Как работи. От живота на авиационните диспечери

Предлагаме на вашето внимание типичен пример за длъжностна характеристика за контролер на контролна кула на летището, образец от 2019 г. трябва да включва следните раздели: обща позиция, задължения на диспетчера на летищната контролна кула, права на диспетчера на летищната контролна кула, отговорност на диспетчера на летищната контролна кула.

Длъжностна характеристика на диспечера на летищната контролна кулапринадлежи към раздела Квалификационни характеристики на длъжностите на ръководители и специалисти на организации за въздушен транспорт".

Следните елементи трябва да бъдат отразени в длъжностната характеристика на контролера на контролната кула на летището:

Задължения на контролер на летищната контролна кула

1) Длъжностни задължения.Изготвя дневен план за въздушно движение въз основа на заявки за полети, планове за пристигане и заминаване самолетполучени от други летища, като се вземе предвид информация за състоянието на летището и неговата готовност за приемане и обслужване на въздухоплавателни средства, забрани и ограничения за полети. Анализира метеорологичните условия в района на летището за излитане, прогнозата за времето по маршрута на полета на самолета, на летището на местоназначение и резервните летища. Съгласува с диспечери на военния и гражданския сектор на центровете за управление на въздушното движение и с командира на въздухоплавателното средство условията на полета, когато се извършва извън дихателните пътища и извън международните въздушни пътища, при извършване на авиационна работа, както и закъснели полети и полети извън разписанието. Взаимодейства с представителя на авиокомпанията и производствено-диспечерската служба на авиационното предприятие при извършване на промени в плана за движение. Контролира хода на подготовката на екипажа и самолета за излитане, като осигурява полета след съгласуване с командира на самолета или с представител на авиокомпанията в момента на трансфера му. Прави промени в условията на полета в използваните форми на документация, прехвърля извлечения от плана за въздушно движение на контролните центрове и летищните служби в съответствие с вътрешнолетническата информационна таблица и листа с отчет за движението на въздухоплавателното средство. Осъществява приемането и освобождаването на самолети и следи хода на ежедневния план за въздушно движение.

Контролерът на летищната контролна кула трябва да знае

2) Контролерът на летищната контролна кула при изпълнение на задълженията си трябва да знае:Въздушен код Руска федерация; закони и други регулаторни правни актове на Руската федерация, свързани с организацията на въздушното движение; федерални правила за употреба въздушно пространствоРуска федерация; федерални авиационни разпоредби; летателни характеристики на типове въздухоплавателни средства; авиационна метеорология; професионално ориентиран английски език; Основи трудовото законодателство; правила за охрана на труда и пожарна безопасност.

Изисквания за квалификация на контролер на летищна контролна кула

3) Квалификационни изисквания.Средно професионално (техническо) образование и трудов стаж в областта на професионалната дейност най-малко 1 година, наличие на сертификат, потвърждаващ владеене на професионално ориентиран английски език (за контролер на летищна контролна кула на международно летище).

Длъжностната характеристика на диспечера на контролната кула на летището - образец от 2019 г. Задължения на диспетчера на летищна контролна кула, права на контролер на летищна контролна кула, отговорност на контролер на летищна контролна кула.

Можете ли да проследявате до 20 движещи се обекта едновременно?
Имате ли способността да виждате и оценявате взаимодействието на обекти в триизмерно пространство?
Ще можете ли да вземете едно правилно решение за 25 секунди и да успеете да дадете команди на службите за спешна помощ?
Имате ли поне ICAO ниво 4 авиационен английски?
Не сте подложени на стрес и външни шумове и светлинни влияния?
В перфектно здраве ли сте?
Имате ли бърза реакция?
Можете ли да работите в екип?

Ако отговорите с „не“ поне на един от тези въпроси, тази професия не е за вас. В Московския център за автоматизирано управление на въздушното движение (MC AUVD) работят хора, които не само отговарят на всички изброени по-горе изисквания, но и имат индивидуални, уникални професионални умения, без чийто контрол нито един самолет няма да се издигне в небето днес ...

И така, какво призовава хората към тази сложна и отговорна професия, цената на грешката в която е изключително висока? Има ли част от романтика в тази авиационна специалност, любов към небето, към авиацията или всичко се решава от доста висока, за днешните стандарти, заплата и престиж?

Нека се опитаме да го разберем и заместник-директорът на MC AUVD Александър Повалий ще ни помогне с това. Александър Павлович работи в центъра повече от 40 години...

И всичко започна през далечната 1981 г. ... Тогава московските авиодиспечери започнаха да овладяват системата TERCAS, която беше нова за това време. Шведското оборудване е монтирано в новопостроената технологична сграда на MC AUVD. Тази система все още се използва днес, заедно с два излишни съвременни монитора. В отделен клас симулатор е инсталирано оборудване, подобно на основното оборудване, на което тренират както самите диспечери, така и обучаемите ...

Работните места са доста удобни и днес, въпреки изминалите години и въвеждането в експлоатация на нови системи и оборудване. Топлата светлина на голям кръгъл екран, черни матови скин панели - всичко е настроено така, че диспечерът да е напълно потопен в пространството, което контролира, без да се разсейва от външни шумове и дразнители. Смята се, че опитен диспечер вече вижда картина в главата си, която ще се покаже на монитора само след няколко минути. Всичките му команди са психически подготвени предварително и чакат само издаването им. Но това е в нормална, спокойна среда. И ако внезапно възникне аварийна ситуация на борда или времето започне да изненадва - натоварването се увеличава значително ... Следователно времето, прекарано на монитора (екрана), е строго ограничено и след няколко часа диспечерът отстъпва мястото си на колега, и той отива в тоалетната за 20 минути...

Структурно центърът е разделен на два големи компонента: ADC - център за управление на летището и ADC - център за управление на района. ADC управлява въздушното движение в районите на летищата и зоните за подход (пространство с радиус 100 km от Москва). ADC има 9 сектора (4 посоки), които имат както географски граници, така и деление на надморска височина. Долният сектор за подход е от 1800 до 3600 метра, горният сектор е вече по-висок. Всеки сектор има своя собствена радиочестота (VHF диапазон). В районите на летищата самолетите се прехвърлят под управлението на диспечер на Кръг. Зоната му на отговорност е почти веднага след излитането на самолета от земята и по време на подхода за кацане - до четвъртия завой ...

ACC управлява въздушния трафик по въздушните маршрути (23 сектора, 530 диспетчера). По ешелоните обикновено няма резки маневри, така че всичко е по-спокойно и съответно размерът на секторите е по-голям, отколкото в ADC. Секторите се разделят само по географски принцип без деление по височина. Секторите на ACC граничат със същите сектори на други ATC центрове на страната и съседни държави: Санкт Петербург, Ростов, Самара, Украйна и др. Всеки диспечер има достъп до своя сектор, който редовно потвърждава. За работа в друг сектор е необходим отделен стаж и обучение, последвано от сертифициране и получаване на съответното разрешение (за всеки допълнителен сектор има добавка към заплатата)

През 2007 г., поради преминаването към нова система за КВД, беше решено да се изгради нов Център за управление на въздушното движение. Централно оборудване и софтуере поверен на концерна за противовъздушна отбрана Алмаз-Антей...

Новата сграда е красива и просторна. Окото е доволен от приятна комбинация от цветове и покрития. Много стъкло и небесно синьо...

Авиодиспечерът контролира самолета през целия период на полета - от стартиране на двигателите и рулиране от паркинга и завършване с пристигането на самолета на паркинга след кацане на пилота. Основната му функция е да осигури безопасното, подредено и редовно движение на въздухоплавателните средства в рамките на определената му зона на отговорност. Отчитайки спецификата и разпределението на контролираните зони и обекти, беше създаден алгоритъм за работа в новия център за управление на движението. Разположението на работните места на ръководителите на полети съответства на географските посоки на подходите. Допълнителни сектори са отговорни за излизане извън зоните. Резервните сектори също са оборудвани с идентично оборудване, което ще е необходимо след преминаването към новото въздушно пространство. Отделно оборудвани места за старши диспетчери и диспетчери-оператори и директор на полета. Всички са събрани в една стая, но пространствено донякъде отделени един от друг ...

Константин Олейник, ръководител на ADC (регионален диспечерски център), разказа подробно не само за общите задачи и структурата на новия център, но и за специфичното оборудване на работното място на авиодиспечера. На първо място, разбира се, това са големи съвременни монитори с покритие против отблясъци, които дават информация за движението на самолета, метеорологичната обстановка и много допълнителни параметри, необходими за получаване на пълна картина на въздушната обстановка в зоната за управление. Допълнителните монитори отговарят за основната и резервната радиокомуникация както с въздухоплавателното средство във въздуха, така и със наземните служби и контролери на съседни зони. Друг допълнителен монитор е запазен за допълнителна информация...

Сега системата работи в тестов режим без радиокомуникации, но с реалната ситуация в контролните зони. Тестването се извършва от самите диспечери, които по време на дежурството си редуват смяна в нов център. Инженерният персонал едновременно отстранява грешки в оборудването ...

Един от важните фактори за осигуряване на удобство на работното място е неговата ергономичност. Например столовете, в допълнение към основните изисквания към тях за максимално удобство и комфорт, трябва да са и достатъчно здрави, с метална основа, която да издържа на постоянни многочасови натоварвания...

В залата винаги има еднакво - плавно меко осветление по всяко време на денонощието и се поддържа оптимално осветление. климатични условиянезависимо от времето на годината. Пускането в експлоатация на новата автоматизирана система е планирано за тази година, така че диспечерите трябва да свикнат с новите си работни места. Авиодиспечерът е този, който взема мерки за поддържане на безопасността в случай на трудна въздушна ситуация и специални полетни ситуации, като осигурява безопасни интервали на надлъжно, вертикално и странично разделяне. Зад външното спокойствие се крие огромно вътрешно напрежение и отговорност, които са толкова по-високи, колкото по-сложно е небето - в такова безкрайно, огромно и в същото време толкова тясно.... Тези „невидими хора“ са надеждата на всички, които този моментразположени в пилотските кабини, на кормилото или страничните стикове на техните кораби. Те се доверяват и вярват, че във всяка ситуация ще бъдат подпомогнати и подканени, ще направят всичко възможно, за да се върнат безопасно на земята ...

Но какво ще стане, ако душата поиска да види самолетите не под формата на символи на монитори, а наистина, със собствените си очи, да чуеш звука на техните двигатели, бързо излитане и меко кацане? И тук е решението. Но за това трябва да се преместим тук, до контролната кула на летището ...

Кулата, или по-скоро Центърът за обслужване на въздушното движение Внуково (ATS VTs), е клон на ATMS MC ...

Олег Викторович Федосеев, ръководител на службата за движение на VTs ATS, започна разказа си за контролната кула Внуково със симулатор за симулиране на реална ситуация на летището. Използва се за обучение на диспечера от работното място, от което ще трябва да работи в бъдеще. Оборудването, инсталирано тук, е подобно на това на кулата. Възможно е да се симулират всякакви ситуации, както метеорологични, така и технологични, за да се изработи ясен и добре координиран алгоритъм за действие на ръководителя на полети...

Професионалните умения на контролерите на кула са много различни от тези на техните колеги в центъра за АТС. Картината тук е по-скоро двуизмерна, но също така изисква повишено внимание. В същото време по полето се движат десетки единици техника, самолети, обслужващ персонал. Входящите самолети „висят“ в небето и бордовете за излитане се издигат, има движение по пътеките за рулиране, следват постоянни искания за стартиране на двигателя ...

В същото време диспечерът трябва да държи огромно количество информация в главата си (няма значение дали е престилка, рулиране или старт) - анализира и прогнозира развитието на ситуацията, познава всички обозначения на пътеките за рулиране и главни коловози, паркинг номера, метеорологични условия, коефициент на триене, ремонтни работни зони и всякакви ограничения и забрани. Бъдете подготвени и реагирайте незабавно на всеки извънредна ситуацияна полето - независимо дали става въпрос за самолет, напускащ пистата, или внезапна поява на лисица на полето от близката гора ...

Контролът върху движението на всичко, което може да се движи на платформата, се извършва едновременно както на монитори, така и визуално - сградата на терминала се вижда ясно от височина 40 метра ...

Съвсем наскоро на летището беше въведен следващият етап от интегрираната система за наблюдение на позицията на самолети и специално оборудване на платформата CrossPoint с помощта на сателитната навигационна система ГЛОНАСС. През следващия етап на изпълнение беше завършено оборудването на цялото оборудване на летищната перка - над 800 бр. Основната функция на системата CrossPoint е да показва действителната позиция на самолета, както на паркинги, така и в процеса на рулиране по летището, както и специално оборудване на перона, със запазване на историческа информация за всички движения за няколко месеци...

Хубаво е, когато времето ви позволява да видите визуално подхода, но също така се случва да изчакате момента на кацане само според доклада на екипажа, да изчакате и да се надявате, че пилотът ще се справи, което означава, че за от негова страна, диспечерът направи всичко правилно и точно, направи всичко, което зависеше от него. В такива моменти нервите са напрегнати до краен предел, а чувството за отговорност се изостря, доколкото е възможно...

От кулата се открива гледка към цялото летище. Тези сектори, които по някаква причина попадат в „мъртвите зони“, са оборудвани със специални допълнителни камери за видеонаблюдение. Контролерът трябва да вижда и контролира всеки метър от летището. Допълнителни радари проследяват координатите на кацане и излитане на самолета, докато не бъдат прехвърлени на кръговите контролери ...

На спорта е отделено специално място в MC AUVD. Има свои собствени футболни и хокейни отбори. Секции за волейбол, борба с ръце, тенис и др...

Коридорът между сградите е зает от фотографии на "Стената на историята" - хроника на фронтови, трудови и спортни подвизи на работниците от центъра. Има какво да помним и с какво да се гордеем за новите поколения. В по-голямата си част хората идват на работа в центъра съзнателно и дълго време, като правило, стига здравето и възрастта им позволяват, така че текучеството на персонала практически няма. Въпреки всички трудности и трудности, колосалното нервно натоварване и постоянната нужда от подобряване на личните умения и квалификация, професията на авиодиспечер става основна и любима за него за цял живот ...

И така, какво е да си ръководител на полети? Какво кара младите хора съзнателно да избират този конкретен път към авиацията, защото конкуренцията за обучение по специалността управление на въздушното движение винаги е доста висока ...
Сложно? - Да много!
Отговорно? - Вероятно твърде много!
Твърд? - И как! Професията авиодиспечер заема едно от първите места по отношение на психоемоционалния стрес върху човешкото тяло. Но усещането, че от теб, твоя екип зависи как точно летят самолетите, на каква височина, с какъв курс и скорост. Разбирането, че това сте вие, а никой друг, им помага да виждат и да взаимодействат един с друг, да споделят това безкрайно небе, да се чувстват свободни, лесни и най-важното БЕЗОПАСНИ в него, сякаш в огромен океан. Не е ли това самата романтика на професията, заради която човек отива на всички тези трудности и изпитания ... Всеки, който по някакъв начин е свързан с авиацията, има „свое“ небе. За ръководителите на полети е така - цял живот ...

В ден, който се случва веднъж на 4 години - 29 февруари - успяхме да стигнем до най-важното стратегическо съоръжение, където сигурността е осигурена много по-сериозно, отколкото на летището: дори параноичните хора в САЩ нямат такава проверка на вход!

Запознайте се с Московския център за автоматизиран контрол на въздушното движение. Тук седят диспечерите, които контролират всички самолети над най-активната част от европейската територия на Русия по отношение на движението. На запад зоната на отговорност на центъра е ограничена от Украйна и Беларус, на север - от териториите на диспечерите на Санкт Петербург и Вологда, а на юг и изток - от Ростов и Казан. 58-59% от целия руски трафик е точно тук: хиперцентрализацията у нас се наблюдава във всички индустрии и въпреки тенденцията, тя продължава да расте в Московския регион.

В същото време московските летища сега си спъват взаимното развитие. Например същият, до който се намира диспечерският център, може да обслужва 10 пъти повече пътници (говорим за самите терминали), но тук Москва е наоколо и е трудно да се прилагат ефективни схеми за използване на въздушното пространство (и дори лентите се пресичат, тоест работят може би само една). Отварянето (Жуковски) няма да се промени много: ще има много малък трафик и това летище се използва главно за експериментална авиация, плюс можете да влезете там само от едната страна - от другата (курс 123), отново Москва и летището - ще бъде във въздуха "кръстовища". Остафиево също е твърде близо: като цяло, колкото по-далече е летището от Москва, толкова по-добре, но развитието на летищата или Твер остава в плановете досега.

ТЕРКАС - разработка от 70-те години на миналия век, започва да се експлоатира през 1981г.

Контролният център е открит през 1981 г. В СССР тогава нямаше съвременно оборудванеи затова, както обикновено се случва, бяха извикани варягите - в смисъл те купиха системата TERKAS от шведската фирма Stansaab (по-късно стана известна като Datasaab, а след това беше купена от Ericsson). С тази покупка беше свързана цяла история: някои от компонентите на системата бяха американско производство и шведите не можаха да получат лицензи за износ за тях (ограниченията за износ на продукти с двойна употреба срещу Русия все още са в сила в Съединените щати щати). И тогава шведите преименуваха тези компоненти и ги прехвърлиха контрабандно в Москва чрез съветски дипломати. Това беше разкрито по-късно и през 1984 г. Ericsson се съгласи да плати глоба от над 3 милиона долара за нарушаване на патент за износ.

Сега за обучение на диспечерите се използва топла лампа "ТЕРКАС", а в самия център се пуска ново оборудване от руско производство, разработено от Санкт Петербургския институт на ВНИИРА. Докато отстраняването на грешки и разработката е в ход, началото на работата е насрочено за април.

Още във видеото:

В МЦ РВД работят приблизително 530 диспечери. В една смяна има поне 10 човека, от които средно 2 са в отпуск, един е в отпуск по болест, т.е. 7-8 излизат, а поне 5 работят едновременно.

Те имат строги здравни изисквания - почти като пилотите - и работата се счита за вредна: пенсионират се на 50 години (а жените - на 45, тук са 15-18%), ваканция - 67 дни, има надбавки за вредност, санаториум - балнеолечение, а работната седмица е 36 часа. Въпреки това има много повече кандидати, отколкото места: средната заплата тук е 180 хиляди рубли, а също така дават безлихвен заем в размер на 1,9 милиона, който може да се използва като първоначална вноска по ипотека. След 3 години работа можете да закупите самолетни билети до всяка точка на света за 50% от цената им, а след 7 години можете да летите безплатно. Диспечерите имат свои футболни и хокейни отбори и дори фитнес зала точно в Центъра за управление на мисията - обаче можете да отидете до него само след смяната, защото изведнъж се контузите?

Правейки спорт, не забравяйте да премахнете дъмбелите

Типичният график изглежда така: смяна от 14:00 до 22:00 часа, след това нощувка в стая за почивка (диспансер) и нова смяна от 8:00 до 14:30. След това до 16:30 часа разбор, проучване на документи и от 21:30 до 8:30 часа - нощно дежурство, след което 3 дни почивка.

Всеки диспечер подновява удостоверението на всеки две години, преминавайки медицински преглед. Извършват се също тримесечни, годишни и предсменени проверки.

Първоначално на диспечера се приписва трети клас - в процеса на разработка е лесно да се разрасне до първия (а тук има 70% от тях). И по всякакъв начин се стимулира изучаването на английски език: за неговото владеене заплатата се увеличава с 50%.

Най-добрият начин да станете диспечери е в Санкт Петербургския университет гражданска авиация(SPbGUGA), има и завършили Московския държавен технически университет, Уляновския институт за гражданска авиация и колеж в Красноярск.

Трябва да можете да различавате самолета визуално

Летищните контролери имат собствен симулатор

И между другото, диспечерският център е много активен социални мрежи: Във връзка с (

Авиационен диспечер е авиационен специалист, който контролира въздушното движение. Наземен контролер на движението на самолетите.

Основната функция на ръководителя на полети е да осигурява безопасното, редовно и подредено движение на самолети, хеликоптери и други въздухоплавателни средства (наричани по-долу въздухоплавателни средства). За успешното изпълнение на тази функция ръководителят на полети използва познания по аеронавигация, авиационна метеорология, както и строго установени правила и инструкции, които подробно регламентират всички аспекти на неговата дейност. Например, за да осигури безопасно отделяне на въздухоплавателни средства във въздуха, ръководителят на полети прилага правилата за вертикално, странично и надлъжно разделяне (разпръскване на въздухоплавателни средства на безопасни разстояния в хоризонтална и вертикална равнина).

Основната задача на ръководителя на полети е непрекъснато наблюдение на въздушната обстановка и контрол на въздушното движение в рамките на неговата област на отговорност. За изпълнение на тази задача ръководителят на полети използва радиооборудване, радиокомуникации с екипажите на самолетите, както и телекомуникации със свързани сектори и други специалисти. Работното място на ръководителя на полети е оборудвано с монитори за изобразяване на въздушната обстановка, метеорологичните условия, различни сигнални дисплеи, справочна информация, комуникационни средства и др.

Контролът върху движението на въздухоплавателното средство се осъществява от момента на напускане на паркинга преди излитане на летището за излитане до рулиране на паркинга след кацане на летището на дестинацията.

За да се осигури ефективен контрол върху движението на самолети, летищата и въздушното пространство са разделени на зони на отговорност на центровете за управление. Според вида на изпълняваните технологични задачи те могат да бъдат класифицирани в центрове за управление за "Рулиране", "Старт и кацане", "Кръг", "Подход", "Регионален център", центрове за управление за "Местни Въздушни линии“, „Диспечерски зали на летището”.

Диспечерът на летищната контролна кула (КВД) контролира готовността на екипажа на самолета за полет, съобщава им необходимата информация, съставя ежедневен полетен план, фиксира началото и края на полета, координира изпълнението на полетния план с други услуги (например с ATC на друго летище). Авиодиспечерът не контролира действителната въздушна ситуация.

Рулиращият диспечер (DPR) контролира движението на самолета на територията на летището, издава разрешителни за теглене, стартиране на двигатели и рулиране.

Диспечерът "Старт и кацане" (LDP, RDP) контролира движението по пистата и пистата, ръководи излитането и кацането на самолета, издава разрешителни за излитане и кацане.

Контролерът „Кръг” (KRU) контролира движението на самолета във въздушното пространство от 2 km и по-долу и в радиус от 50 km от летището. Издава разрешения за подход за пристигащи самолети и инструкции за първоначално изкачване на заминаващи самолети.

Контролерът "Приближаване" (APC) управлява движението на самолета в зоната на въздушното пространство, ограничена от височини 2,6 km и разстояние 90-120 km от летището; решава проблемите за определяне на последователността на подходи за кацане, конструиране на необходимите интервали на отделяне.

Диспечерът на "Регионален център" (РЦ) контролира полета на самолета на височини от 1,5 до 17 км и в установените граници в хоризонталната равнина.

Диспечерът на пункта „Местни въздушни линии“ (KDP MVL) контролира полета на самолета от височина 1,5 km и по-долу в района на летищния MVL.

Контролерът на „Местния контролен център“ (LDP) контролира полета на самолета от височина 1,5 км и по-ниска в рамките на установената зона на отговорност (обикновено съизмерима по площ с административния район на Русия или значителна част от него) в хоризонталната равнина. Много въздушни работи, далеч от големите летища, се извършват под контрола на ТИР контролери.

В условия на тежък въздушен трафик 10-20 самолета могат да бъдат едновременно под ръководството на един ръководител на полети.

Обучението на ръководителите на полети е сложен процес. В Русия основното образование се провежда в продължение на 3-4 години в средно специално и висше образователни институции. Усъвършенстваното обучение се провежда на всеки 2 години, като резултатът е потвърждаване на валиден сертификат за ръководител на полети. Освен това задължително изискване за ръководител на полети понастоящем е владеенето на английски език в границите, установени от международните стандарти. 4 е задължително ниво по скалата на ИКАО от 2011 г.

Авиодиспечерът редовно преминава през медицинска летателна експертна комисия по аналогия с пилотите на гражданската авиация, въз основа на резултатите от която се издава заключение на професионална пригодносткоето му позволява да продължи да работи през следващите 2 години. По отношение на психо-емоционалното натоварване професията на ръководител на полети е една от най-опасните и отговорни професии, свързани с технологиите и човешкия живот (от гледна точка на психологията работата на ръководителя на подхода е от най-голям интерес ).

В Руската федерация мъжете имат право на предсрочно назначаване на трудова пенсия при навършване на 50-годишна възраст и жените при навършване на 45-годишна възраст, ако са работили в прякото управление на полети на гражданската авиация най-малко 12 години и 6 месеца и най-малко 10 години, съответно (клауза 14 от член 27 от Федералния закон на Руската федерация от 17 декември 2001 г. № 173 - FZ)

„Броят на въздушния транспорт в Русия нараства всяка година, както по вътрешни, така и по международни маршрути. Отварят се нови направления, летищата в страната продължават да се развиват от чуждестранни авиокомпании. Хората са свикнали да летят: командировки, командировки, ваканции - полетите отдавна са се превърнали в нещо обичайно. Малко от пътниците, изкачващи се по стълбата на борда на самолета обаче, се замислят кой всъщност управлява целия този огромен поток от пристигащи и заминаващи самолети и как се управлява този механизъм, който е в непрекъснато движение. Днес ще говорим за това малко по-подробно, като използваме примера на Центъра за РВД Домодедово, който е структурно подразделение на Московския РВД център ... ”, казва Армен Гаспарян

(Общо 27 снимки)

Спонсор на публикация: PPU тръби купете: Разпродажба от производителя на топлоизолирани PPU стоманени тръби.

1. Функциите на центъра включват осигуряване на безопасността, редовността и икономичността на полетите на самолетите в района на летище Домодедово. Контролът на въздушното движение в района на летище Домодедово се извършва по технологията TOWER (Tower - Command and Control Center) на два езика: руски и английски.

3. Всичко, което се случва на летището на летището, става само под контрола и по команди на ръководителите на полети. Това се отнася не само за пилотите на самолети, но и за наземните технически служби. Вярно е, че за пътниците всичко това остава напълно невидимо през цялото време, докато престоят в стените на летищния комплекс и на борда на самолета.

4. След като въздухоплавателното средство е подготвено за полет, екипажът на самолета трябва да получи разрешение за този полет от контролера на летищната контролна кула. Освен това, няколко минути преди заминаването, екипажът иска от таксиметровия ръководител разрешение да запали двигателите и след като го получи, започва подготовка за излитане. Таксиметровият контролер отчита и маршрута до пистата (ПИК) и позволява рулиране до т. нар. предварителен старт - място на пистата за рулиране непосредствено пред пистата.

5. След като екипажът съобщи, че предварителният старт е взет, таксиметровият ръководител прехвърля въздухоплавателното средство под контрола на стартовия контролер, който позволява изпълнението на старта на линията, тоест рулиране директно върху пистата и подравняване по нейната средна линия , съобщава условията за излитане и след като екипажът докладва за готовност, разрешава излитането .

6. След излитане самолетът преминава под контрола на Московския център за управление на въздушния хъб (MADC). Обслужва се последователно от контролери: кръгов и долен подход, които могат да правят корекции на установения ред за влизане в дихателните пътища; след това горния подход, управляващ самолета, докато достигне предписаното ниво на полета и напусне Московската въздушна зона (MVZ), и накрая, диспетчерите на Центъра за управление на зоната (ACC), които обслужват самолета на ниво полет.

7. Нека поговорим малко повече за работата на контролерите за изстрелване, чиято зона на отговорност включва въздушното пространство, което включва сектори на изкачване след излитане и крайния етап на кацане, както и зоната за маневриране (писта и рулиране).

8. Към днешна дата на летище Домодедово работят две успоредни писти с курсове 14L / 32R и 14R / 32L, системата Course-Glideslope System (CGS) работи в четирите посоки, което позволява на самолети с подходящо оборудване на борда да автоматизират процес на кацане на максимум и осигуряване на безопасност на полета при метеорологичен минимум III-A категория ICAO (с вертикална видимост до 15 метра и хоризонтална видимост до 200 метра).

9. В същото време, като правило, работят само два курса, които се определят основно от посоката на вятъра. Но курс 32 се счита за приоритет, т.к. при кацане на писта 32L и 32R е по-лесно да се създаде интервал между самолетите, докато при кацане на 14-та писта пространството за маневриране е ограничено от Москва (полетите над която са забранени под 8000 метра), както и Внуково и Раменское.

10. За ефективната работа на двете съществуващи ленти ще трябва да бъде пуснат в експлоатация още един локатор, който вече е изграден на територията на летището, но все още не е свързан със съществуващата система за контрол на въздушното движение TERCAS ( TERCAS - автоматизирана система за управление на терминали и маршрути). Три радара: по един в Домодедово, Внуково и Шереметьево осигуряват пълно покритие на разходния център, новият радар значително ще подобри работата на съществуващите системи и ще покрие обхвата от земята до височина от 500 метра на възможно най-точно ниво.

11. Има планове за изграждане на трета писта, а площ от 9 550 хектара вече е запазена за бъдещо строителство. Също така във връзка с разширяването и увеличаването на броя на лентите се предвижда изграждане на нова контролна кула с височина до 100 метра.

12. Сега графикът на летището е проектиран по такъв начин, че да се извършват поне 40 операции за излитане и кацане на всеки час от 07:00 до 23:00 часа, за да се разпредели натоварването във времето възможно най-равномерно. През следващата година, с въвеждането на нова структура на въздушното пространство в разходния център, с работещи и двете ленти, летище Домодедово ще може да осигури пропускателна способност до 90 излитания и кацания на час. През 2013 г. пиковото натоварване е 59 операции на час.

13. Като цяло капацитетът на летището е дори по-висок, отколкото подходът може да осигури. Това се дължи и на факта, че по-рано разпределението на полетите между летищата на разходния център беше определено главно, като се вземе предвид географският принцип: Шереметиево обслужваше северните и северозападните посоки и всички международни полети, Внуково - южно и югоизточно посоки, Домодедово - източно.

14. Понастоящем, в условията на конкуренция между летищата, географският принцип на разпределение на самолетните потоци вече не е ключов, което, наред със забраната за полети над Москва, от своя страна увеличава натоварването на разходните центрове.

15. Височината на съществуващата кула е 42 метра, от нея се вижда почти цялата територия на летището. Преглед на онези участъци от пистата, които са затворени от конструкции, се предоставя с помощта на видеокамери.

16. В спокойна работна атмосфера, царяща в процедурата на КВД, е трудно да се повярва, че хората зад конзолите са представители на една от най-стресиращите и отговорни професии!

17. Диспечерите имат 6 смени, всяка с по 10 човека: полет директор, старши диспечер и 8 диспечера (това е ведомост, всъщност 6-7 човека работят едновременно). Работният график на диспечера не трябва да надвишава 36 часа седмично. Диспечерите работят на смяна по график: ден, сутрин, нощ. При напускане на смяна се провежда 15-минутен инструктаж, още 15 минути се изразходват за приемане / доставка на дежурство. След два часа работа е необходима 20-минутна почивка, а при висока интензивност, близо до капацитета на летището, 10-минутна почивка след всеки час на работа. След нощната смяна се предоставят три почивни дни. Ваканцията е 28 основни дни и 39 допълнителни дни за вредни условия на труд, което общо е 67 дни.

18. Очарователната Наталия е успяла да посети много трудни ситуации- такава е работата на диспечера. Но мисълта за смяна на работата така и не се появи. Още в младостта си тя избра тази професия за себе си и едва ли можеше да бъде иначе, когато цялото семейство работеше на летището. Момичетата в авиодиспечерите се взимаха с голямо нежелание, но днес ситуацията се изравни. Младите специалисти са много търсени днес и този проблем вече не съществува.

19. Всеки диспечер минава на всеки две години лекарска комисия, и на всеки три години трябва да получава удостоверение за притежание английски езиккатегория IV ICAO. Диспечерите се пенсионират на 50 години, но това не означава, че служителят трябва незабавно да напусне. Ако медицинският съвет позволява и е почти същото за ръководителите на полети, както и за пилотите на граждански кораби, тогава хората продължават да работят. Основният критерий в този случай е здравето.

20. По време на проучването лента 14L се контролира от един контролер, а съседната (14R) от двама. По това време се извършваше планирана работа в края на пистата 14L и кацането на нея не беше извършено, съответно, и натоварването беше по-малко. Докато писта 14R работеше както за излитане, така и за кацане, и се обслужваше от двама контролери: контролер (работи директно с екипажите на самолетите - провежда радиообмен) и контролер за поддръжка (контролира трафика, осигурява взаимодействие с други служби, поддържа изземване) изключване/кацане и подпомага управлението, включително експлоатация на оборудване за осветление на пистата). Старши диспечер отговаря за разпределението на служителите, ръководейки се от текущата ситуация.

21. Дежурният електроинженер проверява осветителното оборудване на пистата (надяваме се, че следващия път ще успеем да се запознаем по-добре с работата на това оборудване). Светлините на пистата се регулират ръчно от контролера в зависимост от метеорологичната видимост. Дисплеят за времето показва видимост в три точки: в началото, в средата и в края на пистата. Интензитетът на осветеност се избира според минималната метеорологична видимост. Ако видимостта поне в една от точките е по-малка от 600 метра, диспечерът информира екипажа за нейните стойности и в трите точки. Ако видимостта е между 600 и 2000 метра, се отчита само една стойност (в зоната на докосване). Ако видимостта е повече от 2000 метра, стойността й изобщо не се отчита. Екипажите получават цялата метеорологична информация, включително видимостта, от автоматичен информатор (ATIS - Automatic Terminal Information Service). По искане на екипажа на самолета интензитетът на светлините на пистата може да бъде променен.

22. Като цяло с течение на времето работата на диспетчера, преминал етапа на управление на самолета, се трансформира повече в услуга. В днешно време основната задача на ръководителите на полети е да предоставят на екипажите аеронавигационна и метеорологична информация, както и предотвратяването на опасни сблъсъци.

23. За поддържане на безопасен интервал се използва векторният метод (в по-голяма степен по време на подхода за кацане). Vectoring е предоставянето на навигационни насоки на самолета чрез посочване на определени курсове на екипажите въз основа на използването на радарни данни. Основната разлика между фазата на векториране и другите фази на полета е, че отговорността за навигацията в този случай се поема от администратора. Векторирането завършва или с ясна индикация на екипажа за необходимостта от продължаване на навигацията със собствените си средства, или с извеждане на курс, който ще им позволи самостоятелно (с помощта на техническите средства на системата за подход за кацане, например CGS) самолета до кацане направо или чрез навлизане в зоната за визуално маневриране. Това става чрез промяна на курса или скоростта.

24. Ако има заплаха от намаляване на интервала за безопасност при директното предварително кацане, администраторът може да даде самолеткоманда за обикаляне. Интервал от 5 километра се счита за безопасен, а за тежък самолет (повече от 136 тона) - 10 километра. Втората възможна причина за командата за обикаляне може да бъде наличието на препятствия на пистата. Във всички останали случаи решението за заобикаляне се взема от командира.

25. Ръководителят на службата за движение на КВД в Домодедово Виктор Александрович Ситников демонстрира визуална диаграма, гледайки на която може да се оцени степента на подреденост на въздушното движение. За сравнение, на лявата диаграма зелените и червените ивици показват ежедневните траектории на излитане и кацане на самолети на летище Хийтроу в Лондон, а на диаграмата вдясно зоните на прелитане на самолети от московската въздушна зона са оцветени в синьо .

26. Това са само общите основи на контрола на въздушното движение на летището, невъзможно е да се обхванат всички характеристики на тази сложна и многостепенна система в рамките на една история. Но основното е, че всичко в него се подчинява на едно общо изискване - осигуряване на реда и безопасността на полетите на самолетите. Изпълнението на тази глобална задача, във връзка с работата на други служби, е ключът към приятен полет за пътника.

27. Е, за великолепните гледки от контролната кула, особено по залез слънце, дори не е нужно да говорите, достатъчно е да видите веднъж - наистина има къде да си почине окото.

Бихме искали да благодарим на пресцентъра на Московския център за управление на въздушното движение и на пресслужбата на летище Домодедово за организирането на това събитие и съдействието при заснемането. Специални благодарности на Виктор Александрович Ситников, ръководител на пътната служба на Центъра за ОВД Домодедово, за много информативен и интересен разказ за работата на диспечерите!