiz tezligi 850 km/soat. Tezlik tashilgan yuk va parvoz masofasini hisobga olgan holda hisoblanadi.

Uchuvchilarning asboblar paneli (o'rta panel).

Katta bort muhandisining asboblar paneli.

Dvigatellarning ishlashini kuzatish uchun asboblar.

Navigator.

Parvoz muhandisi.

Kema kapitani va ikkinchi uchuvchi.

295 km / soat tezlikda qo'nish, qo'nish moslamasining tormozlanishi 145 km / soat tezlikda va samolyot to'xtaguncha sodir bo'ladi.

Samolyot resursi: 25 yil, 8 ming parvoz soati, 2 ming parvoz va qo'nish. Samolyot 2013-yilda xizmat qilish muddatiga yetdi va har tomonlama o‘rganish va ta’mirlashga jo‘natildi, shundan so‘ng xizmat muddati 45 yilga ko‘tariladi.

Transport xizmatlari katta samolyot An-225 "Mriya" juda qimmat. Samolyot juda og'ir va uzoq yuklarni tashish kerak bo'lganda, faqat quruqlik va suv orqali tashish mumkin bo'lmaganda buyurtma qilinadi. Kompaniya ikkinchi bunday samolyotni yaratmoqchi, ammo bu shunchaki gap. Ikkinchi An-225 samolyotini qurish qiymati taxminan 90 million dollarni tashkil etadi, barcha sinovlarni hisobga olgan holda u 120 million dollargacha oshadi.

Dunyodagi eng katta samolyot An-225 Antonov aviakompaniyasiga tegishli.

An-124 "Ruslan" va An-225 "Mriya" samolyotlari uchun presslangan panellardan foydalanish va yangi qotishmalarni ishlab chiqish

1973 yil aprel oyida Moskva aviatsiya institutini tugatgandan so'ng, meni Kiev mexanika zavodiga (Kiyev viloyati Velikopolovetskoye qishlog'idanman) tayinlashdi, u erda O.K. bosh konstruktor edi. Antonov. Institutimizda aviatsiya sohasidagi taniqli mutaxassislar dars berganligi sababli, xususan, Eger S.M. (Yo'lovchilar bilan ishlash bo'yicha o'rinbosari Tupolev A.N.), men kelajakdagi samolyotlarning poydevori qo'yilayotgan KO-7 ning umumiy qarashlari bo'limiga kirishni juda xohlardim. Ammo deputat Kadrlar bo'yicha zavod direktori Rojkov M. S. "Yoki RIO-1 kuch bo'limiga boring yoki Moskvaga qaytib boring", dedi. Men istamay rozi bo'lishim kerak edi. Va men juda omadli edim, chunki. Men ajoyib jamoaga kirdim, u erda etakchi O.K.ning sobiq rafiqasi Elizaveta Avetovna Shaxatuni edi. Antonova, eng yuqori malakali mutaxassis va ajoyib inson. U har doim yangi bilimlarga intilardi va uni kuch hisob-kitoblariga kiritdi, yosh mutaxassislarga g'amxo'rlik qildi, ishlab chiqarishda ham, maishiy ishlarda ham yordam berdi.

Men 4 oy oldin yaratilgan yangi charchoqni kuchaytiruvchi jamoaga a'zo bo'ldim, u erda faqat bitta rahbar Bengus G.Yu. bor edi, keyinroq men uning o'rinbosari bo'ldim. Gap shundaki, 1972 yilda Xarkov yaqinida, shuningdek, Kuybishev yaqinida An-10 yo'lovchi samolyoti qulab tushdi, uchuvchilar An-10 qanotining markaziy qismida yorilish eshitildi. Mo''jizaviy ravishda, hech qanday ofat yo'q edi. Komissiya sabab qanotning markaziy qismidagi charchoq nosozligi ekanligini aniqladi. Natijada, Aviatsiya sanoati vazirligi (MAP) buyrug'i bilan SSSRning barcha Eksperimental Konstruktorlik byurolarida (OKB) bunday brigadalar tashkil etildi. Ilgari SSSRda samolyotlarning ishlash muddati faqat statik quvvat uchun hisoblangan samolyot konstruktsiyalarining to'liq o'lchovli namunalarining laboratoriya sinovlari natijalari, shuningdek, samolyotlarning ekspluatatsiyasi natijalari bilan aniqlangan. rahbarlarni chaqirdi (ko'proq parvoz vaqti va tez-tez va batafsil tekshiruvlar).

Yangi brigadaning vazifasi dizayn bosqichida samolyotlarning ishlash muddatini hisoblash usullarini ishlab chiqish edi. Tajriba kam bo'lgani uchun ular mavjud xorijiy tajribadan va boshqa konstruktorlik byurolarida olib borilgan ishlardan, xususan, Tupolev A.N., TsAGI (Markaziy Aerogidrodinamik institut) da ishlagan Loima V.B.dan maksimal darajada foydalanishga harakat qilishdi. dala sinovlari natijalari sifatida samolyot KMZ. Samolyot konstruksiyalarining namunalari va elementlarining charchoq sinovlarini o'tkazdi. Ulardan asosiylari oddiy kesmalarni hisoblash uchun teshikli namunalar va konstruksiyaning tartibsiz (ko'ndalang bo'g'inlar) kesimlarini hisoblash uchun ko'zoynaklar edi. Ushbu sinovlar va materiallar asosida samolyotning qanoti, fyuzelyaji, patlari va boshqa murakkab strukturaviy elementlarini hisoblash usullari ishlab chiqildi. Keyinchalik ular yoriqlar o'sish tezligi va namunalar va strukturaviy elementlarning qoldiq mustahkamligi bo'yicha hisob-kitoblar va sinovlarni o'tkazishni boshladilar. Bu ishlar S.P.Malashenkov tomonidan amalga oshirilgan.Bu ishlanmalarning barchasi dastlab An-72, keyin esa An-74 samolyotlarini loyihalashda foydalanilgan. Bundan tashqari, kuch ishchilari qo'rquvdan (prokurorlar haqiqatan ham An-10 samolyotining hayotiga mas'ul bo'lgan mutaxassislarni qamoqqa tashlamoqchi edilar, rahbariyat ularni juda qiyinchilik bilan qutqardi) shunday xavfsizlik chegarasini qo'ydiki, ular statik sinovlar paytida qanotni yo'q qila olmadi. Bu 10 tonnalik maksimal yuk ko'tarish qobiliyatini ta'minlashga imkon berdi, bu TOR talablaridan 1,5 baravar yuqori.

Bundan tashqari, An-72 va An-74 samolyotlari uchun zarb va shtamplardan murakkab frezalangan qismlar uchun qotishma tanlash bo'yicha bajarilgan ishlarni alohida ta'kidlamoqchiman. SSSRda bu maqsadlar uchun asosan past quvvatli (yakuniy quvvat 39 kg / mm2) AK6T1 qotishmasi ishlatilgan. V93T1 qotishmasi (48 kg / mm2) An-22 samolyotida allaqachon keng qo'llanilgan bo'lsa-da, uning kam resursi bilan bog'liq katta muammolar (pastga qarang) kuch muhandislari uchun juda qo'rqinchli edi. AQShda bu maqsadlar uchun yuqori quvvatli (56 kg / mm2) 7075T6 qotishmasi ishlatilgan. Ko'pgina tadqiqotlar natijalariga ko'ra, o'rta quvvatli (44 kg / mm2) D16T qotishmasi yuqori charchoqqa chidamlilik xususiyatlariga ega va sanab o'tilgan qotishmalardan ustun ekanligi ma'lum bo'ldi, ammo zarb qotishmasi shaklida deyarli ishlatilmaydi. Biroq, biz adabiyotda Caravel samolyotida (Frantsiya) D16T qotishmasining analogi ushbu maqsadlar uchun ishlatilganligini aniqladik. Butunittifoq Aviatsiya Materiallari Instituti (VIAM) bizni qo'rqitdi, lekin hech qanday oqibatlarga olib kelmadi, lekin umuman olganda, bu qotishma zarb va shtamplash uchun ishlatilmaydi. Shunga qaramay, biz Verxne-Saldinsk metallurgiya zavodida (VSMOZ) eksperimental shtamplar qildik, ularni sinovdan o'tkazdik va Shaxatuni E.A. An-72 samolyotlarini zarb qilish va shtamplash uchun D16T qotishmasidan foydalanishga qaror qilindi. Meni ko'rsatilgan zavodga texnik shartlar bo'yicha kelishish uchun yuborishdi, u erda biz kuchni o'rtacha darajadan bir oz yuqoriroq qo'ydik, chunki samolyot qurilishida og'irlikni kamaytirish muammosini hali hech kim bekor qilmagan. Zavodda hech kim bu xususiyatlarga obuna bo'lishni xohlamadi. Men bir hafta davomida ustaxonalar va hokimiyat o'rtasida yugurdim, qulog'im muzlab qoldi, lekin deputat bizga juda ko'p yordam berdi. bosh muhandis Nikitin E.M., quyi sinflarni bizning xarakteristikalarimizga imzo chekishga majbur qildi. (Keyinchalik KMZ rahbariyati uni kombinatimizga bosh metallurg qilib olib ketishdi).

35 yildan ortiq vaqt davomida An-72 va An-74 samolyotlari qiyin sharoitlarda ishlatilgan iqlim sharoiti va D16T qotishmasidan tayyorlangan qismlar bilan hech qanday muammo yo'q!

Shu bilan birga, statik sinovlar laboratoriyasida An-22 samolyotining to'liq o'lchamli planerining hayotiy sinovlari o'tkazildi. Va u erda yoriqlar juda erta paydo bo'la boshladi, ayniqsa qanotning ko'ndalang bo'g'inlarida. An-22 samolyotining qanoti yasalgan: pastki qismida D16T qotishmasidan presslangan panellar, yuqori qismida V95T1 qotishmasidan presslangan panellar va V93T1 qotishmasidan taroq deb ataladigan ko'ndalang birlashtiruvchi elementlar qilingan. Shunday qilib, tom ma'noda 1000 laboratoriya tsiklidan so'ng V93T1 qotishmasining detallarida yoriqlar paydo bo'la boshladi. Va bu qotishma ham fyuzelajni, ham qo'nish moslamasini loyihalashda juda keng qo'llanilgan. Va kim yoriq topsa, 50 rubl to'lashi e'lon qilindi. Biz esa yoriq izlayotgan tarakanlar kabi bu qanotga chiqdik. Ammo ular sinov bo'limi mutaxassislari tomonidan, asosan, buzilmaydigan nazorat usullari bilan topilgan. Keyinchalik, bunday erta yoriqlar sabablarini tushunish allaqachon mavjud bo'lganda, biz nafaqat qotishma aybdor ekanligini, balki uni ishlab chiqqan dizaynerlar va quvvat muhandislari ham aybdor ekanligini angladik. Xususan, qanot konstruktsiyasida yonilg'i nasoslarini o'rnatish uchun diametri taxminan 250 mm bo'lgan teshiklar qilingan. Bu katta teshiklar atrofida nasosni ushlab turadigan murvatlar uchun juda ko'p kichik teshiklar mavjud edi. Bu stressning eng yuqori konsentratsiyasini yaratdi. Qanot panellari biriktirilgan ko'ndalang bo'g'inning taroqida, engillashtirish uchun mahkamlagichlarning teshiklari bilan kesishgan uzunlamasına teshiklar qilingan. Bu teshiklarning barchasi o'tkir qirrali va sifatsiz edi. Shu sababli, strukturaning erta qulashi ajablanarli emas. Hisob-kitoblar uchun ko'ndalang bo'g'inlar resursini oshirish uchun Shchuchinskiy M.S. Ko'p qatorli bo'g'inlardagi murvatlardagi yukni aniqlash imkonini beruvchi kompyuter dasturi ishlab chiqildi. Ushbu dastur yordamida mutaxassislar yukni murvatlar orasidagi teng taqsimlash uchun mahkamlagichlarning diametri va materialini o'zgartirdilar. Keyinchalik, An-22 samolyoti qanotining xizmat qilish muddatini ta'minlash uchun ko'ndalang bo'g'inlar po'lat plitalar bilan mustahkamlandi va yonilg'i nasoslari uchun teshiklar kesilib, kattalashtirildi, bu esa mahkamlagichlar uchun teshiklarni olib tashladi. stress kontsentratsiyasini sezilarli darajada kamaytiradi. Yoqilg'i nasoslari adapterlar yordamida qanotga biriktirilgan.

Shaxatuni E.A. mahalliy qotishmalarning resurs xususiyatlari darajasi xorijiy hamkasblari bilan bir xil ekanligi haqida shubhalar paydo bo'ldi va 1976 yilda u menga charchoq hayotini solishtirishni buyurdi. Buni qilish juda qiyin edi, chunki. sezilarli farqlar bor edi - bizda teshikli namunalar bor, ularning yon tomonlari kesilgan; bizda 40 Hz sinov chastotasi bor, ular 33 Gts ga ega. Sinov rejimlari har doim ham mos kelmadi: pulsatsiyalanuvchi yuk yoki nosimmetrik tsikl. Shunga qaramay, ko'plab xorijiy manbalarni o'rganib chiqib, biz ishonchli natijalarga erishdik, bu erda biz xorijiy qotishmalarning charchash muddati bo'yicha mahalliy qotishmalarga nisbatan ba'zi afzalliklarini ko'rsatdik. Kichik hisobot tayyorlandi, men uni E.A.Shaxatuni bilan imzoladim. va Antonov O.K. u o'zi imzolaydi. Lekin Elizaveta Avetovna meni yubordi. U kotib Mariya Aleksandrovna bilan kelishib, meni Oleg Konstantinovich bilan uchrashishga ruxsat berdi. U bu ishlardan xabardor edi, chunki. Bu haqda unga Shaxatuni aytib berdi. Shunday qilib, men, yosh mutaxassis, Antonovga hisobot va ilova xati bilan boraman, unda ushbu hisobot TsAGI, VIAM va VILS filiallari institutlari rahbarlariga yuborilgan. Va Shaxatuni juda qattiq xat yozdi. Men bularning barchasini Antonovga ko'rsataman va u xatni tuzatish va yumshatish kerakligini aytadi, buni qiladi. Men e'tiroz bildiraman, chunki Shaxatuni buni allaqachon ma'qullagan, unga Oleg Konstantinovich juda yumshoq va nozik tarzda menga xatni nima uchun qayta yozish kerakligini aytdi. Keyinchalik men Antonov bilan turli vaziyatlarda bir necha bor uchrashdim va undan "quyoshli iliqlik" paydo bo'lgandek taassurot qoldirdim. Ushbu ajoyib olim, dizayner, tashkilotchi va inson bilan uchrashganimdan so'ng, men ishlashni va tom ma'noda "uchishni" xohladim!

Ushbu hisobot tarqatilgandan so'ng, biz VIAM va VILS (Butunittifoq engil qotishmalar instituti) rahbariyati bilan haqiqiy "urush" boshladik, ular SSSRda qotishmalar va ulardan tayyorlangan yarim tayyor mahsulotlarning barcha xususiyatlariga ega ekanligini aytdi. AQShda bo'lgani kabi, va biz ularning hosildorligi uchun hech narsa qilmaymiz. Ayniqsa, qattiq qarama-qarshilik VIAM №3 laboratoriya boshlig'i Fridlyander I.N. Deputat tomonidan taqdim etilgan TsAGI rahbariyati. kuch uchun TsAGI boshlig'i Selixov A.F. va bo‘lim boshlig‘i Vorobyov A.Z.lar bizning tarafimizni olishsa-da, o‘zlarini juda passiv tutdilar. KMZ rahbariyati bu masalalarni vazirlik darajasiga olib chiqdi. Biz ham A.N.Tupolevni ittifoqchi qilib oldik. Vaqt o'tishi bilan biz VIAMda akademik S. T. Kishkin va uning rafiqasi S. I. Kishkina, fan doktori, kuch sinovi laboratoriyasi mudiri tomonidan qo'llab-quvvatlandi. Keyinchalik, Shalin R.E. VIAM rahbari etib tayinlangach, birgalikda samarali ishlar boshlandi. Men juda omadli edim, chunki Men metallurgiya sanoatida oddiy xodimlardan tortib institut, metallurgiya zavodlari va MAP rahbarlarigacha bo'lgan taniqli mutaxassislar bilan ishladim. Umuman olganda, o'sha paytda biz hamkorlik qilgan metallurgiya sanoatida ko'plab taniqli odamlar va taniqli mutaxassislar bo'lgan: o'rinbosar. VILS rahbari Dobatkin V.I., VILS laboratoriyasi mudiri Elagin V.I., deputat. VIAM rahbari Zasypkin V.A. va boshqa ko'plab.

SSSRda chet el samolyotlarining B-707, B-727, DC-8 va boshqalarning resursi 80-100 ming soat, SSSRda esa 15-30 ming resurs borligini tushuna olmadilar.Bundan tashqari, samolyot qachon loyihalashtirilgan edi. Tu-154, shuning uchun qanoti allaqachon ishlayotgan ikki marta qayta tiklanishi kerak edi, chunki u kerakli resursni taqdim etmadi. Tez orada bizda chet el samolyotlari dizaynini o'rganish imkoniyati paydo bo'ldi. Moskva yaqinidagi Sheremetyevoda Yaponiya aviakompaniyasining DC-8 samolyoti halokatga uchradi, keyin esa davom etdi Kola yarim oroli qiruvchilar Koreya aviakompaniyasining B-707 samolyotini "qo'ndirdilar", u adashib, ichiga tushib ketdi havo maydoni SSSR.

Bosh dizayner Ilyushin S.V.ning MMZ-da. tuzilmalar bo'laklari yig'ildi va Shaxatuniy meni tadqiqot va o'rganish uchun kerakli namunalarni tanlash uchun yubordi. Ular, shuningdek, TsAGI da sinovdan o'tkazildi, xususan, omon qolish qobiliyati (yoriqlar o'sishi davomiyligi va yoriq mavjudligida qoldiq mustahkamlik).

Tadqiqot va sinov natijalariga ko'ra quyidagilar aniqlandi:

Amerika samolyotlarini loyihalashda (fyuzelyajning uzunlamasına va uzunlamasına to'plami) yuqori quvvatli 7075-T6 qotishmasi (SSSRda V95T1 qotishmasining analogi) kengroq qo'llaniladi, mahalliy samolyotlarda esa bu tuzilmalar uchun kamroq bardoshli. , lekin ko'proq umrga ega D16T qotishmasi (AQShdagi analog 2024T3) ishlatilgan. ;

Bolt perchinlari va boshqa mahkamlagichlarning keng qo'llanilishi, ular charchoq muddatini sezilarli darajada oshirgan interferentsial moslama bilan joylashtirilgan;

Gemkor mashinalari yordamida qanot panellarini novdalar bilan avtomatik perchinlash, bu yuqori charchoq xususiyatlarini va ularning barqarorligini ta'minladi, SSSRda esa bu ishlarning aksariyati qo'lda bajarilgan;

Plitalar ustida qattiq qoplamadan foydalanish, bu ularning charchash muddatini oshirdi. SSSRda qoplama (korroziyadan himoya qilish uchun qoplama) sof alyuminiy bilan amalga oshirildi;

Yuqori charchoq muddati uchun strukturaviy dizaynning sezilarli darajada yuqori darajasi;

Strukturaviy elementlarni ishlab chiqarishning yuqori sifati va ehtiyot qismlarni ishlab chiqarishda ehtiyotkorlik bilan o'rnatish;

2024 yilda temir va kremniyning zararli aralashmalari va 7075 qotishmalarida mahalliy qotishmalarga qaraganda kamroq tarkibga ega bo'lib, bu strukturaning chidamliligini (yoriqlar o'sishi davomiyligi va normallashtirilgan yoriq mavjud bo'lganda qoldiq kuchi) oshirdi;

Shassi dizaynida yuqori quvvatli (210 kg / mm2) po'latdan foydalanilgan, bizda esa 160 kg / mm2 quvvatga ega 30KhGSNA po'latdir.

Ushbu va boshqa tadqiqotlar natijalari keyinchalik D16ochT, V95ochT2 va V93pchT2 ko'rsatilgan aralashmalar uchun interferentsiyali va yuqori toza qotishmalarga ega An-124 samolyotlarini loyihalashda keng qo'llanilishi, ommaviy ishlab chiqarishda madaniyat va sifatning oshishi, yangi texnologik jarayonlarni, xususan, portlatish panellari va qismlarini va boshqalarni joriy etish, bu yuk ko'taruvchi konstruktsiyalarning resurs va korroziyaga chidamliligini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi.

So'zsiz an'anaga ko'ra, agar AQShda qandaydir harbiy transport samolyotlari yaratilgan bo'lsa, SSSRda shunga o'xshash narsa qurilgan: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 va boshqalar. AQShda Lockheed kompaniyasi yaratildi va C5A samolyoti 1967 yilda havoga ko'tarildi, SSSR adekvat javob tayyorlay boshladi. Dastlab u "200" mahsuloti, keyin "400" mahsuloti, keyinchalik An-124 samolyoti deb nomlandi. Uni yaratish nima uchun kechiktirilganini bilmayman, lekin bu bizga ajoyib samolyot yaratishda katta yordam berdi, chunki. katta hajmdagi tadqiqot, ilmiy, amaliy va loyihalash ishlari olib borildi va C5A samolyotini ishlatishning salbiy tajribasi, xususan, ishlayotgan qanotning erta charchash shikastlanishi hisobga olindi. Samolyotni yaratishda ular samolyot korpusining massasini kamaytirishga shunchalik harakat qilishdiki, ular resursni butunlay unutishdi. Vetnam urushi paytida ular intensiv yuk tashishni boshlaganlarida, ular qanotlarda yoriqlar paydo bo'lishini tezda aniqladilar va ular birinchi navbatda tashilgan yukning og'irligini kamaytirishga majbur bo'lishdi va keyinchalik barcha samolyotlardagi qanotlarni yangilariga almashtirishga majbur bo'lishdi. uzoqroq manba.

Xususan, An-124 samolyoti qanotining yuk ko'taruvchi strukturasini ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlarni (press panellari yoki prokat plitalari) tanlashda keskin muammo yuzaga keldi. Gap shundaki, chet elda katta resursga ega bo'lgan yo'lovchi samolyotlarining qanotlari uchun perchinlar bilan o'ralgan plastinkalar qo'llaniladi (istisno harbiy transport samolyotlari C141 va C5A, bu erda presslangan panellar ishlatiladi) va SSSRda. presslangan panellar ko'proq ishlatilgan, bu erda teri va stringer bir. Buning sababi, SSSRda VILS boshlig'i, akademik Belov A.F. tashabbusi bilan. 1960-yillarning boshlarida An-22 samolyotlarini ishlab chiqarish uchun va sanoat istiqbollarini hisobga olgan holda, 20 ming tonna sig'imga ega noyob gorizontal presslar va 60 ming tonna sig'imli vertikal presslar ishlab chiqarildi. yirik o'lchamli shtamplar ishlab chiqarish rivojlantirildi va qurildi. Bunday uskunalar dunyoning hech bir joyida yo'q edi. 1970-yillarning oxirida bunday vertikal press SSSRda hatto Pechinet France metallurgiya kompaniyasi tomonidan sotib olingan. Bosilgan panellar An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 va boshqalar qanotlarida keng qo'llanilgan va shuning uchun seriyali samolyot zavodlarida ularni ishlab chiqarish uchun uskunalar va texnologiyalar mavjud edi.

1970-yillarning boshlarida Sovet Ittifoqi Boeingdan B-747 yo'lovchi keng fyuzelyajli samolyotni sotib olish imkoniyatini ko'rib chiqdi. Ushbu samolyotlar qurilgan Everettda MAP, OKB va institutlar rahbarlarining katta delegatsiyasi uchib ketdi. Ular ishlab chiqarishda ko'rganlari va ayniqsa, qanot panellarining avtomatik perchinlanishi, shuningdek, ushbu samolyotning resursi 100 000 parvoz soati bo'lganligidan katta taassurot qoldirdi. Keyin Boeing mutaxassislari Elizaveta Avetovna ham qatnashgan SSSRga B-747 samolyoti haqidagi hisobotlar bilan uchib ketishdi. Kievga kelganidan so'ng u bizni yig'di va bu uchrashuv haqida gapirdi. Shaxatunini amerikaliklarning har kuni yangi kostyum, galstuk va ko'ylak kiyib yurishi hayratda qoldirdi (bu xabarlar atigi 3 kun davom etdi), chunki bizda odatda barcha holatlar uchun bitta kostyum bor edi.

Shuningdek, TsAGI mutaxassislari, xususan Nesterenko G.I., konstruktiv namunalarni sinovdan o'tkazish natijalariga ko'ra, perchinlangan konstruktsiyalarning omon qolish qobiliyati presslangan panellardan yasalgan monolit tuzilmalarga qaraganda yuqori ekanligiga ishonishdi va ko'rsatdilar va men har doim bunga rozi bo'ldim. (Aytgancha, B-747 samolyoti hech qachon sotib olinmagan, lekin uning o'rniga Il-86 qurilgan).
Boingda ko'rganlaridan hayratda qolgan barcha sanoat institutlari An-124 samolyotining qanoti prokat plitalaridan tayyorlangan konstruktsiyadan yasalgan bo'lishi kerak degan pozitsiyani egalladilar! Biz qanotni bosilgan panellardan yasash kerak degan pozitsiyani egalladik. Va keyin, ular aytganidek, men tosh ustida o'roq topdim. Dizaynerlarimiz va texnologlarimiz siqilgan panellarni tugatish bilan ishlatganda, qanotning uchi va markaziy qismlarini birlashtirishni soddalashtiradigan va mehnat zichligini kamaytiradigan kesish emas, balki gardish birikmasidan foydalanish mumkinligini ko'rsatdi. , va qanot qutisining muhrlanishini soddalashtiradi. SSSRda AQShdagi kabi uzun (30 m gacha) prokat plitalari ishlab chiqarilmaganligi. Plakatlarda ko'rsatilgan boshqa imtiyozlar ham bor edi, lekin men ularni endi eslay olmayman. Ammo biz hali ham bunday qanotning resurs va og'irlik xususiyatlari bundan ham yomoni bo'lmasligini isbotlashimiz kerak edi.

Biz qiyosiy sinovlarning katta dasturini tayyorladik va institutlar bilan muvofiqlashtirdik va 1976 yilning yozida men Toshkent aviatsiya zavodiga uchib bordim, u yerda filialimiz rahbari Ermoxin I.G. O'sha paytda bu erda qanoti presslangan panellardan yasalgan Il-76 samolyoti qurilayotgan edi. Menga K.I.Demidov yordamchi qilib tayinlandi. va biz D16T qotishmasidan 10 ta presslangan panelni tanladik, ular bardoshlik, mustahkamlik va kimyoviy tarkibda farqlanadi. "Dastur ..."ga ko'ra, zavod charchoq va omon qolish sinovlari uchun turli o'lchamdagi yuzlab turli xil namunalarni ishlab chiqarishi va ularni TsAGI, VIAM va KMZga yuborishi kerak edi. Seriyali zavodga xos bo'lmagan barcha bu ishlarning bajarilishi keyinchalik Ermoxin va Demidov tomonidan ta'minlangan. Keyin men MAPga bordim, u erda KMZ rahbariyati meni Voronej aviatsiya zavodiga qabul qilishlari, shuningdek Sinov dasturini muvofiqlashtirish va amalga oshirishlari uchun muammoni hal qilishdi. Moskvadan men Il-86 samolyoti ishlab chiqarilgan Voronejga bordim, fyuzelyajning markaziy qismini loyihalashda D16T qotishmasining rulonli plitalari ishlatilgan. Men 3 ta plitani tanladim, Dasturni kelishib oldim, barcha masalalarni hal qildim va zavod bilan tanishdim. O'sha paytda Il-86 dan tashqari ular Tu-144 tovushdan tez uchuvchi samolyotni ham qurdilar. Ajoyib ustaxonalar qurildi, eng yangi dastgohlar va uskunalar sotib olindi va o'rnatildi, xususan, samolyot qanoti monolit bo'lib, AK4-1T1 issiqqa chidamli qotishmasidan prokat plitalarini frezalash orqali qilingan. Men bu ulug'vorlikka qaradim va agar Tu-144 samolyotini yaratishga yo'naltirilgan barcha mablag'lar subsonik aviatsiyaga yo'naltirilgan bo'lsa, ehtimol biz Amerika Qo'shma Shtatlari darajasiga etgan bo'larmidik? Gap shundaki, bu Sovet Ittifoqi hech qachon o'zlashtirmagan "siyosiy" loyiha edi. Ammo bu boshqa hududdan.

Shaxatuni va KMZ rahbariyatining katta sa'y-harakatlari tufayli MAPdan mablag' olindi va Schenkdan (AQSh) maxsus sinov uskunalari sotib olindi, ularda katta o'lchamdagi konstruktiv namunalarning turli sinovlari o'tkazildi. Bu masala bilan Muratov V.V. Kamroq quvvatli uskunalar ham sotib olindi va G.I.Xanin boshchiligida kichik namunalarning ko'plab sinovlari bilan shug'ullanadigan guruh tashkil etildi. Keyin Elizaveta Avetovna fraktografik tadqiqotlar guruhini yaratdi va yoriqlarni o'rganish uchun maxsus mikroskopni "nokaut qildi". Brigada boshlig‘i etib ushbu sohaning yuqori malakali mutaxassisi Burchenkova L.M. Bu masalalarning barchasida va erishilgan natijalarga ishonch darajasi nuqtai nazaridan, biz juda qisqa vaqt ichida sanoatda eng yaxshi deb hisoblangan TsAGI va VIAM laboratoriyalari darajasiga erishdik va undan ham ko'proq SSSRda!

D16T qotishmasining 3 xil laboratoriyasida o'tkazilgan katta miqdordagi sinovlar natijasida quyidagilar ko'rsatildi:

Bosilgan panellar 4 kg / mm2 ga statik quvvatda rulonli taxtalardan ustundir;

Bosilgan panellar charchoq muddati bo'yicha rulonli plitalardan 1,5 baravar yaxshiroq;

Bosilgan panellarda charchoq yorilishining o'sish tezligi 1,5 baravar past, CS ning sinishi chidamliligi esa 15% yuqori.

Ushbu afzalliklar faqat bitta uzunlamasına yo'nalishda aniqlandi, bunda panellar qanot tuzilishida ishlaydi. Mikrostruktura tadqiqotlari shuni ko'rsatdiki, presslangan panellar qayta kristallanmagan (tolali) tuzilishga ega, prokatlangan plitalar esa qayta kristallangan tuzilishga ega, bu xossalarning hosil bo'lgan farqini tushuntiradi (A.G. Vovnyankoning tezisga qarang. Samolyotning samolyot korpusini qurish" ", Ukraina SSR Fanlar akademiyasi, 1985).

Ushbu tadqiqotlar natijalariga ko'ra An-124 samolyotining qanotini ishlab chiqarish uchun presslangan panellar tanlandi.

Bundan tashqari, VILS va VSMOS-ning qanot uchi uchun uchi bo'lgan uzun uzunlikdagi (30 metr) panellarni, shpallar uchun katta o'lchamli profillarni va qanotning markaziy qismi uchun massiv ekstrudirovka qilingan chiziqlarni ishlab chiqish bo'yicha ulkan ishlari, ularni ishlab chiqarish texnologiyasi. , shuningdek, yirik o'lchamdagi noyob ingotlarni quyish, asbob-uskunalarni yaratish va rivojlantirish. Shuni ta'kidlash kerakki, VSMOS eng yirik metallurgiya zavodi edi. U An samolyotlarining ko'pchiligi uchun har qanday yirik o'lchamli presslangan va shtamplangan yarim tayyor mahsulotlarni yasagan, shuning uchun biz juda yaqin va yaqin aloqalarga ega edik. Zavodda alyuminiy qotishmalarini eritishda elektr pechlari, boshqa zavodlarda gaz pechlaridan foydalanilgani metallning tozaligini oshirdi. Shuningdek, samolyotlar uchun barcha titan blankalari, shuningdek, yadroviy suv osti kemalari korpuslarini ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlar, reaktiv dvigatel pichoqlari uchun blankalar va boshqalarni hisobga olmaganda, ushbu zavodda ishlab chiqarilgan. SSSRning aviatsiya sanoati va mudofaa sanoatidagi eng ilg'or vazifalarni hal qilgan odamlar va jamoa hayratlanarli edi!

1991 yilda o'zgartirishlar va sertifikatlash ishlari va parvoz sinovlarini o'tkazgandan so'ng, samolyot tip sertifikatini oldi va An-124-100 deb nomlana boshladi. Shundan so'ng, boshqa rus va xorijiy aviakompaniyalar undan foydalanishni boshladilar. Loyihaga kiritilgan zahiralar yuk ko'tarish qobiliyatini 120 tonnadan 150 tonnagacha, resursni esa 40 000 parvoz soati va 10 000 parvozga oshirish imkonini berdi. Endi Volga-Dnepr aviakompaniyasining iltimosiga ko'ra, resursni yanada oshirish imkoniyati ko'rib chiqilmoqda, chunki. Ushbu samolyotning seriyali ishlab chiqarilishini tiklash haqida uzoq muddatli gaplar faoliyatga taqlid qilish va o'zini-o'zi reklama qilishdan boshqa narsa emas.
1970-yillarda chet elda alyuminiy qotishmalarining yangi avlodi paydo bo'ldi: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 va ulardan yarim tayyor mahsulotlar ishlab chiqarish texnologiyalari, shuningdek, qotishmalarning yangi ikki bosqichli qarish rejimlari T76 va T73. 7000 seriyali.Bu butun kompleks kuchini va ayniqsa, resurs xususiyatlarini va korroziyaga chidamliligini oshirishga imkon berdi. Shuni ta'kidlash kerakki, umuman olganda, Qo'shma Shtatlar bu sohada SSSRdan 10-15 yil oldinda edi (qarang: Vovnyanko A.G., Drits A.M., "Samolyot qurilishida alyuminiy qotishmalari - o'tmish va hozirgi", Rangli metallar. , № 8, 2010 yil).

1977 yil yanvar oyida KMZ rahbariyati Shaxatuniyning taklifiga binoan “Metallarning strukturaviy mustahkamligi” guruhini tuzishga qaror qildi va men bu guruhga rahbar etib tayinlandim. Zaxarenko E.A. bizda allaqachon ishlagan va men bu ish uchun eng yaxshi yigitlarni topishim kerak edi. Men bo'limlarni aylanib chiqdim, so'radim, maslahat berdim va men mukammal (har ma'noda) yosh mutaxassislarni topishga muvaffaq bo'ldim: Vorontsov I.S., keyin alyuminiy qotishmalari bilan shug'ullangan Kuznetsova V., Grechko V.V. - titanium qotishmalari va Kovtuna A.P. - konstruktiv po'latlar. Keyinchalik Elizaveta Avetovna tadqiqotni kengaytirishni taklif qildi va biz shtamplarda qoldiq stresslar va ulardan olingan detallar bilan shug'ullanadigan Nikolaichik A.I.ni ishga oldik. Bu mutaxassislar katta hajmdagi tadqiqotlar, natijalarni tahlil qilish, xorijiy adabiyotlarni tahlil qilish, natijalarni qayta ishlash va hisobotlarni tuzish va hokazolarni amalga oshirdilar. Men ko'p vaqtimni uzoq xizmat safarlarida o'tkazganim sababli, guruhga aslida Shaxatuni E.A.

RIO-1 bo'limida Shaxatuni E.A. turli yo'nalishlarda xorijiy tajribani o'rganish bo'yicha ulkan ishlar tashkil etildi. Mahalliy va xorijiy ilmiy jurnallarga obuna bo‘lgan. Bo‘lim xodimlariga maxsus tanishtirilgan tarjimon Shnaidman M.N. qidiruv ishlari kuch, resurs, materiallar va qotishmalar sohasidagi barcha yangi narsalar bo'yicha olib borildi. Bularning barchasi tarjima qilindi, tahlil qilindi va amalga oshirildi. Misol uchun, Vetnam urushi paytida so'nggi F-111A taktik bombardimonchi halokatga uchradi. Tadqiqot natijalari shuni ko'rsatdiki, sabab kichik ishlab chiqarish nuqsoni bo'lib, undan muddatidan oldin yoriq paydo bo'lgan. Xorijda bu yo‘nalishda ish boshlandi, biz ham ortda qolmadik. Ko'p sonli oddiy va konstruktiv namunalar bo'yicha sinovlar o'tkazildi va hisoblash usullari Malashenkov S.P. va Semenets A.I.. Konstruktiv namunalar bo'yicha tadqiqotlar bo'yicha ishlarning aksariyati tahrir. "400" ga Vasilevskiy E.T.

Uzoq vaqt davomida metallurglar bilan ishlaganim, maxsus adabiyotlar va xorijiy tadqiqotlarni o'rganganim sababli, men qotishmalar yaratish sohasidagi ba'zi qonuniyatlarni tushuna boshladim va men mutaxassislar, institutlar va metallurgiya zavodlari rahbarlari bilan yaxshi tanishdim, bu g'oya paydo bo'ldi. An-124 samolyoti uchun maxsus qotishmalar yaratish, chunki men qanday xususiyatlar kerakligini bilardim. Biroq, bu Fridlyander I.N. tomonidan boshqariladigan VIAM №3 laboratoriyasining vakolati edi, shuning uchun ularni chetlab o'tish kerak edi. VILSda katta bilimga ega bo'lgan va bu ishni bajarish istagi bo'lgan hamfikr do'stlar jamoasi bor edi - Drits A.M., Zaykovskiy V.B. va Schneider G.I. va hokazo. Biz hammamiz yosh edik va qiyinchiliklar bizni bezovta qilmadi. Shaxatuni E.A. bu borada bizni qo‘llab-quvvatladi.

Yo'lovchi va transport samolyotlari qanotlarining pastki panellari (ular parvozda kuchlanishda ishlaydi) uchun o'rta quvvatli (44-48 kg / mm2) qotishmalar ishlatilgan, bu erda asosiy qotishma element mis bo'lgan: 2024, D16 va ularning hosilalari. . Ushbu qotishmalar yuqori darajadagi charchoq muddati va omon qolish qobiliyatiga ega. Ular nisbatan past korroziyaga chidamliligiga ega. Pastki qanot panellaridagi kuchlanish darajasi (qanot uchlari bundan mustasno, qalinligi juda kichik bo'lib, u tizimli ravishda aniqlanadi) faqat resurs xususiyatlariga ko'ra aniqlanganligi sababli, ularning sezilarli yaxshilanishi og'irlikni qaytarish va samolyotning ishlash muddatini oshiradi. Bosilgan panellardan foydalanilganda, qayta kristallanmagan strukturani olishni ta'minlash ham muhim edi. Bu qotishma ichiga oz miqdordagi zirkonyumning kiritilishi bilan osonlashadi. Preslangan panellardan tayyorlangan prefabrik monolit (ildiz qismida 11 ta panel) qanoti uchun juda muhim xususiyat - bu ikki oraliqli yoriq mavjud bo'lganda yoriqning o'sishi va qoldiq mustahkamligi (bir stringer vayron bo'ladi va yoriq ikkita qo'shni tomonga yaqinlashadi) stringerlar). Keyinchalik bu qanot bir panel butunlay vayron bo'lgan operatsion yuklarga bardosh berishga qaror qildi. Bu erda qotishma qotishmasining bir oz qisqarishi muhim rol o'ynaydi. Shu bilan birga, kuchlanish kuchini va ayniqsa, oquvchanlikni sezilarli darajada yo'qotmaslik kerak edi.

Qanotning yuqori panellari (siqilishda parvozda ishlash) uchun yuqori quvvatli sinkga asoslangan shon-sharaflar ishlatilgan: 7075, B95. Ushbu qotishmalar, shuningdek, hayot talablari unchalik yuqori bo'lmagan qiruvchi va bombardimonchi qanotlarda keng qo'llanilgan. Bir bosqichli issiqlik bilan ishlov berish T1 bilan ular yuqori quvvatga ega, ammo past resurs xususiyatlariga va korroziyaga chidamliligiga ega.
Avval chet elda, so'ngra SSSRda ikki bosqichli qarish rejimlari kuchning biroz pasayishi bilan resurs xususiyatlarini va korroziyaga chidamliligini biroz oshirdi. SSSRda bir marta ishlatiladigan raketalar uchun yuqori qotishmali yuqori quvvatli V96 qotishmalari, keyin esa V96ts ishlab chiqilgan. Ammo ular uzoq resursga ega bo'lgan samolyotlar uchun mos emas edi va ulardan katta o'lchamdagi ingotlarni va shuning uchun yarim tayyor mahsulotlarni tayyorlash mumkin emas edi. AQShda barcha turdagi yarim tayyor mahsulotlar uchun 7075, 7175 qotishmalarini almashtirgan yuqori qotishmali yuqori quvvatli universal qotishma 7050 ishlab chiqilgan va keng tarqalgan. Statik quvvatda bu qotishmalardan taxminan 4-5 kg ​​/ mm2 ga oshib ketadi va faqat ikki bosqichli qarish rejimlarida qo'llaniladi. Biz uni tahlil qildik, lekin u texnologik xususiyatlar jihatidan bizga mos kelmadi, chunki undan bizga kerakli o'lchamdagi katta o'lchamdagi quymalarni quyish mumkin emas edi. Shu sababli, barcha sa'y-harakatlar valentlik kuchini va oqish quvvatini va sezilarli darajada resurs xususiyatlarini biroz oshirishga qaratilgan.

Soxta va shtamplarni ishlab chiqarish uchun qotishma. Yuqorida aytib o'tilganidek, SSSRda AK6T1 va V93T1 2 ta qotishma mavjud edi, ular dizaynerlarga mos kelmaydi va biz An-72 va An-74 samolyotlari uchun D16T qotishmasidan foydalandik.

B93 qotishmasining o'ziga xos xususiyati shundaki, temir undagi qotishma element hisoblanadi. Bu sizga issiq (80 daraja) suvda bo'shliqlarni qattiqlashtirishga imkon beradi, bu esa qo'rg'oshinlarni va qoldiq stresslar darajasini pasaytiradi. To'lov - past omon qolish xususiyatlari. O'sha paytda Qo'shma Shtatlarda ushbu maqsadlar uchun ishlatilgan 7050T73 qotishmasi barcha xususiyatlar bo'yicha ushbu qotishmalarning barchasidan sezilarli darajada ustun edi.

Ammo bizda boshqa muammolar ham bor edi, xususan, uzun panellar va zarb va shtamplarning massiv bosilgan chiziqlarini ishlab chiqarish uchun diametri 1200 mm gacha bo'lgan katta o'lchamdagi ingotlarni quyish kerak edi va biz jismonan yuqori darajaga chiqa olmadik. qotishma. Transport samolyotlarining o'ziga xos xususiyati fyuzelajni erga yaqinlashtirish va yuklarni yuklashni osonlashtiradigan yuqori qanot holatidir. Buning natijasida juda katta quvvatli ramkalar, shuningdek, shassi o'rnatish kronshteynlari, oldingi tirgaklarni va orqa yuk lyukining ostonasini mahkamlash sohasidagi kuchli pasttekisliklardan foydalanish kerak. Pastki qanotli samolyotlarda bunday massiv yarim tayyor mahsulotlar va ularning qismlari kerak emas. Bu An-124 va B747 o'rtasidagi farq: ikkinchisida shtamplashdan ancha kamroq murakkab qismlar mavjud va ular hajmi jihatidan ancha kichikroq.

Bundan tashqari, bu vaqtda barcha qotishmalarda mavjud bo'lgan temir va kremniy aralashmalari omon qolish qobiliyatini sezilarli darajada kamaytirishi ma'lum bo'ldi. Shuning uchun ularning qotishmalardagi tarkibini iloji boricha kamaytirish kerak edi. Yangi qotishmalarni ishlab chiqish bir yil ichida amalga oshirilmaydi, chunki dastlab institutlarning laboratoriyalarida, keyin esa ishlab chiqarish va konstruktorlik byurolarida katta ilmiy-tadqiqot va sinovlar majmuasini amalga oshirish zarur.

Biz bu ishni endigina boshladik va allaqachon An-124 samolyotini loyihalash va ishlab chiqarish uchun nimadan foydalanishni hal qilish kerak edi? Olingan bilimlar asosida quyidagi qarorlar qabul qilindi: pastki qanot panellari - D16 ochT qotishmasidan presslangan qotishma panellar (och - juda toza); yuqori qanot panellari - V95ochT2 qotishmasidan presslangan panellar; D16ochT qotishmasidan zarb va shtamplar. Shuningdek, samolyot korpusini loyihalashda yuqori darajadagi toza alyuminiy qotishmalaridan (pch) tayyorlangan varaqlar va profillar keng qo'llanilgan.Titanium qotishmasi VT22 va yuqori qotishma po'lat VNS5 dan tayyorlangan qismlar samolyot korpusining muhim yuk ko'taruvchi konstruktsiyalarida va qo'nish moslamasi. Yuk bo'limining pol qoplamasi VT6 titanium qotishmasidan qilingan. Titan qotishmalari samolyot tizimlarida, xususan, havo tizimlarida ham keng qo'llaniladi.

Men bu erda yangi qotishmalarning rivojlanishi haqidagi hikoyani to'xtatishga majburman, chunki. ushbu davrdagi barcha sa'y-harakatlar yarim tayyor mahsulotlarni ishlab chiqarish va etkazib berishga, shuningdek, ulardan birinchi An-124 samolyotini parvoz sinovlari uchun va ikkinchi samolyotni statik sinovlar uchun qurish uchun qismlarni ishlab chiqarishga yo'naltirildi.

Yuqorida aytib o'tganimdek, biz samolyot uchun nayzalar uchun uchlari va profillari bo'lgan katta o'lchamli uzun (30 m) presslangan panellardan foydalanganmiz. Qo'shimcha ko'ndalang bo'g'inni qilmaslik tufayli katta uzunlik tanlangan, chunki bu katta hajmli va mehnatkash. Ushbu yarim tayyor mahsulotlar ishlab chiqarilgan Verxnyaya Saldada ularni qattiqlashtirish va cho'zish uchun uskunalar yo'q edi. Bunday uskunalar Belaya Kalitvada edi Rostov viloyati, chunki u erda ular uzun uzunlikdagi prokat plitalarini ishlab chiqarishni kengaytirishni rejalashtirdilar. Ammo xorijda sotib olingan prokat tegirmoni qutilarda turib, zanglab ketdi. Bu panellarni avval Belaya Kalitvaga, so‘ngra qanoti yasalgan Toshkentga yetkazish uchun maxsus temir yo‘l platformasi yasaldi. Va bir kuni KMZ bosh nazoratchisi V.N.Panin menga qo'ng'iroq qildi. va u erda ishlar qanday ketayotganini ko'rish uchun Belaya Kalitvadagi metallurgiya zavodiga borishimiz kerakligini aytadi. Biz uchalamiz, jumladan, ishlab chiqarish boshlig‘i O. G. Kotlyar u yerga o‘quv safari bilan bordik. Panellarning birinchi partiyasi allaqachon mavjud edi. Ustaxona endigina qurilgan va zavod ishchilari bu panellarga qaysi tomondan yaqinlashishni bilishmasdi. Rasmiylar minib, Kievga jo'nab ketishdi va ular meni garovga qo'yishdi, garchi men metallurg emasman va bu ishlardan hech narsani tushunmasam ham. Agar Verney Salda panellari qattiqlashuv vaqtida vertikal ravishda tushib ketgan bo'lsa, keyin gorizontal, chunki. 31 metr chuqurlikdagi vannani qurish va unga bir zumda panelni tushirish mumkin emas. Taxminan 380 ° haroratgacha qizdirilgan panelni 20 ° haroratda sovuq suvga tushirganda, u dahshatli tarzda burishdi. Turli tajribalar maqbul geometriyani ta'minlamaguncha, biz, ehtimol, butun bir oyni o'tkazdik. Men bu erda barcha sirlarni oshkor qilmayman. Keyin, yana, qoldiq kuchlanishlarni bartaraf etish va kerakli geometriyani olish uchun yarim tayyor mahsulotlarning kerakli cho'zilishi eksperimental ravishda aniqlandi. Qiyinchiliklar oddiy bo'lim va oxirining turli qalinligi va shunga mos ravishda deformatsiyaning turli darajasi bilan bog'liq edi.

Keyinchalik menga yordam berish uchun qanot bo'limining etakchi dizayneri Kozachenko A.V. yuborildi. Birgalikda nafaqat ishlash, balki omon qolish ham qiziqarli bo'ldi, chunki biz kuniga 16 soat tanaffus bilan faqat uxlash va dam olish kunlarisiz ishladik, chunki muddatlari belgilandi. Biz keyingi bosqichga o'tdik - ultratovush tekshiruvi usullari bilan aniqlangan nuqsonlar mavjudligini tekshirish. Va keyin biz dahshatga tushdik! Metall ichidagi bunday nuqsonlar (laminatsiyalar) soni 3000-5000 donagacha yetdi. Va ular bir tekisda emas, balki biron bir joyda, go'yo kimdir bu panelni miltiq bilan "otayotgandek" edi. Birinchi reysda parchalanib ketmasligiga hech kim kafolat bera olmaydi. Shunday qilib, panellarning butun birinchi partiyasi. Qiladigan ish yo‘q – rasmiylarga hisobot berish uchun Kiyevga bordik. Men Balabuev P.V.ga xabar berganimdan so'ng, u bosh dizayner Antonov O.K bilan uchrashuvni chaqirdi. Odamlar kam edi. Ro'yxatga olinganlardan tashqari, bosh texnolog I.V.Pavlov, samolyot konstruktsiyasi bo'limi boshlig'i V.Z.Bragilevskiy, qanot bo'limi boshlig'i G.P. Muammolar haqida qisqacha ma'lumot berdim. Shundan so'ng, Oleg Konstantinovich savolni ko'tardi - nima qilish kerak va qanday takliflar bo'ladi? An-124 samolyotining bosh konstruktori sifatida belgilangan muddatlarga mas'ul bo'lgan Balabuev P.V. panellarni kesish va qo'shimcha ko'ndalang birikma qilishni taklif qildi. Bragilevskiy uzoq vaqt gapirdi, lekin men nima taklif qilganini tushunmadim. Menga so‘z berishganda, uzun panellar yasashga harakat qilamiz, dedim. Nega buni aytdim, men hali ham tushunmayapman, chunki. hech narsa menga bog'liq emas edi. Ehtimol, yoshlikdan. Shundan so'ng, Oleg Konstantinovich to'liq mas'uliyatni o'z zimmasiga oldi va yuqori sifatli uzun panellar bilan ta'minlash bo'yicha ishni davom ettirishga qaror qildi. Aslida, nuqsonlar sifati Belaya Kalitvada emas, balki Verxnyaya Saldada ta'minlangan.

Uchrashuvdan so'ng darhol Belaya Kalitvaga bordik. Institut vakillari, Toshkentdan kelgan rahbarlarning katta yig‘ilishi bo‘lib o‘tdi, ular ham vaqti tugab (ular qanotning markaziy va oxirgi qismlarini yasashdi), P.V. Balabuev ham uchib keldi. Uchrashuvdan so‘ng, ketish oldidan meni Balabuev olib ketdi. chetga chiqib, dedi - "nima qilmoqchi bo'lsangiz, buni qiling, lekin birinchi samolyot uchun panellar bering!". Kozachenko va men katta tavakkal qilib, mas'uliyatni o'z zimmamizga olishimiz kerak edi. Biz allaqachon nuqsonlar soniga emas, balki ular qismning dizaynida qanday joylashganligiga ham e'tibor qaratdik, chunki frezalash jarayonida sezilarli miqdorda metall chiqariladi. DA qiyin vaziyatlar Kievdagi dizaynerlarni chaqirib, ular nuqsonlarning joylashishini va ularning kuchga ta'sirini tahlil qilishdi. Bir necha oy davomida, 1978 yil oktyabridan 1979 yil apreligacha biz birinchi qanotni ishlab chiqarish uchun kerakli miqdordagi panellarni taqdim etdik, garchi ulardagi nuqsonlar soni ba'zan 1000-1500 donagacha yetdi. Ish, mas'uliyat va zo'riqish shunchalik charchaganki, 3 haftadan keyin tom keta boshladi va biz 2-3 kunga hisobot va kamida bir ko'z bilan uyga bordik. Balabuevga hisobot bergandan so‘ng, ertasi kuni qo‘ng‘iroq qilib, nega bu yerda o‘tiribsiz, qaytaylik, deb so‘radi. Bunday sayohatlardan birida Belaya Kalitvadan Kievga qor bo'roni bo'ldi. Va dashtda barcha izlarni supurib tashlaydi va harakat to'xtaydi. Menda Belaya Kalitvadan Rostovga borish uchun bir kun bor edi, garchi u erdagi masofa taxminan 200 km. Pullik yuk tashuvchilar. Men Kiyevga kelaman, Shaxatuni oldiga borib, u yerga borib, pul sarflab, tovon so‘rashim kerakligini aytaman. Va Elizaveta Avetovna: "Men sizni u erga yubormadim. Seni u yerga yuborganning oldiga bor. Men Balabuevga borishim kerak edi va u menga 20 rubl yozdi. Va shuning uchun hech qanday bonuslar, chunki. Meni RIO-1 bo‘limida ro‘yxatga olishdi, u yerda bo‘lim qilgan ish uchun mukofot jamg‘armasi bor edi va men Balabuevda ishladim va bu Shaxatuniga yoqmadi. Bu piroglar edi! Men aniq eslay olmayman, lekin ehtimol panellarning 50% ga yaqini chiqindiga ketgan. Biz Kiyevga juda ko'p sifatsiz panellarni olib keldik, u erda biz namunalar tayyorladik va turli xil sinovlarni o'tkazdik.

Faqat aprel oyining oxirida men Kievga keldim, yangi muammo sifatida - oxirida cho'kish (tugashning butun uzunligi uchun metall ichidagi tabaqalanish). Yana Verxnyaya Saldaga, shu bilan birga Toshkentga jo‘natildi. 11-may edi, Toshkentda allaqachon plyus 30° bo‘lgan edi, menimcha, Uralda unchalik sovuq bo‘lmaydi, men kostyumda Sverdlovskka uchdim. Men u erga yetib keldim, u erda havo + 3 ° va qor yog'moqda. Yong'oq kabi muzlatilgan. Xotinimning qarindoshlarini chaqirib, isinishim kerak edi. Men Verxnyaya Saldaga kelganimda, zavod ishchilari VILS bilan birgalikda muammoni hal qilishdi - ular oxirgi zonada bosish tezligini pasaytirdilar va nuqson yo'qoldi.

1979 yilning yozida yangi muammo keldi, endi Toshkentdan. D16ochT qotishma zarblaridan yasalgan qismlarning katta blankalari qattiqlashgandan keyin yorilib keta boshladi. Birinchi samolyot uchun qismlar zarbdan qilingan, chunki Pochta markalarini yaratish uzoq jarayon. Vazirlik to'planib, zudlik bilan u erga VIAM, VILS va MAP vakillaridan iborat katta komissiya yubordi. KMZ dan - biz Shaxatuni bilanmiz. Biz u erga etib keldik va u erda 10 ga yaqin bo'lak qismlar yorilib ketgan edi. Soxta buyumlar juda katta bo'lgani uchun, masalan, uzunligi taxminan 4 m, kengligi 0,8 m, qalinligi 0,3 m va og'irligi 3 tonnagacha bo'lgan quvvat ramkalari uchun ular oldindan frezalanadi va faqat qo'pol ruxsatnoma qoladi. Bu sovutish tezligi yuqori bo'lishi va qismning kerakli kuch va korroziya xususiyatlariga ega bo'lishi uchun kerak. Vaziyat bilan tanishib, barchamiz komissiya a’zolari keng dasturxonga o‘tirib, o‘ylaymizki, bu qanday baxtsizlik, nima qilishimiz kerak? Bu vaqtda tobora ko'proq yangi xabarlar keladi: ish qismi yorilib ketdi va boshqalar. Hisob allaqachon 2 o'nlab ketdi!

Qarasam, Yelizaveta Avetovnaning yuzi pergament kabi sarg‘aygan. Men ham qo‘rqib ketdim, agar meni otmasalar, albatta Sibirga jo‘natishadi, deb o‘yladim, chunki aynan KMZ D16ochT qotishmasidan zarb va shtamplar yasalishini talab qilgan. Shoshilinch ravishda Balabuev P.V. Nima qilish kerakligi haqida maslahat olish uchun meni chetga olib ketdi. Men V95ochT2 qotishmasidan C5A samolyoti uchun amerikaliklar kabi qilish kerak bo'lgandek, "qoralashni" boshlayman. Va biz institutlar bilan birgalikda o'sha vaqtga qadar zarb va shtamplash uchun ushbu qotishma ustida ish olib borgan edik va u qiruvchi samolyotlarda qo'llanila boshlandi. Ammo Pyotr Vasilyeva shunday deydi: “Yo'q, ular (ya'ni VIAM) taklif qilishsin va javob berishsin. Yetardik!” VIAM V93pchT2 qotishmasini taklif qildi. Ushbu qotishmalarning kuchlanish kuchi bir xil bo'lgani uchun (44kg / mm2), chizmalarni o'zgartirishga hojat yo'q edi. Va V93 qotishmasi issiq suvda o'chirilganligi sababli, sovuq suvda o'chirilgan D16 qotishmasidan farqli o'laroq, katta o'lchamdagi zarb qilingan blankalarda söndürme yoriqlari yo'q. Komissiya qarorni yozdi, u erda Elizaveta Avetovna shunga qaramay, zarb va shtamplash uchun D16ochT qotishmasi ustida ishlashni davom ettirish kabi bir nuqta borligini ta'kidladi. "400". Shuningdek, unda 300 tonnaga yaqin yuqori sifatli metall bo'lgan ushbu blankalar va zarb buyumlarini hisobdan chiqarish tartibi, B93 qotishmasidan yangi zarb buyumlarini ishlab chiqarish uchun mablag' ajratish bo'yicha ko'rsatma va boshqalar tasvirlangan. Va ular meni MAPga ushbu qarorni vazir o'rinbosari Bolbot A.V. bilan tasdiqlash uchun yuborishdi. D16 qotishmasida "silliq" narsa bor edi, ammo biz Bolbot A.V. u "ko'rmaydi" va imzo qo'yadi. Meni Orlov N.M. Bolbot A.V idorasi ostida. va dedi: "U kelayotganini ko'rsangiz, darhol menga qo'ng'iroq qiling". Men ofis eshigi ostida o'tiraman va birdan Anufriy Vikentievich paydo bo'lib: "Xo'sh, nega o'tiribsiz, kiring", dedi. Men qaror qabul qildim va tezda o'qiy boshladim. U bu noxush nuqtaga yetib keldi va shunday deydi: "Men texnik qarorlar qabul qilmayman, faqat muassasalarga ko'rsatma berishim mumkin". Ushbu bandni tuzatadi va Qarorni imzolaydi. Men, xuddi "urilgan it" kabi, N.M.Orlovga boraman. va men undan Bolbotning oldiga bormay, uni chaqirishim kerak edi, deb tanbeh olaman. Uning o'zi bu nuqtani asl shaklida qoldirish uchun Anufriy Vikentyevichning oldiga bordi va hech narsa bilan chiqmadi. Men Kievga keldim, Balabuev P.V.ga bordim. va men endi D16 zarb uchun qotishma bilan shug'ullanishni istamasligimni va bu haqda Elizaveta Avetovnaga aytishim kerakligini aytaman. U menga shunday dedi: “O'zing borib, menga ayt. U aqlli ayol, tushunadi”. Ammo Elizaveta Avetovna xafa bo'ldi va bir necha hafta davomida men bilan gaplashmadi. Ammo keyin normal ishlab chiqarish munosabatlarimiz tiklandi va biz "do'st" bo'lganimizdek, xuddi shunday qoldik.

Metallurgiya zavodlariga va Toshkentga qilgan sayohatlarim birinchi, so‘ngra ikkinchi An-124 samolyotining qurilishini ta’minlashda davom etdi.

1982 yil bahorida Petr Vasilevich meni vazirlikdagi yig'ilishga olib bordi, vazir I.S.Silaev o'tkazdi.An-124 samolyotini seriyali ishlab chiqarish uchun yarim tayyor mahsulotlar bilan ta'minlash masalasi ko'rib chiqildi. Parvoz sinovlari natijalarini kutmasdan seriyali ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi, chunki. SSSR strategik harbiy transport samolyotlarining soni va sifati bo'yicha allaqachon Qo'shma Shtatlardan ancha orqada edi. Biz poezdda SHga bordik va men 0,5 arman konyakini oldim. Ular yeb-ichishdi. Men qotib qoldim va Balabuev P.V. nima bo'lsa ham. Ertalab u o'zini tartibga solish uchun kvartiraga ketdi, men esa MAPga bordim. Biz allaqachon yig'ilish zalida uchrashdik, u erda turli rahbarlar to'plana boshladi - men "oqsoqlikdan" qoldim, Pyotr Vasilevich esa "bodring" kabi edi. Keyin Pyotr Vasilevich aytadi: "Mening ishim bor va men bordim, siz esa xabar bering". Men ahmoqlikka tushib qoldim. Vazir keldi, akademiklar, institut rahbarlari va metallurgiya zavodlari rahbarlari, Silaev esa, ma'ruzachi qani, deb so'radi. Qiladigan ishim yo‘q, afishalarni olib, osib qo‘yishga boraman. Uchrashuvlar uchun plakatlar tayyorlayotganimda, Elizaveta Avetovna menga o'rgatdi - "u erda, deydi u, boshliqlar bor, ular keksalar va ko'rishlari yomon. Shuning uchun siz afishalarga kichik va katta harflar bilan yozasiz. Men aynan shunday qildim. Umuman olganda, qo'rquvdan duduqlanib, qaltirab, hisobotni boshladim. Birinchidan, men chet elda qanday qotishmalar qo'llanilishini va biz ishlash bo'yicha ortda qolayotganimizni ko'rsatdim. Ivan Stepanovich so'roq bilan VIAM va VILS rahbarlariga murojaat qildi va ular bu unchalik emasligini va bizda hamma narsa bir xil ekanligini isbotlay boshladilar. Hech kim meni qo'llab-quvvatlamagani uchun ikkinchi savolga o'tishga majbur bo'ldim. Men yarim tayyor mahsulotlarda ko'plab nuqsonlar va ko'plab rad etishlar haqida xabar berdim. Qoplaydigan hech narsa yo'q edi va hamma rozi bo'ldi. Bayonnomada nuqsonlarni sezilarli darajada kamaytirish maqsadida institutlar ish olib borishi va yarim tayyor mahsulotlar sifatini oshirishi, metallurgiya zavodlari esa samolyotning seriyali ishlab chiqarilishini ta’minlash uchun ishlab chiqarilayotgan yarim tayyor mahsulotlar sonini ko‘paytirishi kerakligi haqida yozilgan edi. Lekin Pyotr Vasilevich nega meni shunday o'rnatganini hali ham tushunmayapman? Balki u institut rahbarlari bilan janjallashishni istamagandir?

Sanoatda birinchi marta An-124 samolyotining barcha yarim tayyor mahsulotlari uchun pasportlar joriy etildi, unda barcha xususiyatlar berilgan. Sinov natijalari nafaqat VIAM, balki KMZ tomonidan ham qo'llanilgan. Shuningdek, sanoatda birinchi marta ushbu yarim tayyor mahsulotlar uchun metallurgiya zavodlarida sinish chidamliligini nazorat qilish K1C joriy etildi.

Bunga parallel ravishda, 2 yil davomida VILS turli xil qotishma elementlarning barcha xususiyatlar majmuasiga ta'sirini o'rganish uchun keng qo'llanildi. Ko'p sonli quyma quyma va chiziqlar bosilgan va qotishmalardan zarb qilingan. Ularni ishlab chiqarish texnologiyasi, harorat rejimlari va qarish rejimlari ishlab chiqilgan. Shundan so'ng, VILS va KMZda quvvat, resurs xususiyatlari va korroziyaga chidamliligi uchun namunalar tayyorlandi va sinovlar o'tkazildi. Zirkoniy o'rganilayotgan barcha qotishmalarga qotishma qo'shimcha sifatida kiritilgan, chunki bu resurs xususiyatlarini yaxshiladi (Qarang: Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Tarkibning Al-Cu-Mg va Al-Zn-Mg-Cu tizimlarining qotishmalaridan presslangan yarim tayyor mahsulotlarning charchoqqa chidamliligi va yorilish qarshiligiga ta'siri" maqolasiga qarang. Izv.SSSR Fanlar akademiyasi Metallar, 1984 yil, №1). Katta miqdordagi tadqiqotlardan so'ng sanoat sinovlari uchun kimyoviy kompozitsiyalar va ishlab chiqarish texnikasi tanlab olindi. "Tadqiqot dasturi ..." yozildi va men Verxnyaya Saldaga bordim, men rahbariyat bilan yangi qotishmalardan An-124 samolyotining uzun panellari va katta o'lchamli zarblarining eksperimental partiyasini ishlab chiqarish bo'yicha kelishib oldim. Bu ajoyib vaqt edi !!! Keyin ushbu yarim tayyor mahsulotlar KMZga etib keldi, u erda ulardan namunalar tayyorlandi va VILS, TsAGI va VIAMga sinovdan o'tkazildi. Sinov natijalari An-124 samolyotining muhim yuk ko'taruvchi tuzilmalarini ishlab chiqarish uchun ishlatiladigan qotishmalarga nisbatan ushbu qotishmalarning barcha xususiyatlar bo'yicha afzalliklarini tasdiqladi (Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. "Monolit tuzilmalar va" maqolasiga qarang. ishlab chiqarish uchun tsirkoniyli alyuminiy qotishmalari". Engil qotishmalar texnologiyasi. Avgust, 1984).
Keyin Drits A.M qo'ng'iroq qildi. va dedi: "Biz qotishmalarning belgilangan tarkibi uchun mualliflik huquqi ixtirolarini tuzamiz" va u erda VIAM mutaxassislari ham bo'lishi kerak. Men juda g'azablandim: "Va nima uchun ular? Ular hech narsa qilmadilar”. Bu borada tajribali Aleksandr Mixaylovich shunday javob berdi: "Agar biz ularni mualliflar jamoasiga kiritmasak, biz bu qotishmalarni kiritamiz." VIAM ruxsatisiz samolyotda biror narsani qo'llash mumkin emas edi. Men ham Elizaveta Avetovnaning oldiga borib, mualliflardan biri bo‘lishni taklif qildim. U bundan juda g'azablandi va dedi: "Va mening bunga nima aloqam bor? Siz band bo'ldingiz, kifoya." Men unga bularning hech biri uning yordamisiz amalga oshirilmasligini isbotlashga harakat qildim. Lekin u endi men bilan gaplashmadi. Olijanob va aqlli inson degani mana shu! Axir, men KMZda boshliqlarni bilardim, ular qo'l ostidagilarni Muallifning ichiga kirishga majbur qilishdi, aks holda ular hujjatlarga imzo chekishmaydi. Drits A.M. arizalar topshirildi va biz 06.08.1987 y., 1362057-son, 22.08.1987 y., 1340198-son, 22.05.1987 y. roʻyxatga olingan № 1343857 mualliflik guvohnomalarini oldik. Keyinchalik, bu qotishmalar yangi 1161, 1973 va 1933 nomlarini oldi.

Ammo bu Elizabet Avetovnaning barcha yutuqlari emas. Samolyot allaqachon seriyali va statik va qisman charchoq sinovlaridan o'tkazilgandan so'ng (Aytgancha, Shaxatuni E.A. tashabbusi bilan, samolyotning bitta nusxasida, dunyoda hech kim erisha olmagan. ), Elizaveta Avetovna ushbu yangi qotishmalarni An-124 samolyotining seriyali ishlab chiqarishiga joriy etishga muvaffaq bo'ldi! Pastki qanot panellari 1161T qotishmasidan, ustkilari 1973T2, shtamplar 1933T2 dan yasala boshlandi. Keyinchalik, barcha yangi An-225, An-70, An-148 va boshqa samolyotlarda bu qotishmalar keng qo'llanila boshlandi.

1986 yilda ushbu qotishmalarni ishlab chiquvchilar, shu jumladan men ham SSSR Vazirlar Kengashi mukofoti laureatlari bo'ldim.

1982 yilda men Elizaveta Avetovnaning oldiga kelib, samolyotlar bilan shug'ullanishni xohlayotganimni aytdim, chunki. Kuch bo'limida istiqbolim yo'q edi. Shaxatuni Petr Vasilevichning oldiga bordi va u meni An-70 samolyoti uchun yangi tashkil etilgan etakchi dizaynerlar xizmatiga o'tkazishimga ruxsat berdi. Shaxatuni Elizaveta Avetovna shunday ajoyib va ​​yorqin Shaxs edi!

1985 yilda men An-225 samolyotini yaratish bo'yicha etakchi konstruktorlar guruhiga rahbar etib tayinlandim. Va bu erda biz darhol qanot, fuselaj va quyruq blokining barcha yuk ko'taruvchi tuzilmalarida 1161T, 1972T2 va 1993T yangi alyuminiy qotishmalarini joriy qildik. Bu TORda ko'rsatilgan resurs bilan ta'minlagan holda, jahon samolyotsozlik sanoatida misli ko'rilmagan 250 tonna yuk ko'tarish qobiliyatini ta'minlash imkonini berdi. Shubha yo'qki, kelajakda bu resurs An-124 samolyoti bilan taqqoslaganda sezilarli darajada ko'payadi.

1990-yillarning boshida A.M.Drits qo'ng'iroq qildi. va meni Moskvadagi Boeing kompaniyasida taqdimot qilish uchun taklif qildi. U yerda VIAM va VILS kompaniyalarining yetakchi mutaxassislari yig‘ildi va yaqinda Boeing ko‘chada o‘z filialini ochdi. Tverskoy. Men Antonov samolyotlarini loyihalashda maydalangan monolit qismlardan keng foydalanish, shuningdek, ularning charchoq va omon qolish xususiyatlari haqida xabar berdim. Biroz vaqt o'tgach, Boeingning MDH mamlakatlari bo'yicha filiali rahbari Kravchenko S.V. bizga Kievga keldi. Men uni bosh dizaynerning birinchi o'rinbosari Kiva D.S.ga olib bordim, u erda u qo'shma qurishni taklif qildi. tadqiqot ishi fyuzelajning oldingi qismidagi monolit to'liq frezalangan bosimli to'siq bo'ylab (bu erda saqlash joyi tugaydi va lokator oldida o'rnatiladi). Bu erda ham, xorijda ham barcha samolyotlardagi bosim o'tkazgichlari perchinli konstruktsiyadan edi. Kiva D.S. Agar Boeing 1 million dollar to'lasa, KMZ bunday ishlarni amalga oshirishga roziligini aytdi. Biz ketganimizda, Sergey shunday dedi: "Menda butun MDH uchun atigi 3 million dollarlik byudjet bor, shuning uchun bu haqiqatga to'g'ri kelmaydi." Natijada, ular MMZ ular bilan ishlay boshladilar. Ilyushina S.V. frezeli qismlar yordamida bagaj rafida.

1990-yillarning boshlarida Fridlyander I.N. 1161, 1973 va 1933 yillardagi qotishmalarni yangi usulda patentlashga muvaffaq bo'ldi, asosiy kimyoviy tarkibga barcha alyuminiy qotishmalarida doimo mavjud bo'lgan yuzdan bir foizdagi aralashmalarni kiritdi. Biz haqimizda, ishlab chiquvchilar, albatta, unutdilar.

Biz 30 yildan ko'proq vaqt oldin ishlab chiqqanimiz va An-124 samolyotida qo'llaganimiz hozirda Boeing tomonidan dizaynlarda qo'llanilmoqda. eng so'nggi samolyot B787 "Dreamliner", B747-8 va boshqalar. Hatto samolyotning nomi ham o'g'irlangan: "Dream-Dream-Mriya", chunki bu nom Balabuev P.V. An-225 samolyoti uchun. Ushbu samolyotlarda alyuminiy qotishmalaridan va ayniqsa, titanium qotishmalaridan tayyorlangan monolitik frezalashtirilgan qismlar keng qo'llaniladi. Gap shundaki, eng yuqori frezalash tezligiga ega zamonaviy dastgohlarda murakkab geometriyaga ega qismlarga ishlov berish ishlab chiqarishda qo'l mehnati ko'p bo'lgan yig'ma konstruktsiyani ishlab chiqarishga qaraganda ancha arzon bo'lib chiqadi. Qismlarning soni, ish operatsiyalari, ish joylari, mahkamlagichlar, asboblar va boshqalar sezilarli darajada kamayadi. Boeing hatto VSMOS (hozirgi AVISMA) bilan titan qotishmalaridan blankalar va ehtiyot qismlar ishlab chiqarish bo'yicha qo'shma korxona yaratdi.

An-225 "Mriya" (ukrainchadan tarjima qilingan - "tush") havoga ko'tarilgan eng og'ir yuk ko'taruvchi samolyotdir. Samolyotning maksimal uchish og'irligi 640 tonnani tashkil qiladi. An-225 ning qurilishiga sabab Sovet qayta ishlatiladigan "Buran" kosmik kemasi loyihasi uchun aviatsiya transport tizimini yaratish zarurati edi. Samolyot bitta nusxada mavjud.

Samolyot SSSRda ishlab chiqilgan va 1988 yilda Kiev mexanika zavodida qurilgan.

Mriya jahon rekordini o'rnatdi uchish og'irligi va yuk ko'tarish qobiliyati. 1989 yil 22 martda An-225 156,3 tonna yuk bilan parvoz qildi va shu bilan bir vaqtning o'zida 110 ta jahon aviatsiya rekordini yangiladi, bu o'z-o'zidan rekorddir.

Ish boshlanganidan beri samolyot 3740 soat parvoz qildi. Agar parvozlarning o'rtacha tezligi (uchish, ko'tarilish, kruiz, tushish, qo'nish yondashuvini hisobga olgan holda) taxminan 500 km/soat deb faraz qilsak, bosib o'tgan masofaning taxminiy qiymatini hisoblashimiz mumkin: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( ekvatorda yer atrofida 46 dan ortiq orbitalar).

An-225 ning miqyosi hayratlanarli: samolyotning uzunligi 84 metr, balandligi 18 metr (6 qavatli 4 kirish binosi kabi)

"Mriya" va Boeing-747 yo'lovchilarini vizual taqqoslash.

Agar biz Boeing 747-800 ning eng kattasini asos qilib olsak, An-225 uzunligi 8 metrga, qanotlari esa 20 metrga uzunroq bo'ladi.
Airbus A380 bilan solishtirganda Mriya 11 metr uzunroq, qanotlari esa undan deyarli 9 metrga oshadi.

Aeroportda bunday katta samolyot uchun tegishli to'xtash joyi yo'qligi va u to'g'ridan-to'g'ri uchish-qo'nish yo'lagida to'xtab turishi sodir bo'ladi.
Albatta, agar aeroportda mavjud bo'lsa, muqobil uchish-qo'nish yo'lagi haqida gapiramiz.

Qanotlari kengligi 88,4 metr, maydoni 905 m²

An-225 dan qanotlarini yoyish bo'yicha ortda qoladigan yagona samolyot uchar qayiqlar sinfiga kiruvchi Hughes H-4 Hercules hisoblanadi. Kema 1947 yilda faqat bir marta havoga ko'tarilgan. Ushbu samolyotning tarixi "Aviator" filmida aks ettirilgan.

Buran kosmik kemasining o'zi va Energia raketasi bloklari Mriya yuk bo'limining o'lchamlaridan oshib ketadigan o'lchamlarga ega bo'lganligi sababli, yangi samolyot yukni tashqi tomondan himoya qilishni ta'minladi. Bundan tashqari, samolyot kosmik kemani uchirishda birinchi bosqich sifatida ishlatilishi rejalashtirilgan edi.

Samolyot tepasiga o'rnatilgan katta hajmli yukdan uyg'onishning paydo bo'lishi aerodinamik soyaga yo'l qo'ymaslik uchun quyruq qismini ikkita quyruq bilan o'rnatishni talab qildi.

Samolyot 6 ta D-18T dvigatellari bilan jihozlangan.
Uchish rejimida har bir dvigatel 23,4 tonna (yoki 230 kN) tortish kuchini rivojlantiradi, ya'ni barcha 6 dvigatelning umumiy tortishish kuchi 140,5 tonnani (1380 kN) tashkil qiladi.

Taxmin qilish mumkinki, har bir dvigatel uchish rejimida 12 500 ot kuchiga ega!

An-225 samolyotining D-18T dvigatellari An-124 Ruslan dvigatellari bilan bir xil.
Bunday dvigatelning balandligi 3 m, kengligi 2,8 m, og'irligi esa 4 tonnadan ortiq.

Ishga tushirish tizimi - havo, elektr avtomatik boshqaruv bilan. Chap va o'ng qo'nish moslamalari yarmarkalarida o'rnatilgan ikkita TA-12 turbosetidan iborat yordamchi quvvat bloki barcha tizimlar va dvigatelni ishga tushirish uchun avtonom quvvatni ta'minlaydi.

Tanklardagi yoqilg'ining massasi 365 tonnani tashkil etadi, u 13 ta qanotli kesson tanklariga joylashtirilgan.
Samolyot havoda 18 soat qolishi va 15 000 km dan ortiq masofani bosib o'tishi mumkin.

Bunday mashinani yonilg'i quyish vaqti yarim soatdan bir yarim kungacha, tankerlar soni esa ularning sig'imiga (5 dan 50 tonnagacha), ya'ni 7 dan 70 tagacha tankerlarga bog'liq.

Samolyotning yoqilg'i sarfi 15,9 tonna / soat (kruiz rejimida)
To'liq yuklanganda samolyot yoqilg'i quymasdan 2 soatdan ko'p bo'lmagan osmonda qolishi mumkin.

Shassi ikki ustunli kamon va 14 ustunli asosiy (har bir tomonda 7 ta ustun) tayanchlarini o'z ichiga oladi.
Har bir tokchada ikkita g'ildirak bor. Hammasi bo'lib 32 g'ildirak.

G'ildiraklarni har 90 ta qo'nishda almashtirish kerak.
Mriya uchun shinalar Yaroslavl shinalar zavodida ishlab chiqariladi. Bitta shinaning narxi taxminan 1000 dollarni tashkil qiladi.

Kamon ustunida 1120 x 450 mm o'lchamdagi g'ildiraklar, asosiy stendda esa 1270 x 510 mm o'lchamdagi g'ildiraklar mavjud.
Ichkaridagi bosim 12 atmosferaga teng.

2001 yildan beri An-225 Antonov aviakompaniyasi tarkibida tijorat yuklarini tashish bilan shug'ullanadi.

Yuk kabinasi o'lchamlari: uzunligi - 43 m, kengligi - 6,4 m, balandligi - 4,4 m.
Samolyotning yuk bo'limi muhrlangan bo'lib, bu har xil turdagi yuklarni tashish imkonini beradi. Idishning ichida 16 ta standart konteyner, 80 tagacha avtomobil va hatto BelAZ tipidagi og'ir samosvallarni joylashtirish mumkin. Boeing 737 ning butun korpusini sig'dirish uchun etarli joy mavjud.

Yuk bo'linmasiga kirish samolyotning yuqoriga egilgan burni orqali amalga oshiriladi.

Yuk bo'limining rampasini ochish / yopish jarayoni 10 daqiqadan ko'proq vaqtni oladi.

Rampani ochish uchun samolyot "fil kamonini" bajaradi.
Old qo'nish moslamasi oldinga egilib, samolyotning og'irligi yuk bo'limining old tokchasi ostiga o'rnatilgan yordamchi tayanchlarga o'tkaziladi.

Yordamchi yordam.

Samolyotning squat boshqaruv paneli.

Ushbu yuklash usuli Boeing 747 bilan solishtirganda bir qator afzalliklarga ega (yuklash fyuzelajning yon tomonidagi bo'linma orqali amalga oshiriladi).

Mriya tashilgan yuklarning og'irligi bo'yicha rekord o'rnatadi: tijorat - 247 tonna (bu Boeing 747ning maksimal yukidan to'rt baravar ko'p), tijorat monoyuk - 187,6 tonna va yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha mutlaq rekord - 253,8 tonna. 2010 yil 10 iyunda havo transporti tarixidagi eng uzun yuk tashildi - har birining uzunligi 42,1 m bo'lgan ikkita shamol tegirmoni qanotlari.

Xavfsiz parvozni ta'minlash uchun yuk bilan birga havo kemasining og'irlik markazi uning uzunligi bo'ylab ma'lum chegaralarda bo'lishi kerak. Yuklash ustasi yuklashni ko'rsatmalarga qat'iy rioya qilgan holda amalga oshiradi, shundan so'ng ikkinchi uchuvchi yukning to'g'ri joylashtirilganligini tekshiradi va bu haqda uchish imkoniyati to'g'risida qaror qabul qiladigan va buning uchun javobgar bo'lgan ekipaj komandiriga xabar beradi.

Samolyot har birining yuk ko'tarish quvvati 5 tonna bo'lgan to'rtta ko'tarish mexanizmlaridan iborat bortda yuk ko'tarish majmuasi bilan jihozlangan.
Bundan tashqari, o'ziyurar g'ildirakli transport vositalarini va yuklarni yuklash stendiga yuklash uchun ikkita qavatli vinçlar taqdim etiladi.

Bu safar An-225 Fransiyaning Alstom injiniring kompaniyasi tomonidan 170 tonna yukni Afina va Qohirada yoqilg‘i quyish bilan Shveytsariya Tsyurixdan Bahraynga tashish uchun ijaraga olingan.

Bular turbinali rotor, elektr energiyasi va butlovchi qismlar ishlab chiqarish uchun turbogenerator.

Parvoz menejeri Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225 samolyotini tortib olish uchun boshqa kompaniyalarning samolyot tashuvchisidan foydalanish mumkin emas, shuning uchun tashuvchi samolyot bortida tashiladi.

Samolyot orqa yuk lyuk bilan jihozlanmaganligi sababli va tortuvchi tashuvchi oldingi yuk lyukidan tushiriladi va yuklanadi, bu samolyotni oldingi tayanchga cho'ktirishning to'liq tsiklini talab qiladi, natijada kamida 30 daqiqa yo'qoladi. samolyot tuzilishi va squat tizimining resursi asossiz ravishda sarflanadi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha texnik.

Samolyot yer bo'ylab harakatlanayotganda burilishlarni ta'minlash uchun asosiy tayanch ustunlarining oxirgi to'rt qatori yo'naltiriladi.

Samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish bo'yicha texnik: "gidravlik tizim va qo'nish moslamasi" ixtisosligi.

Samolyotning katta vazni qo'nish moslamasining yulka ustida iz qoldirishiga olib keladi.

Kokpitga zinapoya va lyuk.

Yo'lovchi saloni 2 qismga bo'lingan: old tomonda samolyot ekipaji, orqa tomonda esa hamrohlik qiluvchi va texnik xizmat ko'rsatuvchi xodimlar joylashgan.
Idishning muhrlanishi alohida - ular qanot bilan ajratilgan.

Xizmatchi kabinasining orqa qismi ovqatlanish, texnik hujjatlar bilan ishlash va konferentsiyalar o'tkazish uchun mo'ljallangan.
Samolyot ekipaj a'zolari va muhandislik guruhi a'zolarining dam olishlari uchun 18 o'rinni ta'minlaydi - oldingi salonda 6 o'rin va orqada 12 o'rin.

Samolyotning dum qismidagi xizmatchilar kabinasiga narvon va lyuk.

Kokpitning orqa tomonida joylashgan texnik bo'lim.

Javonlarda siz turli xil samolyot tizimlarining ishlashini ta'minlaydigan bloklarni, bosim va havoni tozalash tizimining quvurlarini va muzga qarshi tizimni ko'rishingiz mumkin. Samolyotning barcha tizimlari yuqori darajada avtomatlashtirilgan va ish paytida ekipajning minimal aralashuvini talab qiladi. Ularning ishini 34 ta bort kompyuterlari qo'llab-quvvatlaydi.

Markaziy qismning oldingi shpallarining devori. U o'rnatiladi (yuqoridan pastga): shpalli uzatish va dvigatellardan havo oqish quvurlari.
Uning oldida freon o'chirgichli yong'inga qarshi tizimning statsionar tsilindrlari joylashgan.

Stikerlar - favqulodda vaziyatlardan qochish lyukining eshiklaridagi paneldagi ko'plab tashrif buyuruvchilarning esdalik sovg'alari.

Samolyot tashrif buyurishga muvaffaq bo'lgan baza aeroportidan eng uzoq nuqta Taiti oroli bo'lib, u bir qismidir. Fransuz Polineziyasi.
Yer sharining eng qisqa yoyi boʻylab masofa taxminan 16400 km.

Rynda An-225
Gravürda tilga olingan Vladimir Vladimirovich Meyson Mriyada ko'p yillar davomida ishlagan samolyotlarga texnik xizmat ko'rsatish muhandisi.

Samolyot komandiri (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

An-225 komandiri bo'lish uchun siz komandir sifatida An-124 samolyotini boshqarish bo'yicha kamida 5 yillik tajribaga ega bo'lishingiz kerak.

Og'irlik va muvozanatni nazorat qilish shassida vazn o'lchash tizimini o'rnatish orqali soddalashtirilgan.

Samolyot ekipaji 6 kishidan iborat:
samolyot komandiri, ikkinchi uchuvchi, shturman, katta bort muhandisi, samolyot jihozlari bort muhandisi, parvoz radio operatori.

rudalar

Gaz kelebekleridagi harakatni kamaytirish va dvigatelning ish rejimlarini sozlashning aniqligini oshirish uchun dvigatelni masofadan boshqarish tizimi taqdim etiladi. Bunday holda, uchuvchi kabellar yordamida dvigatelga o'rnatilgan elektromexanik qurilmaning dastagini harakatga keltirish uchun nisbatan kichik harakat qiladi, bu esa bu harakatni yonilg'i regulyatorining dastagida kerakli kuch va aniqlik bilan takrorlaydi. Uchish va qo‘nish vaqtida qo‘shma boshqaruvning qulayligi uchun tashqi dvigatellarning harakatlantiruvchilari (THROTTLE1 va THROTTLE6) mos ravishda THROTTLE2 va THROTTLE5 bilan bog‘langan.

Dunyodagi eng katta samolyotning rul.

Booster samolyotni boshqarish, ya'ni. boshqaruv sirtlari faqat gidravlik boshqaruv moslamalari tomonidan buriladi, ular ishlamay qolsa, samolyotni qo'lda boshqarish mumkin (o'sish bilan). zarur harakat) imkonsiz. Shuning uchun, to'rt marta ortiqcha qo'llanildi. Boshqarish tizimining mexanik qismi (rulda va pedallardan gidravlik rulga qadar) qattiq rodlar va kabellardan iborat.
Ushbu kabellarning umumiy uzunligi: fyuzelajdagi aileron boshqaruv tizimlari - taxminan 30 metr, qanotning har bir konsolida (chap, o'ng) - taxminan 35 metr; lift va rul boshqaruv tizimlari - har biri taxminan 65 metr.

Bo'sh samolyotda uchish va qo'nish uchun 2400 m uchish-qo'nish yo'lagi etarli.
Maksimal og'irligi 3500 m bo'lgan uchish, maksimal og'irligi 3300 m bo'lgan qo'nish.

Ijrochi ishga tushirilganda dvigatellar isitiladi, bu taxminan 10 daqiqa davom etadi.

Shunday qilib, uchish paytida dvigatelning ko'tarilishining oldi olinadi va uning maksimal uchish kuchi ta'minlanadi. Shubhasiz, bu talab quyidagilarga olib keladi: uchish aeroportning minimal bandligi davrida amalga oshiriladi yoki samolyot rejalashtirilgan reyslarni o'tkazib yuborish uchun navbatini uzoq vaqt kutadi.

Uchish va qo'nish tezligi samolyotning uchish va qo'nish og'irligiga bog'liq bo'lib, 240 km/soatdan 280 km/soatgacha o'zgarib turadi.

Toqqa chiqish 560 km / soat tezlikda, vertikal tezligi 8 m / s tezlikda amalga oshiriladi.

7100 metr balandlikda parvoz darajasiga ko'tarilishning davom etishi bilan tezlik soatiga 675 km gacha ko'tariladi.

An-225 kruiz tezligi - 850 km/soat
Kruiz tezligini hisoblashda samolyotning og'irligi va samolyot qamrab olishi kerak bo'lgan parvoz masofasi hisobga olinadi.

Dmitriy Viktorovich Antonov - katta PIC.

Uchuvchilarning asboblar panelining o'rta paneli.

Zaxira asboblari: sun'iy ufq va balandlik ko'rsatkichi. Yoqilg'i tutqichining joylashuvi ko'rsatkichi (UPRT), dvigatelning tortishish ko'rsatkichi (UT). Boshqarish sirtlari va qo'nish va qo'nish moslamalari uchun og'ish ko'rsatkichlari (shpallar, flaplar, spoylerlar).

Katta bort muhandisining asboblar paneli.

Pastki chap burchakda gidravlik kompleks boshqaruvlari va shassi pozitsiyasi signalizatsiyasi bilan yon panel mavjud. Samolyot yong'indan himoya qilish tizimining yuqori chap paneli. Yuqori o'ng tomonda boshqaruv elementlari va asboblari bo'lgan panel mavjud: APUni ishga tushirish, bosim va konditsioner tizimlari, muzga qarshi tizim va signal displeylari bloki. Quyida yonilg'i ta'minoti tizimi, dvigatelning ishlashini boshqarish va samolyotning barcha parametrlari uchun bortda avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimi (BASK) uchun boshqaruv va boshqaruv elementlari bo'lgan panel mavjud.

Katta bort muhandisi - Polishchuk Aleksandr Nikolaevich.

Dvigatelni boshqarish asboblar paneli.

Chapda, yuqorida, yonilg'i tutqichlari holatining vertikal ko'rsatkichi. Katta dumaloq asboblar - yuqori bosimli kompressor va vosita fan tezligi ko'rsatkichlari. Kichik dumaloq asboblar - dvigatel kirish joyidagi yog 'harorati o'lchagichlari. Pastki qismdagi vertikal asboblar bloki - dvigatel moyi baklaridagi moy miqdori ko'rsatkichlari.

Samolyot uskunalari muhandisining asboblar paneli.
Bu erda samolyotning elektr ta'minoti tizimi va kislorod tizimini kuzatish uchun boshqaruv elementlari va asboblari mavjud.

Navigator - Anatoliy Binyatovich Abdullaev.

Gretsiya hududi bo'ylab parvoz.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshytskiy.

Parvoz operatori - Gennadiy Yurievich Antipov.
Tsyurixdan Afinaga parvoz qilgan An-225 uchun ICAO chaqiruv belgisi ADB-3038 edi.

Bort muhandisi - Yuriy Anatolevich Mindar.

Afina aeroportining uchish-qo'nish yo'lagi.

"Mriya" ga kechasi qo'nish instrumental usulda, ya'ni asboblarga ko'ra, tekislash balandligidan teginishgacha - ingl. Ekipaj a'zolarining so'zlariga ko'ra, eng qiyin qo'nishlardan biri Kobulda bo'lib, u baland tog'lar va ko'plab to'siqlar bilan bog'liq. Yondashuv 340 km/soat tezlikda 200 metr balandlikka qadar boshlanadi, keyin tezlik asta-sekin kamayadi.

Qo'nish to'liq bo'shatilgan mexanizatsiya bilan soatiga 295 km tezlikda amalga oshiriladi. 6 m/s vertikal tezlikda uchish-qo'nish yo'lagiga teginishga ruxsat beriladi. Uchish-qo'nish yo'lagiga tegib ketgandan so'ng, teskari surish darhol 2 dan 5 gacha bo'lgan dvigatellarga o'tkaziladi va 1 va 6 bo'sh holatda qoladi. Samolyot to'liq to'xtab qolguncha qo'nish moslamasi 140-150 km/soat tezlikda tormozlanadi.

Samolyot resursi - 8000 parvoz soati, 2000 parvoz va qo'nish, 25 kalendar yil.

Samolyot 2013-yilning 21-dekabriga qadar (uning ish boshlaganiga 25 yil) qadar parvoz qilishi mumkin, shundan so‘ng uning texnik holati chuqur o‘rganiladi va kalendar xizmatining uzaytirilishini ta’minlash bo‘yicha zarur ishlar amalga oshiriladi. umr 45 yilgacha.

An-225-da tashishning yuqori narxi tufayli buyurtmalar faqat quruqlikdagi transportda tashish mumkin bo'lmaganda juda uzoq va juda og'ir yuklar uchun paydo bo'ladi. Parvozlar tasodifiy: oyiga 2-3 dan yiliga 1-2 gacha. Vaqti-vaqti bilan An-225 samolyotining ikkinchi nusxasini yaratish haqida gapiriladi, ammo buning uchun tegishli buyurtma va tegishli mablag' talab qilinadi. Qurilishni yakunlash uchun taxminan 90 million dollarga teng mablag' talab qilinadi va sinovlarni hisobga olgan holda u 120 million dollarga oshadi.

Ehtimol, bu dunyodagi eng chiroyli va ta'sirchan samolyotlardan biri.

"Antonov Airlines" ga suratga olishni tashkil qilishda yordam bergani uchun rahmat!
Deniskov Vadim Nikolaevichga post matnini yozishda yordam bergani uchun alohida rahmat!

Fotosuratlardan foydalanishga oid barcha savollar uchun elektron pochta manziliga yozing.

An-225 "Mriya" - bu juda katta yuk tashishga ega noyob transport samolyoti. U OKB im tomonidan ishlab chiqilgan. Antonova. Loyihani Viktor Ilich Tolmachev boshqargan.

1984 yildan 1988 yilgacha ushbu noyob samolyot Kiev mexanika zavodida malakali ishlab chiqilgan va qurilgan. U birinchi parvozini 1988 yil 21 dekabrda amalga oshirdi. Loyihani ishlab chiqishning boshida 2 ta samolyot qo'yildi va hozirda bitta Mriya Antonov aviakompaniyasi tomonidan foydalanilmoqda. Ikkinchi mashinaga kelsak, uning tayyorligi atigi 70% ga baholanmoqda.

An-225 texnik xususiyatlari

Samolyotning ushbu modeli olti dvigatelli turboreaktiv yuqori qanotli, qanoti va egizak dumli samolyoti, shuningdek, 6 ta D-18T samolyot dvigateliga ega. Ular ZMKB "Progress" tomonidan ishlab chiqilgan. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" - bu NATOning kazak kod nomini olgan juda katta yuk ko'taruvchi reaktiv transport samolyoti. U Sovet Ittifoqi davrida bosh dizayner Tolmachev V.I. tomonidan ishlab chiqilgan. OKB im. Antonova. U birinchi marta 1988 yil 21 dekabrda parvoz qilgan. Hozirda Mriyaning faqat bir nusxasi ishlayotgan parvoz holatida, boshqasi 70 foizga tayyor, biroq mablag‘ yetishmasligi sababli (taxminan 100 million dollar talab qilinadi) ish olib borilmayapti. Yagona gigant samolyotning operatori Ukrainaning AntonovAirlines aviakompaniyasi hisoblanadi.

Yaratilish tarixi

Katta hajmdagi transport reaktiv samolyotini loyihalash zarurati Buran kosmik kemasiga texnik xizmat ko'rsatish bilan bog'liq holda paydo bo'ldi. Bunday samolyotning vazifalari kosmik kemaning alohida og'ir elementlarini va uchirish moslamasini yig'ilgan joydan uchirish maydonchasiga tashishni o'z ichiga oladi. Gap shundaki, raketalar va kosmik kemalar asosan Yer magnit maydonining qiymati minimal bo'lgan ekvator mintaqasida uchiriladi va shunga mos ravishda parvoz paytida avariyalar xavfi kamayadi.

Shuningdek, An-225 uchun kosmik kemani havoga chiqarishning birinchi bosqichini amalga oshirish vazifasi qo'yilgan va buning uchun uning yuk ko'tarish quvvati kamida 250 tonna bo'lishi kerak edi.

Buran va raketaning o'lchamlari Mriya yuk bo'limining o'lchamlaridan oshib ketganligi sababli, tashqi o'rnatishlar yuklarni tashqaridan tashish uchun transport samolyotlariga moslashtirildi. Bu o'ziga xoslik uning quyruq birligining o'zgarishiga olib keldi. Aerodinamik oqimlarning og'ir ta'siridan qochish uchun men samolyotning dumini ikki dumli bilan almashtirishga majbur bo'ldim.

Bularning barchasi An-225 ning yuqori darajada ixtisoslashgan og'ir transport samolyoti sifatida ishlab chiqilganligini ko'rsatadi, ammo An-124 dan olingan ba'zi xususiyatlar uni o'z fazilatlarida universal qildi.

Ko'pgina manbalar noto'g'ri Balabuev P.V.ni An-225 ning bosh dizayneri deb atashadi, ammo bu unday emas. Balabuev 1984-2005 yillarda butun Antonov konstruktorlik byurosining bosh dizayneri bo'lgan, ammo Tolmachev V.I. An-225 loyihasining rahbari etib tayinlangan.

Mriyani yaratish davridagi hamkorlik aloqalari

1985 yildan boshlab KPSS Markaziy Qo'mitasi rahbariyati An-225 ni ishlab chiqish uchun qisqa muddatlarni belgiladi. Shu sababli, og'ir vaznli transport vositasini loyihalash va yaratishga sobiq SSSRning barcha respublikalaridan yuz minglab konstruktorlar, olimlar, muhandislar, texnologlar, uchuvchilar, harbiylar va ishchilar jalb qilindi.

An-225 ni yaratish bo'yicha alohida korxonalar ishini ko'rib chiqing

• "OKB im. Antonova” (Kiyev) – asosiy dizayn ishi. Aksariyat qismlarni, fyuzelaj qismlarini, yarmarka va yarmarkalarni, burunlarni va boshqalarni ishlab chiqarish. Yig'ish: samolyotning fyuzelyaji va umumiy yig'ilishi.
• nomidagi Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi. Chkalov" - An-124 asosida qanotlarning markaziy va oxirgi qismlarini ishlab chiqarish.
• "Ulyanovsk aviatsiya-sanoat majmuasi" - katta o'lchamli frezeli quvvat ramkalari, fyuzelaj qavslari, ba'zi seriyali komponentlar va samolyot qismlarini ishlab chiqarish.
• "Kiyev samolyotlari ishlab chiqarish birlashmasi" - oldingi fyuzelyaj, burun va gorizontal dum yuzalarini, oldingi qo'nish moslamalarini, fyuzelaj tirgaklari uchun sharli vintlarni ishlab chiqarish.
• "Moskva avtomatlashtirish va elektromexanika instituti" - A-825M samolyotlarini boshqarish majmuasini loyihalash va ishlab chiqarish.
• "Zaporojye motorsozlik zavodi" - seriyali D-18 dvigatellarini ishlab chiqarish.
• Gidromash (Nijniy Novgorod) - yangi shassi ishlab chiqarish.
• Voronej aviatsiya zavodi. Kiyevda samolyotni bo‘yash bilan mutaxassislar shug‘ullangan.

An-225 samolyotining imkoniyatlari

• Umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan umumiy yuklarni tashish (og'ir, katta hajmli, uzun).
• Umumiy og'irligi 180-200 tonna bo'lgan yuklarni kontinental to'xtovsiz tashish.
• 150 tonnagacha yuklarni qit'alararo tashish.
• Og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan fyuzelyajga biriktirilgan tashqi mono yuklarni tashish.
• Mriya aerokosmik tizimlarni loyihalash uchun istiqbolli asosdir.

Fyuzelajning yuk bo'limi hajmini misollar bilan ko'rib chiqing.

• Avtomobillar (50 dona).
• UAK-10 universal aviatsiya konteynerlari (16 dona).
• Umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan yirik o'lchamli mono yuklar (generatorlar, turbinalar, samosvallar va boshqalar).

Ekspluatatsiya

Mriyaning birinchi parvozi 1988 yil 21 dekabrga to'g'ri keladi.

Samolyot Buran kosmik kemasi va Energia raketalarini tashish uchun mo'ljallangan. Biroq, uni chiqarish bo'yicha ishlar tugagunga qadar, raketalar allaqachon Atlant samolyoti tomonidan tashilgan va An-225 faqat Buranning o'zini ko'chirishda ishtirok etgan. 1989 yil may oyida Parij aviasalonida taqdim etildi va 1991 yil aprel oyida Bayqo'ng'ir ustida bir nechta ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdi.

SSSR parchalanganidan so'ng, 1994 yilda yagona Mriya bo'linmasi parvozni to'xtatdi. Undan dvigatellar va boshqa jihozlar olib tashlandi va Ruslanlarga o'rnatildi. Ammo 2000-yillarning boshlariga kelib, ishlaydigan An-225 ga ehtiyoj juda katta ekanligi ma'lum bo'ldi, shuning uchun ular uni Ukraina korxonalarida tiklashga harakat qilishdi. Samolyotni zamonaviy fuqaro aviatsiyasi sertifikatlariga moslashtirish uchun kichik o'zgartirishlar ham talab qilingan.

2001 yil 23 mayda An-225 Mriya Xalqaro aviatsiya qo'mitasi va Ukraina Davlat aviatsiya transporti departamentining sertifikatlarini oldi. Ular yuklarni tashish bo'yicha tijorat faoliyatini amalga oshirishga ruxsat berdilar.

Hozirgi vaqtda An-225 samolyotining yagona nusxasi egasi ANTK im sho''ba korxonasi tarkibida tijorat yuklarini tashishni amalga oshiradigan "Antonov Airlines" aviakompaniyasi hisoblanadi. Antonova.

Samolyot bazasida turli aviatsiya va kosmik tizimlarni ishga tushirish uchun uchish majmuasi ishlab chiqilmoqda. Bu yoʻnalishdagi istiqbolli loyihalardan biri MAKS (Ukraina-Rossiya koʻp maqsadli aerokosmik tizimi) hisoblanadi.

Yozuvlar

An-225 mavjud bo'lgan qisqa vaqt ichida yuzlab aviatsiya rekordlarini o'rnatdi.

An-225 "Mriya" havoga ko'tarilgan eng og'ir yuk ko'taruvchi samolyotdir. Qanotlarini yoyish bo'yicha u 1974 yilda faqat bitta parvozni amalga oshirgan HuglesH-Herkulesdan keyin ikkinchi o'rinda turadi.

An-225 yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha ko'plab rekordlarni o'rnatdi. Shunday qilib, 1989 yil 22 martda u umumiy og'irligi 156,3 tonna bo'lgan yukni osmonga ko'tarib, 110 ta jahon aviatsiya rekordini yangiladi. Ammo bu uning imkoniyatlari chegarasi emas. 2004 yil avgust - Mriya samolyoti Zeromaks uskunasidan iborat yuklarni Praga-Toshkent yoʻnalishi boʻyicha Samarada yonilgʻi quyish bilan tashiydi, umumiy ogʻirligi 250 tonna.

Besh yil o'tgach, 2009 yil avgust oyida Ukraina samolyoti nomi yana Ginnesning rekordlar kitobiga kirdi, bu safar yuk omboridagi eng og'ir monokargoni tashish uchun. Bu yordamchi qurilma bilan birga og‘irligi 187,6 tonna bo‘lgan generator bo‘lib chiqdi. Germaniya shahri Armaniston elektr stantsiyalaridan birining iltimosiga binoan Frankfurtdan Yerevanga.

Mutlaq yuk ko'tarish rekordi 253,8 tonna An-225 Mriyaga tegishli.

10.06. 2010 yilda ushbu samolyot tarixdagi eng uzoq parvozni amalga oshirdi havo transporti yuk - har birining uzunligi 42,1 m bo'lgan vintli shamol tegirmonining ikkita pichog'i.

Agar Mriyaning barcha jahon rekordlarini jamlasak, ularning soni 250 dan oshadi.

"Mriya" ning ikkinchi nusxasi

Ikkinchi An-225 bizning vaqtimizda atigi 70% tayyor. Uning yig'ilishi Ittifoq davrida samolyot zavodida boshlangan. Antonova. Zavod rahbariyatining so‘zlariga ko‘ra, mijoz paydo bo‘lgach, uni operativ parvozga shay holatga keltira oladi.

Bayonot asosida Bosh direktor Kiyev "Aviant" Oleg Shevchenko, endi An-225 samolyotining ikkinchi nusxasini havoga ko'tarish uchun taxminan 90-100 million dollar sarmoya talab qilmoqda. Va agar siz parvoz sinovlari uchun zarur bo'lgan miqdorni hisobga olsangiz, unda umumiy xarajat 120 million dollargacha ko'tarilishi mumkin.

Ma'lumki, ushbu samolyotning ishlab chiqilishi An-124 Ruslanga asoslangan. An-225 va An-124 o'rtasidagi asosiy farqlar quyidagilar:

ikkita qo'shimcha dvigatel,

qo'shimchalar natijasida fyuzelaj uzunligining oshishi,

yangi markaz bo'limi

quyruqni almashtirish,

quyruq yuk lyuklari yo'q,

tashqi yuklarni mahkamlash va bosim o'tkazish tizimi,

asosiy qo'nish moslamalari sonining ko'payishi.

Qolgan xususiyatlarga kelsak, An-225 "Mriya" An-124 ga deyarli to'liq mos keladi, bu yangi modelni ishlab chiqish va undan foydalanish xarajatlarini sezilarli darajada osonlashtirdi va kamaytirdi.

An-225 "Mriya" ni tayinlash

An-225 ning ishlab chiqilishi va yaratilishiga Buran kosmik kemasi uchun mo'ljallangan aviatsiya transport platformasiga bo'lgan ehtiyoj sabab bo'ldi. Maʼlumki, loyiha doirasidagi samolyotning asosiy maqsadi kosmik kema va uning tarkibiy qismlarini ishlab chiqarish maydonidan uchirish maydonchasigacha tashish edi. Bundan tashqari, “Buran” kosmik kemasi to‘satdan muqobil aerodromlarga qo‘nishga majbur bo‘lsa, uni kosmodromga qaytarish vazifasi qo‘yildi.

Yana bir An-225 samolyoti kosmik kemalarni havoga uchirish tizimining birinchi bosqichi sifatida ishlatilishi kerak edi. Shuning uchun samolyot 250 tonnadan ortiq foydali yukga bardosh berishi kerak edi. "Energiya" tashuvchisi bloklari va "Buran" kosmik kemasining o'zi samolyotning yuk bo'limining o'lchamlaridan bir oz oshib ketadigan o'lchamlarga ega bo'lganligi sababli, u yukni tashqi mahkamlashni ta'minladi. Bu, o'z navbatida, samolyotning asosiy dumini ikki dumli bilan almashtirishni talab qildi, bu esa aerodinamik soyaning oldini olishga imkon berdi.

Ko'rib turganingizdek, samolyot juda mas'uliyatli bo'lgan bir nechta maxsus transport vazifalarini bajarish uchun yaratilgan. Biroq, uni An-124 "Ruslan" bazasida qurish yangi mashinaga transport samolyotining ko'plab fazilatlarini berdi.

An-225 quyidagi imkoniyatlarga ega:

umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan umumiy maqsadli yuklarni (katta, uzun, og'ir) tashish;

180-200 tonna og'irlikdagi yuklarni qo'nmasdan kontinental tashish;

umumiy og'irligi 150 tonnagacha bo'lgan yuklarni qit'alararo tashish;

umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan va katta o'lchamdagi og'ir mono yuklarni tashish.

An-225 aviatsiya-komiks loyihasini yaratishdagi birinchi qadamdir.

Model keng va keng yuk kabinasiga ega, shuning uchun siz turli xil tovarlarni olib yurishingiz mumkin.

Masalan, uni quyidagi tilga tarjima qilish mumkin:

ellikta mashina;

umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan monokargolar (samosvallar, turbinalar, generatorlar);

universal aviatsiya konteynerlari bo'lgan o'n olti o'n tonnalik UAK-10.

Yuk bo'limining parametrlari: 6,4 m - kengligi, 43 m - uzunligi, 4,4 m - balandligi. An-225 ning yuk bo'limi muhrlangan, bu uning imkoniyatlarini kengaytiradi. Yuk bo'limi tepasida 6 kishilik smena ekipaji va tashilgan yukga hamroh bo'lishi mumkin bo'lgan 88 kishiga mo'ljallangan xona mavjud. Shu bilan birga, barcha boshqaruv tizimlarida to'rt marta ortiqcha mavjud. Old yuk lyukining dizayni va bort uskunasi yuklarni imkon qadar qulay va tez yuklash / tushirish imkonini beradi. Samolyot fyuzelyajida katta hajmdagi yuklarni olib yurishi mumkin. Ushbu yuklarning o'lchamlari ularni boshqa yer yoki havo yordamida tashishga imkon bermaydi transport vositasi. Maxsus mahkamlash tizimi ushbu yuklarning fyuzelyajda ishonchliligini ta'minlaydi.

An-225 parvozining samaradorligi

800-850 km/soat - kruiz tezligi

1500 km - maksimal yoqilg'i bilan parvoz masofasi

4500 km - 200 tonna yuk bilan parvoz masofasi

7000 km - 150 tonna yuk bilan parvoz masofasi

3-3,5 ming m - uchish-qo'nish yo'lagining talab qilinadigan uzunligi

O'lchamlari

88,4 m - qanotlari kengligi

84 m - samolyot uzunligi

18,1 m - balandligi

905 kv. m - qanot maydoni

Bugungi kunga kelib, An-225 "Mriya" dunyodagi eng katta samolyot, shuningdek, eng ko'p yuk ko'taruvchi samolyotdir. Bundan tashqari, gigant ko'plab jahon rekordlarini o'rnatdi, ularning aksariyati yuk ko'tarish qobiliyati, uchish og'irligi, yuk uzunligi va boshqalar bo'yicha.

Mumkin raqobat

Antonov aviakompaniyasi prezidentining ta'kidlashicha, An-225 dan sun'iy yo'ldosh apparatlarini uchirish kosmodrom infratuzilmasidan foydalanishdan ancha kam xarajat qiladi. Bundan tashqari, samolyot Ruslandan uchishni o'z ichiga olgan Polet loyihasi bilan raqobatlasha olmaydi. Bularning barchasi, chunki Polet loyihasi og'irligi 3,5 tonnagacha bo'lgan engil sun'iy yo'ldoshlarni uchirishni rejalashtirgan. Ammo An-225 bilan og'irligi 5,5 tonnagacha bo'lgan o'rta turdagi konstruktsiyalarni ishlab chiqarish mumkin.

Xo'sh, G'arbning yangilangan loyihalariga kelsak, biz Airbus A3XX-100F samolyotlari va Boeing 747-X samolyotlari haqida bormoqda, ularning yuk ko'tarish quvvati 150 tonnadan oshmaydi va ular An-225 bilan raqobatlasha boshlaydilar. . Va ularda g'alaba qozonish uchun juda ko'p imkoniyatlar mavjud.

An-225 ning so'nggi modernizatsiyasi 2000 yilda bo'lib o'tdi, buning natijasida u xalqaro standartlarga javob beradigan navigatsiya uskunalarini oldi.

Odamlarni har doim qandaydir rekord o'ziga jalb qiladi - rekord darajadagi samolyotlar har doim katta e'tiborni tortadi

Airbus A380 - bu Airbus S.A.S. tomonidan yaratilgan keng fyuzelyajli ikki qavatli reaktiv yo'lovchi samolyoti. (sobiq Airbus Industrie) dunyodagi eng yirik ishlab chiqarish layneridir.

Samolyotning balandligi 24,08 metr, uzunligi 72,75 (80,65) metr, qanotlari kengligi 79,75 metr. A380 qila oladi to'xtovsiz parvozlar 15400 km gacha bo'lgan masofada. Imkoniyatlar - uch toifali salonda 525 yo'lovchi; Bir toifali konfiguratsiyada 853 yo'lovchi. A380F ning yuk modifikatsiyasi, shuningdek, 150 tonnagacha yuklarni 10 370 km gacha bo'lgan masofaga tashish imkoniyati bilan ta'minlangan.

Airbus A380 ni ishlab chiqish taxminan 10 yil davom etdi, butun dasturning narxi taxminan 12 milliard evroni tashkil etdi. Airbus o'z xarajatlarini qoplash uchun 420 ta samolyot sotishi kerakligini aytadi, garchi ba'zi tahlilchilar bu ko'rsatkich ancha yuqori bo'lishi kerakligini taxmin qilmoqdalar.

Ishlab chiquvchilarning fikricha, A380 ni yaratishda eng qiyin qism uning og‘irligini kamaytirish muammosi bo‘lgan. Buni kompozit materiallardan ham yuk ko'taruvchi strukturaviy elementlarda, ham yordamchi qismlarda, interyerlarda va hokazolarda keng qo'llash orqali hal qilish mumkin edi.

Samolyotning og'irligini kamaytirish uchun ilg'or texnologiyalar va takomillashtirilgan alyuminiy qotishmalari ham qo'llanildi. Shunday qilib, 11 tonnalik markaziy qism uning massasining 40% uglerod tolasidan iborat. Fyuzelajning yuqori va yon panellari Glare gibrid materialidan tayyorlangan. Fyuzelajning pastki panellarida stringers va terini lazer bilan payvandlash qo'llanilgan, bu esa mahkamlagichlar sonini sezilarli darajada kamaytirdi.

Airbus ma'lumotlariga ko'ra, har bir yo'lovchiga Airbus A380 "hozirgi eng katta samolyot"ga qaraganda 17% kamroq yoqilg'i yoqadi (aftidan, Boeing 747 ni nazarda tutadi). Qanchalik kam yoqilg'i yoqilsa, karbonat angidrid chiqindilari shunchalik kam bo'ladi. Samolyot uchun har bir yo'lovchiga CO2 emissiyasi kilometriga atigi 75 grammni tashkil qiladi. Bu Yevropa Ittifoqi tomonidan 2008 yilda ishlab chiqarilgan avtomobillar uchun belgilangan CO2 emissiya chegarasining deyarli yarmi.

Birinchi sotilgan A320 samolyoti 2007-yil 15-oktabrda uzoq qabul sinov bosqichidan so‘ng mijozga yetkazib berildi va 2007-yil 25-oktabrda Singapur va Sidney o‘rtasidagi tijorat reysida xizmatga kirdi. Ikki oy o'tgach, Singapore Airlines prezidenti Chu Chong Seng, Airbus A380 kutilganidan yaxshiroq ishlashini va kompaniyaning mavjud Boeing 747-400lariga qaraganda bir yo'lovchiga 20% kam yoqilg'i sarflaganini aytdi.

Yuqori va pastki qavatlar Samolyotlar laynerning yoyi va dumida ikkita zinapoya bilan bog'langan bo'lib, ular ikki yo'lovchini elkama-elka sig'diradigan darajada kengdir. 555 yo'lovchiga mo'ljallangan konfiguratsiyada A380 standart uch toifali konfiguratsiyadagi Boeing 747-400 ga qaraganda 33% ko'proq yo'lovchiga ega, ammo 50% ko'proq joy va hajmga ega, bu esa har bir yo'lovchiga ko'proq joy beradi.

Samolyotning maksimal sertifikatlangan sig'imi bitta ekonom klass bilan tuzilganida 853 yo'lovchini tashkil qiladi. E'lon qilingan konfiguratsiyalar 450 o'rindiqdan (Qantas Airways uchun) 644 o'ringacha (Emirates Airline uchun, ikkita qulaylik sinfiga ega).

Hughes H-4 Hercules (inglizcha Hughes H-4 Hercules) - Amerikaning Hughes Aircraft kompaniyasi tomonidan Xovard Xyuz rahbarligida ishlab chiqilgan transport yog'och uchuvchi qayiq. Dastlab NK-1 nomi bilan atalgan va norasmiy laqabli Spruce Goose ("Oltinchi, do'stim", tom ma'noda "Spruce Goose") bu 136 tonnalik samolyot hozirgacha qurilgan eng katta uchar qayiq bo'lib, uning qanotlari kengligi hamon rekord bo'lib qolmoqda - 98 metr. U to'liq jihozlangan 750 askarni tashish uchun mo'ljallangan edi.

Ikkinchi jahon urushi boshida AQSh hukumati Xyuzga uchuvchi kema prototipini yaratish uchun 13 million dollar berdi, biroq alyuminiy taqchilligi va Xyuzning mukammal mashinani yaratishga urinishdagi o‘jarligi tufayli harbiy harakatlar oxiriga kelib samolyot tayyor emas edi.

Texnik xususiyatlari

• Ekipaj: 3 kishi
• Uzunligi: 66,45 m
• Qanotlari kengligi: 97,54 m
• Balandligi: 24.08 m
• Fuzelaj balandligi: 9,1 m
• Qanot maydoni: 1061,88 m²
• Maksimal uchish og'irligi: 180 tonna
• Yukning og'irligi: 59 000 kg gacha
• Yoqilg'i quvvati: 52 996 l
• Dvigatellar: 8 × havo sovutgichli Pratt&Whitney R-4360-4A, har biri 3000 ot kuchi bilan. (2240 ​​kVt) har biri
• Parvonalar: 8 × to'rt qanotli Hamilton standarti, diametri 5,23 m

Parvoz xususiyatlari

• Eng yuqori tezlik: 351 milya (565,11 km/soat)
• Kruiz tezligi: 250 milya (407,98 km/soat)
• Parvoz masofasi: 5634 km
• Amaliy shift: 7165 m.

Uning taxallusiga qaramay, samolyot deyarli butunlay qayindan, aniqrog'i naqshga yopishtirilgan qayin kontrplakidan qurilgan.

Govard Xyuzning o'zi boshqargan "Gerkules" samolyoti o'zining birinchi va yagona parvozini faqat 1947 yil 2 noyabrda amalga oshirdi, u 21 metr balandlikka ko'tarilib, Los-Anjeles bandargohi ustidan to'g'ri chiziq bo'ylab taxminan ikki kilometr masofani bosib o'tdi.

Uzoq muddatli saqlashdan so'ng (Hyuz 1976 yilda vafotigacha samolyotni ish holatida ushlab turdi va buning uchun yiliga 1 million dollar sarfladi) samolyot Kaliforniyaning Long Beach muzeyiga yuborildi.

Samolyotga har yili 300 000 ga yaqin sayyoh tashrif buyuradi. Samolyot yaratuvchisi Govard Xyuzning tarjimai holi va samolyotni sinovdan o'tkazish Martin Skorsezening "Aviator" filmida ko'rsatilgan.

Hozirda u 1993 yilda ko'chirilgan Oregon shtatidagi Makminvil shahridagi Evergreen xalqaro aviatsiya muzeyida namoyish etilmoqda.

Ushbu mashina juda qisqa vaqt ichida ishlab chiqilgan va qurilgan: birinchi chizmalar 1985 yilda yaratila boshlandi va 1988 yilda transport samolyoti allaqachon qurilgan. Bunday qisqa muddatning sababini juda oson tushuntirish mumkin: haqiqat shundaki, Mriya An-124 Ruslanning yaxshi ishlab chiqilgan komponentlari va yig'malari asosida yaratilgan. Masalan, Mriya fyuzelyaji An-124 bilan bir xil ko'ndalang o'lchamlarga ega, ammo undan uzunroq, qanotlari va maydoni oshdi. Ruslannikiga o'xshash strukturaning qanoti bor, ammo unga qo'shimcha qismlar qo'shilgan. An-225 ikkita qo'shimcha dvigatelga ega. Samolyotning qo'nish moslamasi Ruslan shassisiga o'xshaydi, ammo unda beshta stend o'rniga ettita bor. Yuk bo'limi juda jiddiy o'zgartirildi. Dastlab ikkita samolyot yotqizilgan, ammo faqat bitta An-225 qurib bitkazilgan. Noyob samolyotning ikkinchi nusxasi taxminan 70% tayyor va tegishli moliyalashtirilgan holda istalgan vaqtda tayyorlanishi mumkin. Uni yakunlash uchun 100-120 million dollar kerak bo'ladi.

1989-yil 1-fevralda havo kemasi keng ommaga namoyish etildi va oʻsha yilning may oyida An-225 ogʻirligi oltmish tonna boʻlgan “Buran”ni orqasida koʻtarib, Bayqoʻngʻirdan Kiyevga toʻxtovsiz parvoz qildi. Xuddi shu oyda An-225 Buran kosmik kemasini Parij aviashousiga yetkazdi va u erda shov-shuv ko'rsatdi. Umuman olganda, samolyot 240 ta jahon rekordiga ega, jumladan, eng og'ir yuk (253 tonna), eng og'ir monolit yuk (188 tonna) va eng uzun yukni tashish.

An-225 Mriya samolyoti dastlab Sovet kosmik sanoati ehtiyojlari uchun ishlab chiqilgan. O'sha yillarda Sovet Ittifoqi Amerika kemasining o'xshashi bo'lgan birinchi qayta foydalanish mumkin bo'lgan Buranni qurayotgan edi. Ushbu loyihani amalga oshirish uchun zarur edi transport tizimi, uning yordamida katta yuklarni tashish mumkin edi. Aynan shu maqsadlar uchun Mriya homilador bo'lgan. Kosmik kemaning tarkibiy qismlari va yig'ilishlaridan tashqari, katta o'lchamlarga ega bo'lgan Energia raketasining qismlarini etkazib berish kerak edi. Bularning barchasi ishlab chiqarish joyidan yakuniy yig'ish punktlariga yetkazildi. Energia va Buranning birliklari va komponentlari SSSRning markaziy hududlarida ishlab chiqarilgan va yakuniy yig'ilish Qozog'istonda, Baykonur kosmodromida bo'lib o'tdi. Bundan tashqari, An-225 dastlab kelajakda tugallangan Buran kosmik kemasini olib yurishi uchun yaratilgan. Shuningdek, An-225 milliy iqtisodiyot ehtiyojlari uchun katta hajmli yuklarni, masalan, tog'-kon sanoati, neft va gaz sanoati uchun uskunalarni tashishi mumkin edi.

Sovet kosmik dasturida ishtirok etishdan tashqari, samolyot katta o'lchamdagi yuklarni uzoq masofalarga tashish uchun ishlatilishi kerak edi. Ushbu ish An-225 "Mriya" bugun amalga oshiriladi.

Mashinaning umumiy funktsiyalari va vazifalari quyidagicha tavsiflanishi mumkin:

• umumiy og'irligi 250 tonnagacha bo'lgan umumiy yuklarni (katta, og'ir) tashish;
• og'irligi 180−200 tonna bo'lgan yuklarni kontinental to'xtovsiz tashish;
• og'irligi 150 tonnagacha bo'lgan yuklarni qit'alararo tashish;
• umumiy og'irligi 200 tonnagacha bo'lgan katta hajmli og'ir yuklarni tashqi slingda tashish;
• kosmik kemalarni havoda uchirish uchun samolyotlardan foydalanish.

Noyob samolyot oldiga boshqa, yanada ulug'vor vazifalar qo'yildi va ular koinot bilan ham bog'liq edi. An-225 "Mriya" samolyoti o'ziga xos uchuvchi kosmodromga, kosmik kemalar va raketalar orbitaga olib chiqiladigan platformaga aylanishi kerak edi. "Mriya", dizaynerlar tomonidan o'ylab topilganidek, "Buran" tipidagi qayta ishlatiladigan kosmik kemalarni uchirish uchun birinchi qadam bo'lishi kerak edi. Shuning uchun dastlab dizaynerlar oldida kamida 250 tonna yuk ko'tarish quvvatiga ega samolyot yasash vazifasi turardi.

Sovet kemasi samolyotning "orqasidan" boshlanishi kerak edi. Avtotransport vositalarini Yerga yaqin orbitaga chiqarishning bu usuli juda ko'p jiddiy afzalliklarga ega. Birinchidan, juda qimmat yerga asoslangan uchirish komplekslarini qurishning hojati yo'q, ikkinchidan, samolyotdan raketa yoki kemani uchirish yoqilg'ini sezilarli darajada tejaydi va kosmik kemaning foydali yukini oshirish imkonini beradi. Ba'zi hollarda, bu sizga raketaning birinchi bosqichidan butunlay voz kechishga imkon beradi.

Hozirgi vaqtda havoni ishga tushirishning turli xil variantlari ishlab chiqilmoqda. Amerika Qo'shma Shtatlari bu yo'nalishda ayniqsa faol, Rossiyada o'zgarishlar ham mavjud.

Afsuski, Sovet Ittifoqi parchalanishi bilan An-225 ishtirokidagi "havoni ishga tushirish" loyihasi amalda ko'mildi. Ushbu samolyot Energia-Buran dasturining faol ishtirokchisi edi. An-225 fyuzelyaj tepasida Buran bilan o'n to'rtta parvozni amalga oshirdi, ushbu dastur doirasida yuzlab tonna yuk tashildi. turli yuklar.

1991 yildan keyin Energia-Buran dasturini moliyalashtirish to'xtatildi va An-225 ishsiz qoldi. Faqat 2000 yilda tijorat maqsadlarida foydalanish uchun mashinani modernizatsiya qilish boshlandi. An-225 Mriya samolyoti o'ziga xos xususiyatlarga ega texnik xususiyatlar, katta yuk ko'tarish qobiliyati va uning fyuzelyajida katta hajmli yuklarni olib yurishi mumkin - bularning barchasi samolyotni tijorat tashish uchun juda mashhur qiladi.

O'shandan beri An-225 ko'plab parvozlarni amalga oshirdi va yuzlab tonna turli xil yuklarni tashidi. Ba'zi transport operatsiyalarini aviatsiya tarixida betakror va misli ko'rilmagan deb atash mumkin. Samolyot bir necha bor gumanitar operatsiyalarda qatnashgan. Vayronkor tsunamidan so'ng u Samoaga elektr generatorlarini yetkazib berdi, zilziladan vayron bo'lgan Gaitiga qurilish uskunalarini olib bordi va Yaponiyadagi zilzila oqibatlarini tozalashga yordam berdi.

2009 yilda An-225 samolyoti modernizatsiya qilinib, xizmat muddati uzaytirildi.

An-225 "Mriya" samolyoti klassik sxema bo'yicha, yuqori ko'tarilgan qanotlari bilan ishlab chiqarilgan. Idishning saloni samolyot oldida, yuk lyugi ham mashinaning burnida joylashgan. Samolyot ikki-keel sxemasi bo'yicha ishlab chiqarilgan. Bunday qaror yuklarni samolyotning fyuzelyajida tashish zarurati bilan bog'liq. An-225 samolyotining glideri juda yuqori aerodinamik xususiyatlarga ega, ushbu mashinaning aerodinamik sifatining qiymati 19 ga teng, bu nafaqat transport, balki yo'lovchi samolyotlari uchun ham ajoyib ko'rsatkichdir. Bu, o'z navbatida, samolyotning ishlashini sezilarli darajada yaxshilagan va yoqilg'i sarfini kamaytirgan.

Fyuzelajning deyarli butun ichki maydonini yuk bo'limi egallaydi. An-124 bilan solishtirganda, u 10 foizga (etti metrga) o'sdi. Shu bilan birga, qanotlari atigi 20% ga oshdi, yana ikkita dvigatel qo'shildi va samolyotning yuk ko'tarish qobiliyati bir yarim barobar oshdi. An-225 ni qurishda An-124 ning chizmalari, butlovchi qismlari va agregatlari faol qo'llanilgan, buning natijasida samolyotni qisqa vaqt ichida yaratish mumkin bo'lgan. An-225 va An-124 Ruslan o'rtasidagi asosiy farqlar:

• yangi markaz bo'limi;
• korpus uzunligining ortishi;
• bitta-keelli quyruq birligi ikki-keel bilan almashtirildi;
• quyruq yuk lyukining yo'qligi;
• asosiy qo'nish moslamalari soni beshdan ettitaga ko'paytirildi;
• tashqi yuklarni mahkamlash va bosim o'tkazish tizimi;
• ikkita qo'shimcha D-18T dvigatellari o'rnatildi.

Ruslandan farqli o'laroq, Mriyada faqat bitta yuk lyuk bor, u samolyotning burnida joylashgan. O'zidan oldingi kabi, "Mriya" fyuzelajning bo'shlig'i va burchagini o'zgartirishi mumkin, bu yuk ko'tarish va tushirish uchun juda qulaydir. Shassi uchta tayanchga ega: oldingi ikki ustunli va ikkita asosiy ustun, ularning har biri ettita ustundan iborat. Shu bilan birga, barcha tokchalar bir-biridan mustaqil va alohida ishlab chiqariladi.

Yuksiz uchish uchun samolyotga 2400 metr uzunlikdagi uchish-qo'nish yo'lagi kerak, yuk bilan - 3500 metr.

An-225 qanotlari ostida osilgan oltita D-18T dvigateliga, shuningdek ikkita yordamchiga ega. elektr stansiyalari fyuzelaj ichida joylashgan.

Yuk bo'limi muhrlangan va yuklash operatsiyalari uchun barcha zarur jihozlar bilan jihozlangan. Fyuzelyaj ichida An-225 o'n oltitagacha standart aviatsiya konteynerlarini (har biri o'n tonnagacha), ellikta avtomobilni yoki ikki yuz tonnagacha og'irlikdagi har qanday yukni (turbinalar, katta yuk mashinalari, generatorlar) olib yurishi mumkin. Fyuzelajning tepasida katta hajmli yuklarni tashish uchun maxsus mahkamlagichlar mavjud.D

An-225 "Mriya" texnik xususiyatlari

O'lchamlari

• Qanot kengligi, m 88,4
• Uzunligi, m 84,0
• Balandligi, m 18,2

Og'irligi, kg

• Bo'sh 250 000
• Maksimal uchish 600 000
• Yoqilg'i massasi 300000
• Dvigatel 6*TRDD D-18T
• Maxsus yoqilg'i sarfi, kg / kgf soat 0,57-0,63
• Kruiz tezligi, km/soat 850
• Amaliy masofa, km 15600
• Diapazon, 4500 km
• Amaliy shift, m 11000

Olti kishidan iborat ekipaj

An-225 - bu OKB im tomonidan ishlab chiqilgan juda katta foydali yuk bo'lgan sovet transport reaktiv samolyoti. O.K. Antonov - dunyodagi eng katta samolyot.