თვითმფრინავებმა პირველებმა გადალახეს ატლანტის ოკეანე. ვლადიმერ დერგაჩოვის ილუსტრირებული ჟურნალი "ცხოვრების პეიზაჟები

რუსეთის ეროვნული ავიაკომპანია - ავიაკომპანია "აეროფლოტი" - ყველაზე ცნობილია მთელ პოსტსაბჭოთა სივრცეში. საბჭოთა კავშირის ავიახაზების უფლებამოსილი, წამყვანი რუსული ავიაკომპანიარომელზედაც მოდის ფრენების აბსოლუტური უმრავლესობა. სად მიფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში! როგორც შეეფერება ერთ-ერთ უმსხვილეს ევროპულ ავიაკომპანიას.

შვილობილი კომპანიები

მთავარი რუსული გადამზიდავიარის ძალიან დიდი და რეპუტაციის მქონე კომპანია. აეროფლოტი ითვლება საუკეთესო რუსულ ავიაკომპანიად საზღვარგარეთ და ასევე აქვს რამდენიმე პრესტიჟული ჯილდო. კომპანია დიდი ხანია ცნობილია ფრენის საიმედოობით, ხარისხითა და კომფორტით, მომსახურების დონით და მგზავრებისადმი დამოკიდებულებით. შეიძლება ითქვას, რომ ყველა ფრენა იქნება კომფორტული, თუმცა გამონაკლისები მაინც ხდება, მაგრამ იშვიათად.

კომპანიის წილის უმეტესი ნაწილი სახელმწიფოს საკუთრებაშია, ამიტომ აეროფლოტი შეიძლება უსაფრთხოდ ეწოდოს სახელმწიფო გადამზიდველს, მაგრამ სიტუაცია სრულიად განსხვავებულია შვილობილი კომპანიების მიმართ. სადაც აეროფლოტი ყველაზე ნაკლებად დაფრინავს, იქ დაფრინავენ მისი შვილობილი კომპანიები, რომლებიც ხშირად მოქმედებენ როგორც დამოუკიდებელი კომპანიები. ასეთი გადამზიდავების უზარმაზარი პლიუსი არის თვითმფრინავის ბორტზე ადგილის ღირებულება. ყველაზე ხშირად ეს არის დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები ან ჩარტერები.

პირველი განთქმულია არასასიამოვნო ადგილებით, არა უახლესი გემებით, მაგრამ ამავე დროს თითქმის ყველასთვის ხელმისაწვდომი. დღეს ბევრი ეკონომ კლასის ბილეთი უფრო იაფია, ვიდრე მატარებლის ბილეთები! ამ უკანასკნელებს არ აქვთ მუდმივი განრიგი და აღფრთოვანებულნი არიან კომფორტის კლასის სავარძლებზე მოულოდნელი ფასდაკლებით.

საერთო ჯამში, აეროფლოტს აქვს სამი ასეთი შვილობილი კომპანია. კერძოდ, ისეთი ავიაკომპანიები, როგორებიცაა Pobeda, Aurora და Rossiya.

სიურპრიზი არასაკმარისად პოპულარულ მიმართულებებზე

არაპოპულარულ მიმართულებებზე მგზავრებს ხშირად ექმნებათ პრობლემები. მათგან ყველაზე ხშირია აეროფლოტის ფრენის შეცვლა შვილობილი გადამზიდველის მიერ. ეს განსაკუთრებით ეხება ბილეთების ონლაინ დაჯავშნისას. შეკვეთის დეტალები შეიცავს გადამზიდველის სახელს და ფრენის ნომერს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ მგზავრები აეროფლოტით იფრენენ. არ ინერვიულოთ, თუ ეროვნული გადამზიდველის კორპორატიულ ფერებში თვითმფრინავის ნაცვლად გამოჩნდება დაფა "გამარჯვების" შეღებვით. იურიდიულად, ასეთი მანიპულაციები არ არის დარღვევა. როდესაც მთავარ გადამზიდველს არ აქვს საკმარისი გემები, მას შეუძლია გამოიყენოს შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები.

ძირითადი მიმართულებები

სად მიფრინავს აეროფლოტი? თითქმის მთელ მსოფლიოში და ეს ასეა. ამ კომპანიის თვითმფრინავები რეგულარულ რეისებს ახორციელებენ 51-ზე მეტ ქვეყანაში. ყველაზე პოპულარული მიმართულებებია ფრენები ევროკავშირის ქვეყნებში, დსთ-ს ქვეყნებში და აზიაში. პოპულარული ტურისტული ქვეყნებიმსოფლიო დონის ავიაკომპანიებს აქვთ ერთზე მეტი მიმართულება შიდა გადამზიდავისთვის. ასევე, დსთ-ს კუთვნილ ქვეყნებს ერთზე მეტი მიმართულება აქვთ. სქემა მარტივია - თუ დიდი მოთხოვნაა, კომპანია მიმართულებას თვითმფრინავით აწვდის.

შიდა ფრენები

სად დაფრინავს აეროფლოტი ქვეყნის შიგნით? Ზე ამ მომენტშირუსეთის თითქმის ნებისმიერ აეროპორტში ამ კომპანიის ფრენები ტრანსფერების გარეშე ხორციელდება. ზოგიერთ შემთხვევაში, მაგალითად, ყირიმის მიმართულებით, ხშირად მონაწილეობენ შვილობილი კომპანიების თვითმფრინავები. ეს გამოწვეულია პოპულარული ტურისტული ადგილების გადატვირთულობით.

შიდა ფრენების საინტერესო თვისებაა თვითმფრინავები. საერთაშორისო რეისები სრულდება საუკეთესო თვითმფრინავიცნობილი მწარმოებლები. თუმცა, ქვეყნის შიგნით, მრავალი მოგზაურობა ხორციელდება შიდა წარმოების გემებით. არა, აეროფლოტის ფლოტში არ არის ძველი საბჭოთა თვითმფრინავი. ძირითადად რუსული „სუპერჯეტები“ გამოიყენება, სამომავლოდ კი ახალი MS-21-ების შეძენა იგეგმება.

ტრანსატლანტიკური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსატლანტიკური ფრენები 5 მიმართულებით ხორციელდება. უფრო მეტიც, მათგან 4 მზადდება აშშ-ში ისეთ ქალაქებში, როგორიცაა ვაშინგტონი, ნიუ-იორკი, ლოს-ანჯელესი და მაიამი. მეხუთე მიმართულებით ფრენები კუბის მიმართულებით ხორციელდება.

რამდენიმე წლის წინ ტრანსატლანტიკური მიმართულებების რაოდენობა უფრო დიდი იყო. რამდენიმე ფრენა განხორციელდა კანადაში. ამჟამად აეროფლოტის თვითმფრინავები ამ ქვეყანაში არ დაფრინავენ.

ტრანსკონტინენტური ფრენები

აეროფლოტის ტრანსკონტინენტური ფრენის მარშრუტები უფრო პოპულარულია. საერთო ჯამში, ავიაკომპანია ახორციელებს ფრენებს 12 ტრანსკონტინენტური მიმართულებით. ფრენები კეთდება ისეთი ცნობილი და საინტერესო ქალაქებიროგორიცაა პეკინი, ტოკიო, სეული, გუანჯოუ, ჰონგ კონგი და ულან-ბაატარიც კი.

საინტერესოა, რომ ფორმალურად ქვეყნის შიგნით ფრენებს ტრანსკონტინენტურიც შეიძლება ვუწოდოთ. განსაკუთრებით გრძელი ფრენები - როგორიცაა მოსკოვი-ვლადივოსტოკი ან მოსკოვი-ნორილსკი. ზოგიერთი ამ მიმართულებით ფრენა უფრო გრძელია, ვიდრე ტრანსატლანტიკური.

აეროფლოტის ახალი მიმართულებები

ცნობილია, რომ მხოლოდ მოთხოვნა იწვევს მიწოდების გამოჩენას. ახალი მიმართულებები დამოკიდებულია მოთხოვნაზე. ქვეყნის შიგნით, ახალი საჰაერო ტერმინალის კომპლექსების ექსპლუატაციაში შესვლისას ჩნდება მიმართულებები. საერთაშორისო ფრენები ხორციელდება მხოლოდ იმ ქვეყნებში, რომლებთანაც ავიაკომპანიას აქვს შეთანხმება. ახალი ქვეყნების ჩართვა მარშრუტის ქსელი(უმეტესწილად) დამოკიდებულია არა მხოლოდ გადამზიდავზე.

გრძელი მოგზაურობის გამგზავრება, როდესაც გჭირდებათ ამერიკის ქვეყნებში ვიზიტი, უნდა გააკეთოთ გრძელი გზა, სადაც ასეთი მანძილის დაფარვას თვითმფრინავსაც კი დიდი დრო სჭირდება. ოკეანის გადაღმა ფრენა ყოველთვის უჩვეულოა, რადგან ამას დიდი დრო სჭირდება, მგზავრები კი იღლებიან ფრენის დასრულების მოლოდინში. ფრენა ამ რეგიონის რომელიმე ქვეყანაში 13-დან 16 საათამდე გრძელდება.რაც მგზავრებს ძალიან ღლის.

ფრენა ოკეანის თავზე ვიდეო

ყველაზე თავგადასავლების მოყვარულები, განსაკუთრებით მათ, ვისაც არ უყვარს დახურულ სივრცეში დიდხანს ყოფნა, ცდილობენ ფრენის უმეტესი ნაწილი მშვიდ ძილით გაატარონ, ცდილობენ ჭამის შემდეგ დაუყოვნებლივ, კომფორტულად მიიღონ და დაიძინონ. დიახ, თუ არაფერი ერევა, მაშინ ეს დროის გასატარებლად ერთ-ერთი ყველაზე საიმედო გზაა. თვითმფრინავში ხომ ბევრი გასართობი არ არის და ხანგრძლივი ფრენა იწვევს დაღლილობას. საუკეთესო ნაწილი ჯერ კიდევ წინ არის, დაშვების შემდეგ, ასე რომ ძალის მოპოვება არავის დააზარალებს.

ამ სირთულის ფრენები ხორციელდება სპეციალური ტიპის თვითმფრინავებით. ყველას არ შეუძლია გადალახოს ასეთი მანძილი დაშვების გარეშე.ასევე საჭიროა ერთზე მეტი ეკიპაჟი, რადგან ასეთი გრძელი ფრენის მართვა ასევე რთულია. ეს მოითხოვს გარკვეულ ძალასა და ენერგიას. ყოველივე ამის შემდეგ, ნებისმიერი ფრენის განხორციელება ეკიპაჟისთვის ძალიან მნიშვნელოვანი მომენტია.

ტრანსატლანტიკური ფრენები ძირითადად ხორციელდება Boeing 747 ან 767 და Airbus თვითმფრინავებით, რადგან სხვა ტიპის სამგზავრო თვითმფრინავებს არ შეუძლიათ ამდენი ხნის შესრულება. უწყვეტი ფრენები. ეს მოითხოვს არა მხოლოდ სპეციალური ტიპის თვითმფრინავს, არამედ სპეციალურ მომზადებას. საჭიროა თვითმფრინავი, რომელსაც შეუძლია მიიღოს საკმარისი საწვავი, შეავსოს ყველა ცარიელი ადგილი მგზავრებით და უზრუნველყოს საკვები ყველა ბორტზე ამ ხნის განმავლობაში.

ტრანსატლანტიკური ფრენართული და გრძელი ფრენაა, რომელიც ყველას ამოწურავს. ამიტომ, ასეთ რთულ პირობებში ასევე აუცილებელია უსაფრთხოების სპეციალური ზომების დაცვა. ამ ფრენის უმეტესი ნაწილი ოკეანის თავზე ხდება, რაც იწვევს უამრავ განსაკუთრებულ განცდას, რომლებიც დაკავშირებულია გაზრდილ შფოთვასთან. მაგრამ არ შეგეშინდეთ ამის, რადგან განსაკუთრებული საფრთხე არ არსებობს, საავიაციო მომსახურებაყველაფერი გათვალისწინებულია ნებისმიერი ფრენის წარმატებით დასასრულებლად.

ასე რომ, აფრენა, მგზავრების კვებით დაგეგმილი მიწოდება, მშვიდი, მშვიდი ძილი და ახლა ამერიკაა, რომელზეც მხოლოდ ოცნება შეიძლებოდა. ტრანსატლანტიკური ფრენა დასრულდა და როგორც ყოველთვის, ავიაკომპანიის წყალობით, წარმატება!

ძმებმა რაიტებმა პირველი თვითმფრინავით ფრენა შეასრულეს 1903 წლის დეკემბერში. მაგრამ კიდევ ხუთი წელი დასჭირდა, სანამ თვითმფრინავებმა რეალურად დაიწყეს ფრენა. მნიშვნელოვანი ფსიქოლოგიური ბარიერი გადალახეს 1909 წლის 25 ივლისს, როდესაც ლუი ბლერიომ პირველად გადალახა ინგლისის არხი. მნიშვნელოვანი წყლის ბარიერის დაპყრობამ აჩვენა, რომ თვითმფრინავს შეუძლია იყოს არა მხოლოდ ახალი ცირკის ატრაქციონი, არამედ სერიოზულიც. მანქანა. ყველასთვის ფრენის მომზადება ჩატარდა მრავალი კერძო საავიაციო სკოლების მიერ, თვითმფრინავები მუდმივად იხვეწებოდა.

ბლერიოტის ფრენამ ხელი შეუწყო შემდგომ თავდასხმას წყლებზე. 1910 წლის 11 სექტემბერს რობერტ ლორეინმა ფარმანის თვითმფრინავით პირველად გადაუფრინა ირლანდიის ზღვაზე. მართალია, ძრავის პრობლემების გამო მან ირლანდიის სანაპირომდე 60 მეტრს ვერ მიაღწია, მისი ბიზნესი დაასრულა კორბეტ უილსონმა 1912 წლის აპრილში. მორან-სოლნიერმა პირველად გადალახა ხმელთაშუა ზღვა, მისი მოგზაურობა 730 კმ იყო. მერე ატლანტიკის ჯერი დადგა.

თუმცა, რამდენიმე ავიატორმა დიდი ბრიტანეთიდან, აშშ-დან, დანიიდან და სხვა ქვეყნებიდან დაიწყო ტრანსატლანტიკური ფრენისთვის მზადება ჯერ კიდევ 1910-1912 წლებში. Wellman-ის საჰაერო ხომალდის წარუმატებლობის შემდეგ, ოკეანის გამოწვევა გადაწყვიტა მფრინავმა ჰარი კარტერმა (ჰარი გრეჰემ კარტერი). მან დანიშნა გაშვების თარიღი 1911 წლის 19 მარტს. საკუთარი დიზაინის თვითმფრინავით კარტერი აპირებდა გაფრენას სენდი ჰუკიდან, აშშ, ქუინსთაუნში (ახლანდელი კოუვი), ირლანდია. ავიატორი ატლანტის ოკეანის გადაკვეთას 49 საათში ელოდა.

პროექტის მიხედვით, კარტერის თვითმფრინავს ჰქონდა მთლიანად ლითონის ჩარჩო და გარსი დამზადებული მასალისგან, რომელსაც ავტორმა პერგამენტი უწოდა. ელექტროსადგურად გამოიყენებოდა ორი 30 ცხენის ძრავა. დაუზუსტებელი მოდელი ორპირიანი ლითონის პროპელერებით. ძრავის სიცოცხლე მხოლოდ 27 საათს შეადგენდა, მაგრამ კარტერი იმედოვნებდა, რომ მას 54 საათამდე მიაღწევდა. მას სჯეროდა, რომ 136 ლიტრი ბენზინი საკმარისი იქნებოდა 3860 კმ მანძილის დასაძლევად.

გაზის ავზები იყო ღრუ მილის ჩარჩო სტრუქტურები. მანქანის ასაგებად კარტერმა იქირავა ავტოფარეხი ბოსტონის გარეუბანში, იამაიკის ფლეინში. რა მოხდა შემდეგ, უცნობია აშშ-ს თვითმფრინავების, შესაძლოა, ყველაზე სრულყოფილი სახელმძღვანელოსთვისაც კი, მაგრამ დიზაინის ხელმისაწვდომი აღწერილობა საეჭვოა, რომ კარტერის თვითმფრინავს შეეძლო შორ მანძილზე ფრენა.

უფრო სერიოზული კონკურენტი იყო ჰიუ რობინსონი (ჰიუ არმსტრონგ რობინსონი, 1881-1963), კურტისის ყოფილი მთავარი პილოტი. ტრანსატლანტიკური ექსპედიციისთვის მზადება მან 1911 წლის სექტემბერში დაიწყო. მაგრამ წინასწარი გამოთვლების გაკეთების შემდეგ რობინსონი მივიდა დასკვნამდე, რომ არსებული ტექნოლოგიები ჯერ კიდევ არ იძლეოდა ასეთი პროექტის განხორციელების საშუალებას. 1912 წელს რობინსონი გადავიდა Benoist XIII მფრინავი ნავის განვითარებაზე, რის საფუძველზეც მოგვიანებით წარმოიშვა Benoist XIV თვითმფრინავი, პირველი მსოფლიოში, რომელმაც დაიწყო რეგულარული სამგზავრო საჰაერო ტრანსპორტირება 1914 წლის იანვარში.

რობინსონის უარი ატლანტიკის შტურმზე არ შეუშალა ხელი მის ყოფილ უფროს გლენ კერტისს (გლენ ჰამონდ კერტისი, 1878-1930) სამუშაოს დასრულებაში. უფრო ზუსტად, თითქმის ბოლომდე. 1913 წლის აგვისტოში მან დაიწყო Curtiss H ორძრავიანი მფრინავი ნავის მშენებლობა.პროექტს აფინანსებდა როდმან ვანამეიკერი, უნივერმაღების ქსელის მფლობელი ნიუ-იორკსა და ფილადელფიაში. ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება იგეგმებოდა 1914 წლის ზაფხულში.

მფრინავი ნავი, რომელმაც მიიღო სახელწოდება "ამერიკა", იყო კლასიკური სქემის ხის სამბორბლიანი თვითმფრინავი. აილერონები განლაგებული იყო მხოლოდ ზედა ფრთაზე. თვითმფრინავს ჰქონდა ორი Curtiss OH 90 ცხენის ძრავა. ფრთებს შორის ორფრთიანი მწკრივი პროპელერებით. ნავი სუსტია. ორ პილოტზე და ფრენის მექანიკოსზე გათვლილი კაბინა დაკეტილი იყო. საწვავის მიწოდება საშუალებას აძლევდა განახორციელოს უწყვეტი ფრენა 1770 კმ მანძილზე.

Curtiss H-1 პროტოტიპი გაუშვეს 1914 წლის 22 ივნისს და პირველად გაფრინდა მეორე დღეს. ინტენსიური ტესტირების პროცესში გამოვლინდა მთელი რიგი ხარვეზები, რომლებიც მოითხოვდა დიზაინის დახვეწას. მაგრამ ამის შემდეგაც მანქანამ ვერ მოიმატა საჭირო საწვავის მარაგი. ამიტომ, ზედა ფრთაზე დამონტაჟდა მესამე ძრავა გამწევ პროპელერით.

ტექნიკური პრობლემების გადაჭრის შემდეგ, ფრენის ორგანიზატორებმა გაშვება დაგეგმეს 1914 წლის 5 აგვისტოს (წყაროები ასევე ასახელებენ თარიღს 15 აგვისტოს). ექსპედიცია ნიუფაუნდლენდის სენტ-ჯონსიდან უნდა დაწყებულიყო. შემდგომი მარშრუტი გადიოდა აზორის ფაიალის და სან მიგელის კუნძულებზე, სადაც შუალედური დაშვება იყო დაგეგმილი. იქიდან "ამერიკა" უნდა გაფრინდა პორტუგალიაში, შემდეგ გადაკვეთა ბისკაის ყურე, ინგლისის არხი და მიეღწია ბრიტანეთის სანაპირომდე ქალაქ პლიმუტთან.

ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიოდნენ თვითმფრინავის დიზაინერი და მისი მეგობარი, საზღვაო მფრინავი ჯონ ჰენრი თაუერსი. მაგრამ კურტისის ფრენას კატეგორიულად ეწინააღმდეგებოდა მისი მეუღლე, ხოლო თაუერსის ფრენას აშშ-ს საზღვაო ძალების სარდლობა (ხუთი წლის შემდეგ მან მაინც მიიღო მონაწილეობა ტრანსატლანტიკურ ექსპედიციაში).

შემდეგ ეკიპაჟის მეთაურმა ვეინამეიკერმა დანიშნა ბრიტანეთის საზღვაო ძალების გადამდგარი ლეიტენანტი ჯონ პორტი (ჯონ კირილ პორტი, 1883-1919) და ამერიკელი ჯორჯ ჰალეტის მეორე პილოტი (ჯორჯ ჰალეტი). მაგრამ პირველი დაიწყო Მსოფლიო ომიდა ფრენა გაუქმდა. პორტი წავიდა სამეფო საზღვაო ფლოტში სამსახურში და იქ მან დაარწმუნა ადმირალტის ლორდები, რომ ეყიდათ ამერიკა და მისი სასწავლებელი. ამ მანქანების საფუძველზე შეიქმნა უფრო მძლავრი მფრინავი ნავები, რომლებიც აშენდა დიდი სერიით, მაგრამ ეს სხვა ამბავია.

Curtiss H-1 "America" ​​თვითმფრინავის შექმნის ერთ-ერთი სტიმული იყო პრიზი, რომელიც დაარსდა 1913 წლის 1 აპრილს ბრიტანული გაზეთის მაგნატის ალფრედ ჰარმსვორტის, ლორდ ნორთკლიფის მიერ. Daily Mail-ის მფლობელმა პირობა დადო, რომ გადაიხდის 10 000 ფუნტ სტერლინგს პირველ ადამიანს, ვინც გადაკვეთს ატლანტის ოკეანეს აშშ-ს ნებისმიერი ადგილიდან დიდ ბრიტანეთში ან ირლანდიაში ნებისმიერ ადგილას. თვითმფრინავიდაშვების გარეშე 72 საათში. პრიზის მფლობელი შეიძლება გახდეს ინგლისელიც და უცხოელიც. მაღალმა პრიზმა გააძლიერა მრავალი დიზაინერის მუშაობა, რომელთა უმეტესობა ლორდ ნორთკლიფის თანამემამულე აღმოჩნდა.

Curtiss H-1 America-ს ფოტო.

ერთ-ერთი მთავარი კონკურენტი იყო სამუელ კოდი (სამუელ ფრანკლინ კოდი), პირველი ბრიტანული რეალურად მფრინავი თვითმფრინავის შემქმნელი. მან დააპროექტა მცურავი მონოპლანი Cody monoplane No.VII, იმ დროისთვის გიგანტური ფრთების სიგრძით 36,58 მ და ეკიპაჟის სამი წევრისთვის განკუთვნილი სალონი. ასეთ თვითმფრინავს სჭირდებოდა 400 ცხენის ძალის ძრავა, რომელიც მაშინ ბუნებაში არ არსებობდა. კოდიმ გასცა ბრძანება უსახელო ფრანგულ ფირმას, შეემუშავებინა ძრავა. მაგრამ 1913 წლის 7 აგვისტოს ავიატორის გარდაცვალებამ შეაჩერა პროექტზე მუშაობა. 1913-1914 წლების საავიაციო პრესაში ასევე შეგიძლიათ იხილოთ ცნობები ძმები ჯეიმსების (James Bros.) და A.V. Roe and Co ბრიტანული ფირმების მიერ ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავების მშენებლობის შესახებ. (ავრო), თუმცა, დეტალები არ არის მოცემული.

პრიზის კიდევ ერთი კანდიდატი იყო ჰენდლი პეიჯი. 1913 წლის დეკემბერში კომპანიის მთავარმა დიზაინერმა ჯორჯ ვოლკერტმა (George Rudolph Volkert, 1891-1978) შეიმუშავა პროექტი ერთძრავიანი ბიპლანი L / 200 - 1920-იან წლებში იგი რეტროსპექტულად დასახელდა HP.8, რომელზეც ქალმა პირველად გადაწყვიტა ატლანტის ოკეანის დაპყრობა. ლედი ენ სეივილი, დაქორწინებული პრინცესა ლოვინშტეინ-ვერტეიმ-ფროდენბერგი (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) აპირებდა ფრენას როლანდ დინგთან (William Rowland Ding, 1918). პილოტი და საჰაერო ხომალდი კაბინაში გვერდიგვერდ უნდა მოთავსებულიყვნენ. Პოვერ პოინტი– 14 ცილინდრიანი Salmson (Canton-Unne) თხევადი გაგრილებული ძრავა 200 ცხ.ძ. გამწევ ხრახნით. საწვავის რეზერვი განკუთვნილია 23 საათიანი ფრენისთვის. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე თვითმფრინავი არასოდეს დასრულებულა და მოგვიანებით კომპანია სრულად დატვირთული იყო სამხედრო შეკვეთებით.

მახასიათებლები თვითმფრინავირომელიც წარუმატებლად ცდილობდა გადაკვეთას ატლანტიკური საჰაერო გზით

მოდელი	კერტისი H-1	Handley Page L-200	მარტინ ჰენდასიდი ტრანსატლანტიკური
ძრავები, სიმძლავრე, ცხ.ძ	კურტისი OH-5 3x90	სალმსონი 1x200	მზის სხივი 1×215
ზედა ფრთის სიგრძე, მ	22,55	18,29	20,12
ქვედა ფრთის სიგრძე, მ	14
სიგრძე, მ	11,43	12,5	14,12
სიმაღლე, მ	4,87	4,87
ფრთის ფართი, კვ.მ.		83,6	71,5
ასაფრენი წონა, კგ.	2268	2722	2177
ცარიელი წონა, კგ	1360	1270	1089
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ	105	129	137
ჭერი, მ.	1372
ფრენის დიაპაზონი, კმ.	1770
ეკიპაჟი	3	2	2

ტრანსატლანტიკური თვითმფრინავი ასევე შეიქმნა ბრიტანული კომპანია Martin-Handasyde Ltd. ამ პროექტის სპონსორი იყო კანადელი ფინანსისტი მაკეი ედგარი (E. Mackay Edgar). ხის მონოპლანმა ტრაპეციული ფრთით მიიღო საკმაოდ გასაგები სახელი Martin-Handasyde Transatlantic. ატლანტის ოკეანის გავლით ფრენა ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში იყო დაგეგმილი. პილოტი დაინიშნა გუსტავ ჰამელი (Gustav Hamel, 1889-1914), რომელმაც მანამდე პირველი ოფიციალური საფოსტო ფრენა გააკეთა დიდ ბრიტანეთში.

თვითმფრინავისთვის შეირჩა Sunbeam 215 ცხ.ძ. - 12 ცილინდრიანი V- ფორმის თხევადი გაგრილება 4-ბალიანი პროპელერი Lang 3,66 მ დიამეტრით.

მიუხედავად იმისა, რომ ტრანსატლანტიკურს ჰქონდა ბორბლებიანი სავალი ნაწილი, დიზაინმა შესაძლებელი გახადა ოკეანის ზედაპირზე უსაფრთხოდ ჩამოგდება. სამკუთხა ფიუზელაჟს ჰქონდა წყალგაუმტარი ნაყარი. ფიუზელაჟის წინ იყო საწვავის ავზი 2,74 მ სიგრძით და 0,91 მ დიამეტრით, მის უკან იყო ორმაგი კაბინეტი გვერდიგვერდ სავარძლებით. სადესანტო მექანიზმი გამოეყო აფრენის შემდეგ, რაც ამცირებს სტრუქტურის წონას. წყალზე გათვალისწინებული იყო რეგულარული დაშვება.

თვითმფრინავის მშენებლობა დაიწყო 1914 წლის მაისში. ცოტა ხნის შემდეგ, 1914 წლის 23 მაისს, ჰამელი უკვალოდ გაუჩინარდა ინგლისის არხის თავზე სხვა თვითმფრინავით ფრენისას. მიუხედავად ამისა, თვითმფრინავის მშენებლობა და ახალი პილოტის ძებნა გაგრძელდა პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე.

ომის დაწყებამ არ მისცა ატლანტის ოკეანის დაპყრობის არაერთი პროექტის განხორციელების საშუალება. ამავდროულად, მან ხელი შეუწყო თვითმფრინავების დიზაინის განვითარებას. გაიზარდა სიძლიერე და საიმედოობა, გაიზარდა ძრავის სიცოცხლე და გაიზარდა თვითმფრინავების სიჩქარე. გაზრდილი ფრენის დიაპაზონი, განსაკუთრებით ბომბდამშენებისთვის. ამ უკანასკნელს უკვე შეეძლო, საკმარისი საწვავის მარაგის არსებობის შემთხვევაში, დაეფარა 4000 კმ-ზე მეტი მანძილი დაშვების გარეშე. ეს საკმარისი იყო ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიაში უწყვეტი ფრენისთვის. იდეის განხორციელების ერთადერთი დაბრკოლება საომარ მოქმედებებში მთავარი საავიაციო ძალების ჩართვა იყო. მაგრამ ინდუსტრიულ ქვეყნებში, რომლებმაც არ მიიღეს მონაწილეობა ომში, ან სამხედრო ოპერაციების თეატრებიდან მოშორებით, ფრენის მცდელობები განახლდა ჯერ კიდევ 1917 წელს.

1917 წლის აგვისტოში იტალიელი მფრინავი სილვიო რენატი ჩავიდა აშშ-ში. მისი ვიზიტის მთავარი მიზანი იყო სერიული წარმოების მომზადება შეერთებულ შტატებში და ამერიკელი მფრინავების მომზადება მასზე ფრენისთვის. იმავე მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილი იყო სამი Isotta-Fraschini ძრავით, იტალიელმა პილოტმა 1918 წელს დაგეგმა ტრანსატლანტიკური ფრენის განხორციელება. ეს განზრახული არ იყო - 1918 წლის 16 მაისს, რენატი გარდაიცვალა მისი Caproni Ca.3-ის ჩამოვარდნისას ნიუ-იორკში, ჰემპსტედთან ახლოს.

ორი თვის შემდეგ, 1918 წლის 15 ივლისს, ორმოცმა ამერიკელმა სამხედრო მფრინავმა ერთდროულად წარადგინა პეტიცია ბრძანებაზე წინადადებით, განეხორციელებინათ ტრანსატლანტიკური ფრენა ამერიკული წარმოების Caproni ან Handley-Page ბომბდამშენით. იდეას მხარი დაუჭირა აშშ-ს თავდაცვის მდივანმა ბეიკერმა. ნიუ ჯერსის შტატის ქალაქ ელიზაბეტში სამხედრო აეროდრომზე დაიწყო მზადება ექსპედიციისთვის, რომელიც იმავე წელს უნდა მომხდარიყო Handley-Page-ის ბომბდამშენზე. ექსპედიცია კარგად იყო მომზადებული. დაგეგმილი იყო გემების განთავსება ნიუფაუნდლენდიდან ირლანდიამდე მთელი მარშრუტის გასწვრივ 200 საზღვაო მილის ინტერვალით, რათა მფრინავებს სასწრაფოდ გაეწიათ დახმარება უბედური შემთხვევის შემთხვევაში. თუმცა, სახმელეთო პილოტებს აჯობა მეზღვაურებმა Curtiss NC მფრინავი ნავებით.

წყაროები: V.O. ბიკოვი. "ჩრდილო ატლანტიკის დაპყრობა".

შენიშვნები

უწყვეტი ფრენა ატლანტიკაში

მობრუნება ისტორიული მოვლენა, ვინც გასული საუკუნის დასაწყისი ლეგენდარული საჰაერო მოგზაურობით განადიდა, ბუნებრივად ჩნდება კითხვა: ვინ იყო პირველი, ვინც მარტომ განახორციელა უწყვეტი ფრენა ატლანტიკის გადაღმა?

ასი წლის წინ (1913 წელს) პოპულარულმა ინგლისურმა გაზეთმა გამოაცხადა ჯილდო 10000 ფუნტის ოდენობით ატლანტის ოკეანის გადაღმა გადაფრენისთვის. გაზეთმა Daily Mail-მა დიდება უწინასწარმეტყველა თვითმფრინავის იმ ეკიპაჟს ან მარტოხელა პილოტს, რომელიც პირველი იქნებოდა 72 საათში, ვინც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა ნებისმიერი მიმართულებით ამერიკიდან ირლანდიის ან დიდი ბრიტანეთის სანაპიროებამდე.

იმ დროს ფრენები ამხელა დისტანციებზე ფანტასტიკური ჩანდა, რადგან თვითმფრინავები ახლა იწყებდნენ ცის დაუფლებას და მათი სტრუქტურული ელემენტებიხშირად ნადგურდება მიწიდან გადმოსვლის მცდელობის დროსაც კი.

ატლანტის ოკეანის ცის დაპყრობის მცდელობები

მარტინსიდ რეიმორის ეკიპაჟი ემზადებოდა სამი ათასიანი მანძილის დასაპყრობად, მაგრამ თვითმფრინავი არ აფრინდა. წარუმატებლობის მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის გაუმართაობა, რომელშიც თვითმფრინავის ცხვირი მიწაში იყო ჩაფლული.

ანალოგიურად, აფრენისას სხვა თვითმფრინავმა ცხვირი მოიტეხა („ჰენდლი პეიჯი“).

Sopwith Atlantic-ის თვითმფრინავის ეკიპაჟის მცდელობა თითქმის წარმატებული იყო - მათ არ გააჩნდათ ძალა, გადალახონ ბოლო 850 მილი სანაპირომდე.

პირველი მფრინავები, რომლებმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაატარეს (მათ ჯერ მარტო არ გაფრენილიყვნენ) იყო Vickers Vimi ფრთიანი მანქანის ბრიტანული ეკიპაჟი. პილოტმა ჯონ ალკოკმა და ნავიგატორმა არტურ ვიტენ ბრაუნმა 1919 წელს დამსახურებული ფულადი ჯილდო მიიღეს.
კიდევ ერთი მფრინავი ბევრად უფრო ცნობილია, კერძოდ ის, ვინც პირველად მარტომ გაფრინდა ატლანტის ოკეანის გადაღმა. მაგრამ ეს ფრენა მოხდა უკვე 1927 წელს.

ფრენა ჩარლზ ლინდბერგის მიერ

1926 წელს, ნიუ-იორკის მდიდარმა სასტუმროს მფლობელმა, რაიმონდ ორტეიგმა, შესთავაზა 25000 დოლარის პრიზი ნიუ-იორკიდან პარიზში უწყვეტი ფრენისთვის.

ჩარლზ ლინდბერგი 25 წლის იყო, ის მსახურობდა პილოტად საჰაერო ფოსტის კომპანიაში. ლინდბერგმა გადაწყვიტა, რომ არსებული მოდელები არ იყო შესაფერისი ასეთი ფრენებისთვის და საჭირო იყო სპეციალური თვითმფრინავი. მისი გათვლებით, ასეთი თვითმფრინავი უნდა იყოს მონოპლანი, რომელიც შეიცავს ნავთის საჭირო რაოდენობას. შეიძლება ვინმეს ეპარებოდა ეჭვი, მაგრამ ჩარლზ ლინდბერგმა გადაწყვიტა მარტომ გაფრენა და ერთი წლის შემდეგ ის იყო პირველი, ვინც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა.

თვითმფრინავი ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St.Louis), სენტ ლუისის სახელობის, სრულად იყო დატვირთული, ყველა 1700 ლიტრი საწვავით და გაჭირვებით გადალახა აფრენა 1927 წლის 19 მაისს. ამბობენ, რომ ასვლისას ტელეგრაფის მავთულები გაწყვიტეს, ეს ფრენა მიწაზე ისე დაბლა დაიწყო.


პილოტს უნდა დაედგინა კურსი, გონებაში ახორციელებდა გამოთვლებს, ნებისმიერი მიმართულებით ფრენის დროის მიხედვით და ქარის სიჩქარეს ტალღებიდან აფასებდა! ამისთვის ლინდბერგს ღრუბლებიდან და ნისლიდან გამოსასვლელად მოუწია დაშვება. გარდა ამისა, თვითმფრინავი ძლიერ გაყინული იყო და გაცილებით დამძიმდა. ამ პირობებში ფრენა, ძილთან ბრძოლა წარმოუდგენლად რთული და საშიში იყო.

თუმცა, იღბალი ახლდა მამაც პილოტს და 28 საათის შემდეგ ჩარლზ ლინდბერგის თვითმფრინავი ვალენტინის კუნძულის გვერდით იყო, რომელიც ირლანდიასთან ახლოს მდებარეობს. უბრალოდ გასაოცარია, რომ არჩეული კურსიდან გადახრა იყო 5 კილომეტრში!

და ექვსი საათის შემდეგ ლინდბერგი მიიღო პარიზის ბურჟეს აეროპორტში. პარიზში 200 000-ზე მეტმა ფრანგმა შეაფასა იგი, როგორც გმირი და დაახლოებით 4 მილიონი თანამემამულე ელოდა მის დაბრუნებას ნიუ-იორკში. ეს მოვლენა შეიძლება შევადაროთ ჩვენი თანამემამულეების პირველი კოსმონავტების შეხვედრას.

თანამედროვეთა აღფრთოვანებულ მიმოხილვებს დასასრული არ ჰქონდა: ვიღაც აღფრთოვანებული იყო პირველი სოლო პილოტის გამბედაობითა და გამბედაობით, რომელმაც ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაუჩერებლად გაფრინდა; ვიღაცამ გულდასმით გაანალიზა ლინდბერგის მიერ დაკვეთილი თვითმფრინავის მოდერნიზაცია.

ლინდბერგის ინოვაცია იყო ის, რომ მან ამჯობინა ერთძრავიანი თვითმფრინავი, თუმცა მრავალძრავიანი თვითმფრინავი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა. მან ასევე მოითხოვა ფრთების სიგრძის გაზრდა და თვითმფრინავის დამატებითი საწვავის ავზებით დაყენება. მისთვის მნიშვნელოვანი იყო წონის მაქსიმალურად დაკლება. თვითმფრინავი, ასე იბრძოდა ყოველი გრამისთვის. თვითმხილველები აცხადებდნენ, რომ ლინდბერგმა უარი თქვა ბორტზე პარაშუტისა და ვოკი-თოლის აყვანაზე, მან შეცვალა ტყავის მასიური სავარძელი ნაქსოვი სავარძლით, შეკვეთით გაკეთდა სპეციალური მსუბუქი ჩექმები და რუქამაც კი დაკარგა "არასაჭირო" ნაწილი.

ჩარლზ ლინდბერგის ფრენამ ის სამუდამოდ აქცია ლეგენდარულ პილოტად და საზოგადოებისთვის მან აღნიშნა გარღვევა მანამდე მიუწვდომელ ადგილებში. მან ავიაციას სტრატეგიული მნიშვნელობა მიანიჭა, რითაც დააახლოვა მანძილი ევროპისა და ამერიკის კონტინენტებს შორის.

პირველი ატლანტიკის ფრენა, რომელიც შესრულებულია ეკიპაჟის მიერ

პირველი გაფრენა ატლანტის ოკეანეში მამაცი ბრიტანელი ეკიპაჟის მიერ განხორციელდა. 1919 წლის 14 ივნისს პირველი უწყვეტი ფრენა ატლანტის ოკეანეში შესრულდა ბრიტანეთის საჰაერო ძალების Vickers Vimi თვითმფრინავის ეკიპაჟის მიერ. მათი სახელებია კაპიტანი ჯონ ალკოკი (პილოტი) და ლეიტენანტი არტურ უიტენ ბრაუნი (ნავიგატორი).

იყვნენ სხვა გაბედულები, რომლებიც დაფრინავდნენ ატლანტის ოკეანის თავზე. ბრიტანული ფრენიდან რვა წლის შემდეგ, ყველა ლაპარაკობდა ამერიკელ მფრინავზე ჩარლზ ლინდბერგზე, მასზე, ვინც პირველად ატლანტის ოკეანის გადაღმა გაფრინდა. ხალხს მოეწონა ლინდბერგის ახალგაზრდობა და გამბედაობა. 1927 წელს საზოგადოებამ უკვე შეძლო ასეთი ფრენის შეფასება. თუმცა პილოტები ალკოკი და ბრაუნი ყველას უსწრებდნენ.

დაბრკოლებების და სირთულეების გადალახვა

გადაწყდა კანადიდან ირლანდიის სანაპიროებზე გაფრენა. თავიდან დიდი დრო დასჭირდა ასაფრენად შესაფერისი ადგილის პოვნას. ადგილის არჩევას ფრთხილად მიუახლოვდნენ - სხვა ბრიტანელების (Martinsayd Raymore-ის ეკიპაჟის) ავარიის შემდეგ, ცხადი იყო, რა უნდა გარისკოს მათ ცაში საწვავით გადატვირთული ბომბდამშენის აწევით.

როცა აეროდრომი ახლოსაა კანადის ქალაქიწმინდა იოანეს იპოვეს, ალკოკმა მას პირველი ტრანსატლანტიკური აეროდრომი უწოდა. ისინი ელოდებოდნენ ხელსაყრელ ამინდს და ძალიან ნერვიულობდნენ, რადგან ეშინოდათ, რომ სხვები ვერ მოასწრებდნენ მათ.

ერთ დღეს, პირველ მშვენიერ დღეს, მათ თავზე სამხედრო თვითმფრინავი გადაუფრინა ოკეანისკენ. ჯონმა და არტურმა მხოლოდ მოგვიანებით გაიგეს, რომ ეს საცდელი ფრენა იყო. და თავიდან მათ ეჩვენებოდათ, რომ ისინი ხედავდნენ საშინელ სიზმარს - სხვა თვითმფრინავი უკვე აფრინდა ჯერ ატლანტის ოკეანეში სხვებზე ადრე.

პილოტები ნერვიულობდნენ, რადგან ფრენისთვის ყველაფერი მზად იყო, მაგრამ ძლიერი ქარის გამო სტარტის გადადება მოუწიათ. არეულობას დაემატა ინგლისიდან დეპეშა გაურკვევლობის ბრალდებით.

საბოლოოდ, 13 ივნისს დამყარდა ხელსაყრელი ამინდი. კაპიტან ალკოკის ბრძანებით დაიწყო თვითმფრინავის საწვავის შევსება. ჯერ საწვავი იფილტრებოდა საცერში, შემდეგ კი მექანიკური ტუმბოს საშუალებით თვითმფრინავის ავზებში ჩაასვენეს. ეს იყო დამღლელი და ხანგრძლივი პროცესი. შუადღისას ერთ-ერთი შასის ამორტიზატორის გაუმართაობა აღმოაჩინეს. მან ვერ გაუძლო ამხელა დატვირთვას და თვითმფრინავმა თავის გვერდზე გორაობა დაიწყო.

დეფექტის აღმოსაფხვრელად საჭირო იყო თვითმფრინავის აწევა და ამისთვის საჭირო იყო მთელი ადრე შევსებული საწვავის გადინება. ხალხი მთელი დღის განმავლობაში მუშაობდა შუაღამემდე, შემდეგ ავსებდნენ ავზებს, მუშაობდნენ გაუჩერებლად მანქანის ფარებით და ანათებდნენ ადგილს პარაფინის ნათურებით.

14 ივნისს დილით მიღებული ამინდის ანგარიში გვპირდებოდა დასავლეთის ძლიერ ქარს, რომელიც უახლოეს საათებში გაძლიერდებოდა. აეროდრომზე მისულმა მფრინავებმა გადაწყვიტეს, რომ თუ ახლა არ აფრენდნენ, მაშინ ჩემპიონატი სხვას უნდა გადაეცათ, რომელიც მანამდე ატლანტის ოკეანეს გადაფრინავდა.

ბრაუნი და ალკოკი ავიდნენ კაბინაში, გაათბეს ძრავები, მიიყვანეს სრული სიმძლავრით, ალკოკმა კი მექანიკოსებს ანიშნა, გაეშვათ თვითმფრინავის ფრთები. ბომბდამშენი ნელა შემოვიდა ასაფრენ ბილიკზე, არ აიღო საკმარისი სიჩქარე და არ აფრინდა მიწიდან. დიდი ხნის ნანატრი დასაწყისი ზოლის ბოლოს მოვიდა, როდესაც თვითმფრინავი დიდი გაჭირვებით გადაძვრა ღობესა და ხეებზე, შემდეგ კი ბორცვების მიღმა ხედიდან გაუჩინარდა.

ყველა დამკვირვებელმა გადაწყვიტა, რომ უბედური შემთხვევა იყო და გაიქცა სავარაუდო თვითმფრინავის ავარიის მიმართულებით. ხალხი წუხდა და ექიმმა ყვიროდა ყველაზე მეტად და სთხოვდა გზა გაეხსნა, რომ პირველი მიეწოდებინა. სამედიცინო დახმარება. პანიკა ჩაცხრა, როცა თვითმფრინავის სილუეტი კვლავ ჩანდა ცაზე, თანდათან მატულობდა სიმაღლეს.

ეკიპაჟმა განიცადა მტანჯველი დაძაბული მომენტები, ეტყობოდა, რომ მანქანა ჩამოვარდებოდა, ისე უჭირდა ასვლა. მაგრამ ახლა წმინდა იოანე დარჩა. გემებმა უკან დახევილ თვითმფრინავს რქა დაუკრა, რომელმაც ხმაურით გადალახა ოთხასი მეტრის ზღვარი და დატოვა სანაპირო ზოლი. ნავიგატორმა კურსი ირლანდიის მიმართულებით გაიარა.

წარმოუდგენლად რთული ფრენა

ისინი დადიოდნენ მყარ ღრუბლებში და ყინულის ძლივს შესამჩნევი დაგროვება ცურავდა ქვემოთ. საოცრად ციოდა, სპეციალურად გახურებულმა კოსტუმებმაც კი ვერ იხსნა დაბალი ტემპერატურისგან. თავდაპირველად, ბრაუნის რადიო შეტყობინებები მიიღეს ადგილზე, მარშრუტის გავლის შესახებ, მაგრამ შემდეგ ქარის გენერატორი გაფუჭდა და მათ დარჩათ უსარგებლო რადიოსადგური.


დაახლოებით შვიდი საათის განმავლობაში პილოტი ბომბდამშენს ბრმად აფრინდა. რა თქმა უნდა, მათ ადრეც მოუწიათ მკვრივ ღრუბლებში ფრენა, მაგრამ არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში და გარდა ამისა, პრობლემები დაიწყო სწორი ძრავით. თავდაპირველად ისმოდა ხშირი ტაში, რომლის ხმები ავტომატის აფეთქებას ჰგავდა, შემდეგ კი დანაყოფმა სტრუქტურის რაღაც ნაწილი „გააფურთხა“. გამონაბოლქვი მილი სწრაფად გაცხელდა: ჯერ გაწითლდა, შემდეგ გათეთრდა და ჰაერის ნაკადმა მოწყვიტა. მომუშავე ძრავის გამონაბოლქვი ალი მიაღწია გაჭიმვის მავთულს, რომელიც თბებოდა, მაგრამ გაუძლო ტემპერატურას და არ იცვლიდა ფორმას.

შვიდ საათზე პილოტებმა გადაწყვიტეს საჭმლის მიღება, მათი ვახშამი სენდვიჩებისა და ყავისგან შედგებოდა. ახლა მათ შეეძლოთ ვარსკვლავური ცის ნავიგაცია, ამიტომ ბრაუნმა ჩანაწერი მისწერა კაპიტან ალკოკს ვარსკვლავების ნახვის აუცილებლობის შესახებ. პილოტმა თვითმფრინავი ღრუბლებიდან მხოლოდ 1800 მეტრის სიმაღლეზე გამოიყვანა. ნავიგატორმა შეძლო მათი ადგილმდებარეობის დადგენა: რვა საათის ფრენის შემდეგ, Vickers Vimi გადავიდა ნიუფაუნდლენდის სანაპიროდან თითქმის ერთი და ნახევარი ათასი კილომეტრით. მოგზაურობის პირველი ნახევარი დასრულდა. აღმოჩნდა, რომ მათი მიწის სიჩქარე ოდნავ აღემატება გამოთვლილ სიჩქარეს. გადაწყდა დაღმასვლა და 1200 მეტრის სიმაღლეზე ღრუბლების კიდის ქვეშ გასვლა.

ღამის სამ საათზე ძლიერმა ქარმა დაიწყო მათი მანქანის სროლა, თვითმფრინავის გზაზე ჭექა-ქუხილის ფრონტი გამოჩნდა. ცუდი ხილვადობის პირობებში ორიენტაცია დაიკარგა და თვითმფრინავის სიჩქარე მკვეთრად დაეცა. ბომბდამშენი კუდში შევიდა. ელვისებურმა ციმციმებმა ხელი შეუშალა პილოტს მძვინვარე სივრცეში მანქანის პოზიციის დადგენაში და თვითმფრინავის გასწორებაში. ალკოკი ცდილობდა საჭეები ნეიტრალურ მდგომარეობაში დაეყენებინა - არაფერი გამოუვიდა. ერთადერთი, რაც ხედავდა, იყო სიმაღლის მაჩვენებლები, რომლებიც სულ უფრო ნაკლებ მანძილს აჩვენებდნენ მიწამდე: ჯერ 900, შემდეგ 600, 300, ახლა 150...

ჯერ კიდევ არაფერი ჩანდა, მაგრამ ალკოკმა გაიგო მათ ქვემოთ მძვინვარე ოკეანის ხმა და იმავე წამს თვითმფრინავის ირგვლივ დაბალ ცა მოიწმინდა. ისინი აფრინდნენ ბორბლებით, წარმოუდგენლად ახლოს ოკეანის ზედაპირთან, უზარმაზარი ლილვები შემოვიდა მათ თავზე. წამის ფრაქციები იყო გადაწყვეტილების მისაღებად.

ამ კრიტიკულ სიტუაციაში, კაპიტან ჯონ ალკოკის პილოტის ნიჭმა ყველაზე მკაცრი გამოცდა ჩააბარა. გამოცდილმა პილოტმა მყისიერად დაიბრუნა სივრცითი ორიენტაცია და ბოლო წამებში გაათანაბრა თვითმფრინავი, რითაც ძრავებს სრული დრო მისცა. ორივე ავიატორს მოეჩვენა, რომ კაბინიდან მათ შეეძლოთ ქაფიან ქედებს მიეღწიათ. მოშორებით ოკეანის ტალღებს, რომლებიც დაახლოებით თხუთმეტი მეტრის მანძილზე იყო, მანქანამ დაზოგა სიჩქარე.

აგრძელებდა ძლიერ წვიმას და როცა ავედით, თოვა დაიწყო. თვითმფრინავის წონა სწრაფად გაიზარდა - დაიწყო საშიში ყინვა, რამაც გამოიწვია შეფერხებები მარჯვენა ძრავის მუშაობაში, მისი კარბუტერი გაიჭედა თოვლით და თვითმფრინავმა დაიწყო სიმაღლის დაკარგვა დენის ნაკლებობის გამო, როდესაც ერთი ძრავა მუშაობდა. მდგომარეობა კრიტიკული გახდა.

ალკოკმა გადახედა თავის ნავიგატორს, მაგრამ ის წავიდა. აღმოჩნდა, რომ ბრაუნი ფრთაზე წავიდა წარუმატებელ ძრავზე. მთელი ძალით მიეჯაჭვა თაროებს და ყინული დანით გაიწმინდა. მათ სიტუაციაში ეს იყო ერთადერთი გადარჩენის გამოსავალი. ცოტა ხნის შემდეგ, მარცხენა ძრავა დაიწყო ავარია. ბრაუნმა მარცხენა ფლანგზე თავისი მოქმედების გამეორება მოუწია. მისმა გაბედულმა ქმედებებმა გადაარჩინა ძრავები და გადაარჩინა ორივე პილოტის სიცოცხლე. საერთო ჯამში ლეიტენანტმა ბრაუნმა 5 ასეთი გასასვლელი გააკეთა.

15 ივნისს Vickers Vimi დილით ღრუბლის ფენიდან გადმოხტა და კიდევ ნახევარი საათის შემდეგ ეკიპაჟმა დაინახა ორი პატარა კუნძული, რომლის მიღმაც უკვე გამოიცნეს ირლანდიის სანაპირო. ისინი გაფრინდნენ სანაპიროზე და იპოვეს მწვანე მინდორი დასაჯდომად. ამ ადგილიდან არც თუ ისე შორს იყო კლიფდენის რადიოსადგური. ხალხმა შეამჩნია ისინი და დაიწყო ხელების ქნევა, რაც აჩვენა, რომ მინდორზე ჯდომა შეუძლებელი იყო - ჭაობიანი იყო.

თუმცა, როგორც ჩანს, მფრინავებს მიესალმნენ, მათ უკან დაიხია და დაშვება განაგრძეს. შედეგად, თვითმფრინავმა ცხვირი ჭაობში ჩამარხა და მიწაში გაიჭედა, მაგრამ ბიჭებს გაუმართლათ: თვითმფრინავის დაზიანება უმნიშვნელო იყო და ისინი თავად არ დაშავებულან (ბრაუნის ნაკაწრი ცხვირის გარდა).

მათი ლეგენდარული ფრენა 16 საათსა და 28 წუთს გაგრძელდა. კაპიტანი ჯონ ალკოკი და ლეიტენანტი არტურ ვიტენ ბრაუნი პირველებმა დაიპყრეს ატლანტიკის ცა, რომლებმაც გაიარეს 3040 კილომეტრი. თვითმფრინავის "Vickers Vimi" საშუალო სიჩქარე იყო დაახლოებით 190 კმ / სთ. საინტერესოა, რომ დაშვების შემდეგ, ტანკებში საწვავის მიწოდება საკმაოდ შთამბეჭდავი დარჩა, მათ შეეძლოთ ინგლისის სანაპირომდე მისვლა.

ბოლოს სასტუმრომდე მივედი. მართალი გითხრათ, ბოლო დროს ფრენა ბევრად უფრო ადვილი მეჩვენა. როგორც ჩანს, იმიტომ, რომ ჩვენ წავედით ჯგუფურად და დავლიეთ მთელი ვისკი ბორტზე, რაც იყო.

მთელი შაბათ-კვირა მივდიოდი, მაგრამ მაინც დამავიწყდა უსბ კაბელი ტელეფონის დასატენად. მე დავტოვე ეკატერინბურგი, რომელმაც გამიყვანა წვიმიან და ბნელ ამინდში - ფულზე;)

გუშინ ეკატერინბურგის აეროპორტში ვიწექი, მაგრამ ჩემს სადესანტო ზონაში ინტერნეტი ისეთი ნელი აღმოჩნდა, რომ მისი გაგზავნა მხოლოდ მოსკოვიდან მოვახერხე. როგორც ინტელიგენტმა, ბიზნესის რეგისტრაცია გაიარა და გაფრინდა. ფრენა 2 საათი.

ჩემს გვერდით სკამები თავისუფალი იყო, ამიტომ არავისთან ურთიერთობა არ შეიძლებოდა. გამოვცადე კოშერის მენიუ, რომლის შესახებ ფეისბუქზე ჩემი ერთ-ერთი კოლეგის რჩევით გავიგე. ლორის სტანდარტული სენდვიჩისგან განსხვავებით, მასში შედის რამდენიმე სახეობის თევზი, ქათამი, ჰუმუსი, ჯემი, ხილის სასმელი, შოკოლადი და სხვა პომიდვრის ნივთი, როგორიცაა ლეჩე (სახელი არ მახსოვს). სტიუარდესას თქმით, ეს ყველაზე ძვირადღირებული მენიუა ბორტზე და შესაშურად განსხვავდება კლასიკურისგან. უფრო მეტიც, მისი მიღება შესაძლებელია სრულიად უფასოდ ბილეთის დაჯავშნისას კოშერის მენიუს მითითებით.

მოსკოვში საბაჟო კონტროლი იყო, სადაც ფორმაში ჩაცმულმა კაცმა პასპორტში ბეჭედი დამიკრა. დაახლოებით ერთსაათიანი ლოდინი და გოგონების რკინის სახეები ფორმაში ამოწმებენ დოკუმენტებს. რატომღაც, ადამიანებთან ურთიერთობა, როგორც ნაძირალა, ჩვენს წესრიგშია.

გამომიგზავნა პოსტი ნელი ინტერნეტით და ასევე მივწერე ჯეის, ჩემს ახალ მეგობარს სან-ფრანცისკოდან, რომელიც გავიცანი კაუჩსერფინგის საშუალებით. ის მეკითხება, მჭირდება თუ არა აეროპორტიდან გოლის გატანა და დარეკვას მთხოვს. ჩემს ძველ htc-ს არანაირად არ უნდა მუშაობა და კავშირსაც კი არ იჭერს, ამიტომ დარეკვა პრობლემურია - წერილს ვწერ, რომ უკვე დავჯავშნი სასტუმრო. სხვათა შორის, უბრალოდ მოიხიბლა booking.com-ით. ადრე მჭიდროდ არ გამომიყენებია, მაგრამ გვერდიდან დავინახე. ასე რომ, არის ძალიან ბევრი საინტერესო რამ, როგორიცაა გაფრთხილებები და შეტყობინებები, რომლებიც ნამდვილად მოსახერხებელია და დარწმუნებული ვარ, რომ მათ ნამდვილად მოაქვთ ბევრი ტრაფიკი. უბრალოდ მიიღეთ მათი საიდუმლოებები და განახორციელეთ!

ისინი ატლანტის ოკეანეში გაფრინდნენ. მე მიყვარს ეს ინტერკონტინენტური თვითმფრინავები, რადგან ისინი დიდია (ჩვენ გვქონდა airbus-330), მათ აქვთ პატარა მონიტორები სავარძლების უკანა მხარეს, რომლითაც შეგიძლიათ უყუროთ ფილმებს და მიჰყვეთ მარშრუტს. მიირთმევენ უფასო ალკოჰოლს წითელი და თეთრი ღვინის სახით, ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ სპირტიანი სასმელები, როგორიცაა ვისკი, რომელიც ძალიან იაფია. კარგი ბორტგამცილებელი და ისევ კოშერის მენიუ. შემადგენლობა იგივეა, ამიტომ იწყებს ავადობას.

ამჯერად მეზობელი პატარა შეფუთვის წარმოების მფლობელი აღმოჩნდა, რომელიც დასასვენებლად ბოსტონში მიფრინავს. კარგად ვისაუბრეთ. ის 52 წლისაა და აქტიური ცხოვრების წესის მომხრეა. ფრენის ბოლოს შევამჩნიე, რომ ის კითხულობდა დიდ A4 ბლოკნოტს, რომელშიც ინგლისური სიტყვებირომელსაც ის აშკარად ასწავლის. ურჩია Lingualeo - პირობა დადო, რომ აუცილებლად შევხედავ;). სხვათა შორის, დიდ პატივს ვცემ ადამიანებს, რომლებიც ასაკის მიუხედავად, ასწავლიან ახალი ენა, გახსენით ახალი კომპანიები, გადადით - იცხოვრეთ სრულფასოვნად!

ფრენა მეშვეობით ატლანტის ოკეანემოსკოვიდან ნიუ-იორკამდე 9:30 საათი დასჭირდა, მათ შორის 10-ვე ტაქსი. სადილზე მან უარი თქვა კოშერის მენიუზე და აიღო ჩვეულებრივი - მართალია, ყველაფერი ნაკლებია, მაგრამ უფრო ნაცნობი.

საბაჟო საზღვარი ნიუ-იორკში, ბევრი ხალხი. აქ ისინი არიან აქტიური შავკანიანი ამერიკელი თანამშრომლები, რომლებიც მაშინაც კი, როცა ბრბოს ცალკე ზოლში მიმართავენ, ამას მთელი სხეულით აკეთებენ, ხელების ქნევას. ვერ წარმომიდგენია ასეთი ემოციურობა რუსი ადამიანისგან - ჩვენ სხვა უპირატესობები გვაქვს.

გავიცანი დიმიტრი, რომელიც ასევე დაფრინავს სან-ფრანცისკოში. ის ხარკოვში ცხოვრობს და თავის გუნდთან ერთად მუშაობს ძალიან დიდ და ცნობილ პროექტზე. როგორც ჩანს, მხოლოდ ჩვენ ორნი გავფრინდით უფრო შორს სან-ფრანცისკოში, თუმცა შეიძლებოდა ვინმეს გამოვტოვებდი.

ძალიან დიდი მანძილი დელტას დასაფრენად, რომელიც მიგვიყვანს სან ფრანცისკოში. 37-ე ჭიშკარი გვაქვს და იქ რომ მივედით, მომეჩვენა, რომ კოლცოვოს 10-ს გავცდით. JFK რა შემიძლია ვთქვა. სხვათა შორის, ნიუ-იორკსა და დელტას შორის გადარიცხვისას ყურადღება მიაქციეთ ფანჯარას, რადგან ბევრი ხალხია და არის შანსი, რომ დროულად არ მოხვდეთ. 3 საათის ფანჯარა გვქონდა, მაგრამ თვითმფრინავი მოგვიანებით დაეშვა და სანამ ყველა რეგისტრაციას ვაწარმოებდით, ფაქტიურად ნახევარი საათი იყო დარჩენილი თავისუფალი დრო. დელტაში დასაჯდომად, თქვენ უნდა გაიაროთ ქუჩა და იმგზავროთ შიდა მატარებლით 1-დან 4-მდე. უფასო ინტერნეტი აქ საერთოდ არ არის, მაგრამ სკაიპიდან wifi მუშაობს.

დელტაზე, ისევე როგორც სხვა თვითმფრინავებზე, ვთხოვე, ჩემი კოსტუმი გარდერობში ჩამოეკიდონ. ყველა ბორტგამცილებელი ადვილად მიდის თქვენს დასახმარებლად - არავითარ შემთხვევაში არ გადაათრიოთ მოცულობითი ნივთები თქვენთან ერთად. ჩემი მეუღლე საერთოდ, არ ვიცი მანამდე როგორ გამოიცნო, აპირებს ბავშვის სკუტერზე წაყვანას;) თქვენთან ერთად სალონში ვერ წაიყვანთ :)

მარცხნივ ღირსეული ზომის გოგონაა, მარჯვნივ კი ახალგაზრდა მამაკაცი. ორივეს აქვს მაკბუქის ჰაერი - ჩემი პრო ამოვიღე ისე, რომ მწოვრად არ მეჩვენებოდა. ერთი უყურებს ფილმებს, მეორე ამოწმებს ელ.წერილს და კითხულობს Facebook-ს. სხვათა შორის, გოგონამ მონიტორზე რაღაც ფილმი დადო. ამავდროულად, სურათი ან ხდება მოცულობითი, ან რაღაც სხვა - თქვენ უნდა შეისწავლოთ იგი.

დელტას თვითმფრინავზე საკვების მიწოდება ხდება მხოლოდ საფასურით და დამატებით. ასევე შეგიძლიათ შეიძინოთ ალკოჰოლი. ჩემმა მეზობელმა დალია, ეტყობა, ერთი ბოთლი ვისკი, მეზობელმა კი მთელი დიდი ბოთლი ღვინო დაეუფლა. ამ დროისთვის უკვე ისე ვიყავი დაღლილი, რომ უბრალოდ არ მეყო ძალა ვინმესთან საუბრისა და გაცნობის. მეჩვენებოდა, რომ ეს ყველაზე რთული ფრენა იქნებოდა, რადგან ის 6 საათს გაგრძელდა, მაგრამ სინამდვილეში ყველაზე მარტივი აღმოჩნდა, რადგან მთელი ფრენა მეძინა. თვითმფრინავში wifi არც კი გამომიყენებია.

ტაქსი დავიჭირე 50 დოლარად. არ ვიცი როგორ გავუძვირო აეროპორტიდან ქალაქის ცენტრში ტელეფონის გარეშე ინტერნეტით — გააზიარეთ თუ იცით როგორ. სასტუმროში მივიდა დაახლოებით ღამის 1 საათზე. სხვათა შორის, მე სპეციალურად ვიქირავე სასტუმრო 100 დოლარად Apple Store-ის გვერდით, რადგან ტელეფონის გარეშე არ შეიძლება დარეკვა, მანქანას ნავიგატორის გარეშე ვერ მართავ, მაგრამ ნავიგატორის დაქირავება დღეში 10 დოლარად დამღუპველია. . კორეელ ტაქსის მძღოლს რუსული არაყი გაახსენდა, რომელსაც ყველაზე მეტად რუსებს უკავშირებენ.

დილის 7 საათზე ჯეის სურს ჩემი წამოყვანა, რომელიც დამპირდა, რომ მანქანას და თავშესაფარს მომცემს სან-ფრანცისკოში, სანამ მე მოვაგვარებ ყველა დეტალს სახლთან და ტელეფონთან. ივან ციბაევი ხვალ რეკავს, რომ სან-ხოსეში, თავის მაგარ კომპლექსში საცხოვრებელი ნახოს, ხვალ ვეცდები იქ წავიდე.

ეს ისეთი დატვირთული და დატვირთული დღეა. სიამოვნებით მივიღე შხაპი სასტუმროში და განვიცადე სიამოვნება. იდეალურ შემთხვევაში, თქვენ უნდა გაჩერდეთ თითოეულ სატრანსფერო ქალაქში 1-2 დღით ისე, რომ არ დაიღალოთ. იხილეთ იგივე ნიუ-იორკი, თუმცა იქ ახლა ცუდი ამინდია - ეს არ არის კალიფორნია, რომელსაც წელიწადში 340 მზიანი დღე აქვს;)

მოსკოვში ახლა დილის 3 საათია და საღამოს 3 საათი. კარგად მეძინა, ასე რომ, ალბათ ახლა ვიმუშავებ;) სანამ კიდევ ერთი კოლეგა, რომელიც აქ მუშაობს და ცხოვრობს, მიფრინავდა, მან გამოგზავნა შეთავაზება სასაუბროდ - შესანიშნავია! სხვამ მთხოვა Lingualeo-ს კოდი, რომელსაც უფასოდ ვაძლევ მონდომებულ სტუდენტებს - კოდები იწურება, რაღაც უნდა მოვიფიქრო.

მთლიანობაში, ყველა მოლოდინის გათვალისწინებით, გრანულები 26 საათი დამჭირდა.

შემდეგ სერიაში შევხვდებით :)

P.S. Smart VK ეგონა, რომ მე შედიოდი უცნაური ადგილიდა მოითხოვს SMS-ის დადასტურებას რუსეთში დარჩენილი ტელეფონიდან. ამიტომ ხვალ დავდებ იქ.