Tri največja letala na svetu (34 fotografij). Spomini Anatolija Vovnyanka Skenirana beseda za ime letala 225

Ljudi vedno pritegne nekakšna plošča – rekordna letala vedno dobijo veliko pozornosti

Airbus A380 je širokotrupno dvonadstropno reaktivno potniško letalo, ki ga je ustvaril Airbus S.A.S. (prej Airbus Industrie) je največje serijsko letalo na svetu.

Višina letala je 24,08 metra, dolžina 72,75 (80,65) metra, razpon kril je 79,75 metra. A380 lahko naredi lete brez postankov na razdalji do 15.400 km. Kapaciteta - 525 potnikov v kabini treh razredov; 853 potnikov v konfiguraciji enega razreda. Tovorna modifikacija A380F je opremljena tudi z možnostjo prevažanja tovora do 150 ton na razdaljo do 10.370 km.

Razvoj Airbusa A380 je trajal približno 10 let, stroški celotnega programa so znašali približno 12 milijard evrov. Airbus pravi, da mora prodati 420 letal, da bi povrnil svoje stroške, čeprav nekateri analitiki ocenjujejo, da bi morala biti številka veliko višja.

Po mnenju razvijalcev je bil najtežji del pri ustvarjanju A380 problem zmanjšanja njegove mase. Rešen je bil zaradi široke uporabe kompozitnih materialov tako v nosilnih konstrukcijskih elementih kot v pomožnih enotah, notranjih prostorih itd.

Za zmanjšanje teže letala so bile uporabljene tudi napredne tehnologije in izboljšane aluminijeve zlitine. Tako je 11-tonski sredinski del za 40% svoje mase sestavljen iz ogljikovih vlaken. Zgornja in stranska plošča trupa sta izdelana iz hibridnega materiala Glare. Na spodnjih ploščah trupa je bilo uporabljeno lasersko varjenje stringerjev in kože, kar je znatno zmanjšalo število pritrdilnih elementov.

Po podatkih Airbusa na potnika Airbus A380 porabi 17 % manj goriva kot "največje letalo danes" (očitno se nanaša na Boeing 747). Manj kot je porabljenega goriva, manj je izpustov ogljikovega dioksida. Za letalo so emisije CO2 na potnika le 75 gramov na kilometer. To je skoraj polovica mejne vrednosti emisij CO2, ki jo je Evropska unija določila za avtomobile, izdelane leta 2008.

Prvo prodano letalo A320 je bilo kupcu dostavljeno 15. oktobra 2007 po daljši fazi sprejemnega testiranja in je začelo obratovati 25. oktobra 2007 na komercialnem letu med Singapurjem in Sydneyjem. Dva meseca pozneje je predsednik Singapore Airlines Chu Chong Seng dejal, da je Airbus A380 deloval bolje od pričakovanega in porabi 20 % manj goriva na potnika kot obstoječi Boeing 747-400 podjetja.

Zgornji in spodnje palube Letala sta povezana z dvema lestvama, v premcu in repu podloge, dovolj široki, da se z ramo ob rami prilegata dva potnika. V konfiguraciji s 555 potniki ima A380 33 % več potniškega prostora kot Boeing 747-400 v standardni konfiguraciji treh razredov, vendar ima 50 % več prostora in prostornine, kar ima za posledico več prostora na potnika.

Največja potrjena zmogljivost letala je 853 potnikov, če je konfiguriran z enim ekonomskim razredom. Napovedane konfiguracije segajo od 450 sedežev (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, z dvema udobnim razredoma).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) je transportni lesen leteči čoln, ki ga je razvilo ameriško podjetje Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. To 136-tonsko letalo, ki je bilo prvotno označeno kot NK-1 in je dobilo neuradni vzdevek Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", dobesedno "Spruce Goose"), je bilo največji leteči čoln, ki je bil kdaj zgrajen, njegov razpon kril pa je še vedno rekorden - 98 metrov. Zasnovan je bil za prevoz 750 popolnoma opremljenih vojakov.

Na začetku druge svetovne vojne je vlada ZDA Hughesu namenila 13 milijonov dolarjev za izdelavo prototipa leteče ladje, vendar do konca sovražnosti letalo ni bil pripravljen, zaradi pomanjkanja aluminija, pa tudi zaradi Hughesove trme, ki si je prizadeval ustvariti brezhiben avtomobil.

Specifikacije

• Posadka: 3 osebe
• Dolžina: 66,45 m
• Razpon kril: 97,54 m
• Višina: 24,08 m
• Višina trupa: 9,1 m
• Površina kril: 1061,88 m²
• Največja vzletna teža: 180 ton
• Teža nosilnosti: do 59.000 kg
• Prostornina goriva: 52.996 l
• Motorji: 8× zračno hlajeni Pratt&Whitney R-4360-4A, vsak 3000 KM od (2240 ​​kW) vsak
• Propelerji: 8 × štirikraki Hamilton Standard, premer 5,23 m

Značilnosti letenja

• Najvišja hitrost: 565,11 km/h (351 mph)
• Potovalna hitrost: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Praktični strop: 7165 m.

Kljub vzdevku je letalo skoraj v celoti zgrajeno iz breze, natančneje iz brezove vezane plošče, prilepljene na šablono.

Letalo Hercules, ki ga je pilotiral sam Howard Hughes, je svoj prvi in ​​edini polet opravilo šele 2. novembra 1947, ko je vzletelo na višino 21 metrov in v ravni črti prevozilo približno dva kilometra nad pristaniščem Los Angeles.

Po dolgem obdobju skladiščenja (Hughes je letalo ohranil v delujočem stanju do svoje smrti leta 1976 in za to porabil do 1 milijon dolarjev na leto) je bilo letalo poslano v muzej Long Beach v Kaliforniji.

Letalo letno obišče okoli 300.000 turistov. Biografija ustvarjalca letala Howarda Hughesa in testiranje letala sta prikazana v filmu Letalec Martina Scorseseja.

Trenutno je na ogled v mednarodnem letalskem muzeju Evergreen v McMinnvilleu v Oregonu, kamor so ga preselili leta 1993.

Ta stroj je bil zasnovan in izdelan v zelo kratkem času: prve risbe so začele nastajati leta 1985, leta 1988 pa je bilo že izdelano transportno letalo. Razlog za tako kratek čas je precej enostavno razložiti: dejstvo je, da je bila Mriya ustvarjena na podlagi dobro razvitih komponent in sklopov An-124 Ruslan. Tako ima na primer trup Mriya enake prečne dimenzije kot An-124, vendar daljši od njega, sta se povečala razpon kril in površina. Enaka struktura kot Ruslanova ima krilo, vendar so mu dodani dodatni odseki. An-225 ima dva dodatna motorja. Podvozje letala je podobno šasiji Ruslana, vendar ima sedem namesto petih regalov. Tovorni prostor je bil precej resno spremenjen. Sprva sta bili postavljeni dve letali, vendar je bil dokončan le en An-225. Drugi izvod edinstvenega letala je približno 70-odstotno pripravljen in ga je mogoče kadar koli dokončati, če je potrebno ustrezno financiranje. Za njegovo dokončanje je potreben znesek 100-120 milijonov dolarjev.

1. februarja 1989 je bilo letalo prikazano širši javnosti, maja istega leta pa je iz Bajkonurja v Kijev neprekinjeno poletel An-225, ki je na hrbtu nosil šestdeset ton težkega Burana. Istega meseca je An-225 dostavil vesoljsko plovilo Buran na pariški letalski salon in tam zabrusil. Letalo ima skupaj 240 svetovnih rekordov, vključno s prevozom najtežjega tovora (253 ton), najtežjega monolitnega tovora (188 ton) in najdaljšega tovora.

Letalo An-225 Mriya je bilo prvotno zasnovano za potrebe sovjetske vesoljske industrije. V tistih letih je Sovjetska zveza gradila Buran, svojo prvo ladjo za večkratno uporabo, analog ameriškega shuttlea. Za izvedbo tega projekta je bil potreben transportni sistem, s katerim je bilo mogoče prevažati velike tovore. Za te namene je bila zasnovana Mriya. Poleg sestavnih delov in sklopov samega vesoljskega plovila je bilo treba dostaviti dele rakete Energia, ki je imela tudi ogromne dimenzije. Vse to je bilo dostavljeno od kraja proizvodnje do točk končne montaže. Enote in komponente Energia in Buran so bile izdelane v osrednjih regijah ZSSR, končna montaža pa je potekala v Kazahstanu, na kozmodromu Baikonur. Poleg tega je bil An-225 prvotno zasnovan tako, da bi lahko v prihodnosti nosil dokončano vesoljsko plovilo Buran. Tudi An-225 bi lahko prevažal kosovni tovor za potrebe nacionalnega gospodarstva, na primer opremo za rudarsko, naftno in plinsko industrijo.

Poleg sodelovanja v sovjetskem vesoljskem programu naj bi se letalo uporabljalo za prevoz prevelikega tovora na velike razdalje. To delo bo An-225 "Mriya" izvedel danes.

Splošne funkcije in naloge stroja lahko opišemo na naslednji način:

• prevoz splošnega tovora (prevelikega, težkega) s skupno težo do 250 ton;
• intrakontinentalni neprekinjen prevoz blaga, ki tehta 180–200 ton;
• medcelinski prevoz blaga do 150 ton;
• prevoz težkega prevelikega tovora na zunanji zanki s skupno težo do 200 ton;
• uporaba letal za izstrelitev vesoljskih plovil iz zraka.

Pred unikatno letalo so bile postavljene druge, še bolj ambiciozne naloge, povezane pa so bile tudi z vesoljem. Letalo An-225 "Mrija" naj bi postalo nekakšen leteči kozmodrom, platforma, s katere bi v orbito izstrelili vesoljske ladje in rakete. "Mriya", kot so jo zamislili oblikovalci, naj bi postala prvi korak za izstrelitev vesoljskega plovila za večkratno uporabo tipa "Buran". Zato so se sprva oblikovalci soočili z nalogo izdelave letala z nosilnostjo najmanj 250 ton.

Sovjetski shuttle naj bi začel z "zadnjega dela" letala. Ta način izstrelitve vozil v orbito blizu Zemlje ima številne resne prednosti. Prvič, ni treba graditi zelo dragih zemeljskih lansirnih kompleksov, in drugič, izstrelitev rakete ali vesoljskega plovila iz letala znatno prihrani gorivo in omogoča povečanje nosilnosti vesoljskega plovila. V nekaterih primerih vam lahko to omogoči, da popolnoma opustite prvo stopnjo rakete.

Trenutno se razvijajo različne možnosti za izstrelitev zraka. V tej smeri so še posebej dejavne Združene države Amerike, tudi ruski razvoj.

Žal, z razpadom Sovjetske zveze je bil projekt "izstrelitve v zrak" s sodelovanjem An-225 praktično pokopan. To letalo je bilo aktivni udeleženec programa Energia-Buran. An-225 je izvedel štirinajst letov z Buranom na zgornjem delu trupa, po tem programu je bilo prepeljanih na stotine ton različni tovori.

Po letu 1991 je financiranje programa Energia-Buran prenehalo, An-225 pa je ostal brez dela. Šele leta 2000 se je začela posodabljanje stroja za komercialno uporabo. Letalo An-225 "Mriya" ima edinstvene tehnične lastnosti, veliko nosilnost in lahko prevaža kosovni tovor na svojem trupu - vse to naredi letalo zelo priljubljeno za komercialni prevoz.

Od takrat je An-225 opravil veliko letov in prepeljal na stotine ton različnih tovorov. Nekatere transportne operacije lahko varno imenujemo edinstvene in neprimerljive v zgodovini letalstva. Letalo je večkrat sodelovalo v humanitarnih akcijah. Po uničujočem cunamiju je dostavil električne generatorje na Samoo, prevažal gradbeno opremo na Haiti, ki ga je uničil potres, in pomagal pri čiščenju posledic potresa na Japonskem.

Leta 2009 je bilo letalo An-225 nadgrajeno in podaljšana življenjska doba.

Letalo An-225 "Mriya" je izdelano po klasični shemi, z visoko dvignjenimi krili majhnega zamaha. Kabina se nahaja pred letalom, loputa za tovor se nahaja tudi v nosu stroja. Letalo je izdelano po shemi dveh kobilic. Takšna odločitev je povezana s potrebo po prevozu blaga na trupu letala. Jadralno letalo letala An-225 ima zelo visoke aerodinamične lastnosti, vrednost aerodinamične kakovosti tega stroja je 19, kar je odličen pokazatelj ne le za transport, ampak tudi za potniška letala. To pa je močno izboljšalo zmogljivost letala in zmanjšalo porabo goriva.

Skoraj celoten notranji prostor trupa zaseda tovorni prostor. V primerjavi z An-124 je zrasel za 10 % (za sedem metrov). Hkrati se je razpon kril povečal le za 20 %, dodana sta bila še dva motorja, nosilnost letala pa se je povečala za poldrugi krat. Med gradnjo An-225 so se aktivno uporabljale risbe, komponente in sklopi An-124, zaradi česar je bilo letalo mogoče ustvariti v tako kratkem času. Tu so glavne razlike med An-225 in An-124 Ruslan:

• nov sredinski del;
• povečana dolžina trupa;
• repna enota z enojno kobilico je bila zamenjana z dvokobilico;
• pomanjkanje lopute za rep;
• število nosilcev glavnega podvozja se je povečalo s pet na sedem;
• sistem za pritrditev in tlačenje zunanjih obremenitev;
• nameščena sta bila še dva dodatna motorja D-18T.

Za razliko od Ruslana ima Mriya samo eno tovorno loputo, ki se nahaja v nosu letala. Tako kot njegov predhodnik lahko "Mriya" spremeni odmik in kot trupa, kar je izjemno priročno za nakladanje in razkladanje. Podvozje ima tri nosilce: sprednji dvostebrni in dva glavna, od katerih je vsak sestavljen iz sedmih stebrov. Hkrati so vsi regali neodvisni drug od drugega in se proizvajajo ločeno.

Za vzlet brez tovora letalo potrebuje vzletno-pristajalno stezo dolžine 2400 metrov, z obremenitvijo - 3500 metrov.

An-225 ima šest motorjev D-18T, obešenih pod krili, in dve pomožni pogonski enoti, ki se nahajata v notranjosti trupa.

Tovorni prostor je zapečaten in opremljen z vso potrebno opremo za nakladanje. V notranjosti trupa lahko An-225 prevaža do šestnajst standardnih zračnih kontejnerjev (vsak tehta deset ton), petdeset avtomobili ali kateri koli tovor, ki tehta do dvesto ton (turbine, ekstra veliki tovornjaki, generatorji). Na vrhu trupa so predvideni posebni pritrdilni elementi za prevoz kosovnega tovora.D

Specifikacije An-225 "Mriya"

Dimenzije

• Razpon kril, m 88,4
• Dolžina, m 84,0
• Višina, m 18,2

Teža, kg

• Prazno 250000
• Največji vzlet 600000
• Masa goriva 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifična poraba goriva, kg/kgf h 0,57-0,63
• Potovalna hitrost, km/h 850
• Praktični doseg, km 15600
• Domet, km 4500
• Praktični strop, m 11000

Posadka šestih ljudi

An-225 je sovjetsko transportno reaktivno letalo izjemno velike nosilnosti, ki ga je razvila OKB im. O.K. Antonov je največje letalo na svetu.

An-225 "Mriya" je edinstveno transportno letalo z izjemno veliko nosilnostjo. Razvil jo je OKB im. Antonova. Projekt je vodil Viktor Iljič Tolmačev.

Od leta 1984 do 1988 je bilo to edinstveno letalo kompetentno zasnovano in izdelano v Kijevski mehanski tovarni. Prvi let je opravil 21. decembra 1988. Na začetku razvoja projekta sta bili postavljeni 2 letali, zdaj pa eno Mriya uporablja Antonov Airlines. Kar zadeva drugi avtomobil, je njegova pripravljenost ocenjena na le 70%.

Specifikacije An-225

Ta model letala ima šestmotorno turboreaktivno visokokrilno letalo z zamašenim krilom in dvojnim repom ter 6 letalskih motorjev D-18T. Razvil jih je ZMKB "Progress" jih. A. G. Ivančenko.

An-225 "Mriya" je reaktivno transportno letalo z veliko nosilnostjo, ki je prejelo Natovo kodno ime Cossack. Že v času Sovjetske zveze ga je zasnoval glavni oblikovalec Tolmachev V.I. pri OKB im. Antonova. Prvič je poletel 21. decembra 1988. Danes je le en primerek Mriya v delujočem stanju za letenje, drugi je 70-odstotno pripravljen, vendar zaradi pomanjkanja sredstev (potrebnih je okoli 100 milijonov dolarjev) dela ne potekajo. Upravljavec edinstvenega letala velikana je ukrajinska letalska družba AntonovAirlines.

Zgodovina ustvarjanja

Potreba po načrtovanju obsežnega transportnega reaktivnega letala se je pojavila v povezavi z vzdrževanjem vesoljskega plovila Buran. Funkcije takšnega letala so vključevale prevoz posameznih težkih elementov vesoljskega plovila in nosilne rakete od mesta njegove montaže do izstrelišča. Dejstvo je, da se rakete in vesoljska plovila izstrelijo predvsem v območju ekvatorja, kjer je vrednost zemeljskega magnetnega polja minimalna, zato se zmanjšajo nevarnosti nesreč med vzletom.

Tudi za An-225 je bila naloga izvesti prvo stopnjo izstrelitve vesoljskega plovila v zrak, za to pa bi morala biti njegova nosilnost najmanj 250 ton.

Ker so dimenzije Burana in nosilne rakete presegale dimenzije tovornega prostora Mrije, so bili zunanji nosilci prilagojeni transportnemu letalu za prevoz tovora od zunaj. Ta posebnost je privedla do spremembe njegove repne enote. Rep letala sem moral zamenjati z dvokobiličnim, da bi se izognil močnemu udarcu aerodinamičnih tokov.

Vse to nakazuje, da je bil An-225 zasnovan kot visoko specializirano težko transportno letalo, vendar so ga nekatere lastnosti, ki so bile vzete iz An-124, naredile univerzalnega po svojih lastnostih.

Mnogi viri napačno imenujejo Balabueva P.V. za glavnega konstruktorja An-225, vendar to ni tako. Balabuev je bil v letih 1984-2005 glavni oblikovalec celotnega oblikovalskega biroja Antonov, za vodjo projekta An-225 pa je bil imenovan Tolmachev V.I.

Sodelujoče vezi med nastankom Mriya

Od leta 1985 je vodstvo Centralnega komiteja CPSU določilo kratke roke za razvoj An-225. Zato je bilo na stotine tisoč oblikovalcev, znanstvenikov, inženirjev, tehnologov, pilotov, vojakov in delavcev iz vseh republik nekdanje ZSSR vključenih v načrtovanje in ustvarjanje transportnega težkega.

Razmislite o delu posameznih podjetij pri ustvarjanju An-225

• "OKB im. Antonova" (Kijev) - glavno oblikovalsko delo. Izdelava večine sestavnih delov, delov trupa, letev in otekel, nosu itd. Montaža: trup in generalna montaža letala.
• "Taškentsko združenje za proizvodnjo letal po. Chkalov" - izdelava osrednjih in končnih delov kril na podlagi An-124.
• "Ulyanovsk Aircraft Industrial Complex" - proizvodnja velikih rezkanih pogonskih okvirjev, nosilcev trupa, nekaterih serijskih komponent in delov letala.
• "Kyiv Aircraft Production Association" - izdelava sprednjega dela trupa, nosnih in vodoravnih repnih površin, sprednjega podvozja, krogličnih vijakov za opornike trupa.
• "Moskovski inštitut za avtomatizacijo in elektromehaniko" - načrtovanje in izdelava krmilnega kompleksa A-825M.
• "Zaporozhye Motor Building Plant" - proizvodnja serijskih motorjev D-18.
• "Hydromash" ( Nižnji Novgorod) - proizvodnja novega podvozja.
• Letalska tovarna Voronež. Strokovnjaki so se ukvarjali s barvanjem letala v Kijevu.

Zmogljivosti letala An-225

• Prevoz splošnih tovorov (težkih, kosovnih, dolgih), skupne teže do 250 ton.
• Intrakontinentalni neprekinjen prevoz blaga s skupno težo 180-200 ton.
• Medcelinski prevoz blaga do 150 ton.
• Prevoz zunanjih monotovorov, pritrjenih na trup, težkih do 200 ton.
• Mriya je obetavna osnova za načrtovanje letalskih sistemov.

Razmislite o prostornini tovornega prostora trupa s primeri.

• Avtomobili (50 kosov).
• Univerzalni letalski zabojniki UAK-10 (16 kosov).
• Eno tovor velike velikosti s skupno težo do 200 ton (generatorji, turbine, prekucniki itd.)

izkoriščanje

Prvi let Mriya sega v 21. december 1988.

Letalo je bilo zasnovano za prevoz vesoljskega plovila Buran in nosilnih raket Energia. Toda pred zaključkom del na njegovi sprostitvi so nosilne rakete že prevažala letala Atlant, An-225 pa je sodeloval le pri premikanju samega Burana. Maja 1989 je bil predstavljen na pariškem letalskem salonu in aprila 1991 opravil več demonstracijskih letov nad Bajkonurjem.

Po razpadu ZSSR leta 1994 je edina enota Mriya prenehala leteti. Iz njega so odstranili motorje in nekatere druge dele opreme in jih postavili na Ruslane. Toda do začetka 2000-ih je postalo jasno, da je potreba po delujočem An-225 zelo velika, zato so ga poskušali obnoviti v ukrajinskih podjetjih. Da bi letalo ustrezalo sodobnim certifikatom civilno letalstvo zahtevala tudi manjše spremembe.

23. maja 2001 je An-225 "Mriya" prejel certifikate Mednarodnega letalskega odbora in Državnega ministrstva za letalski promet Ukrajine. Dovolili so opravljanje komercialnih dejavnosti za prevoz blaga.

Trenutno je lastnik enega izvoda An-225 letalska družba "Antonov Airlines", ki opravlja komercialni tovorni promet kot del hčerinske družbe ANTK im. Antonova.

Na podlagi letala se načrtuje leteči kompleks za izstrelitev različnih letalskih in vesoljskih sistemov. Eden izmed obetavnih projektov v tej smeri je MAKS (ukrajinsko-ruski večnamenski vesoljski sistem).

Zapisi

V kratkem času svojega obstoja je An-225 postavil na stotine letalskih rekordov.

An-225 "Mriya" je najtežje letalo za dvigovanje tovora, ki se je kdaj dvignilo v zrak. Po razponu kril je drugi le za HuglesH-Herkulesom, ki je leta 1974 opravil le en polet.

An-225 je postavil še posebej številne rekorde glede nosilnosti. Tako je 22. marca 1989, ko je v nebo dvignil tovor s skupno težo 156,3 tone, podrl 110 svetovnih letalskih rekordov. Toda to ni meja njegovih zmožnosti. Avgust 2004 - letalo Mriya prevaža tovor, sestavljen iz opreme Zeromax, v smeri Praga - Taškent z dolivanjem goriva v Samari, skupne teže 250 ton.

Pet let pozneje, avgusta 2009, se ime ukrajinskega letala znova vpiše v Guinnessovo knjigo rekordov, tokrat za prevoz najtežjega monotovora v tovornem prostoru. Izkazalo se je, da gre za generator, ki je skupaj s pomožno napravo tehtal 187,6 tone.Tovor je bil poslan iz nemško mesto Frankfurt v Erevan na zahtevo ene od armenskih elektrarn.

Rekord absolutne nosilnosti 253,8 tone pripada An-225 Mriya.

10.06. Leta 2010 je to letalo prepeljalo najdlje v zgodovini letalski prevoz tovor - dve rezili vijačne vetrnice, od katerih je vsaka dolga 42,1 m.

Če povzamemo vse svetovne rekorde Mriya, jih je več kot 250.

Drugi izvod "Mriya"

Drugi An-225 je v našem času pripravljen le 70%. Njeno sestavljanje se je začelo že v času Unije v tovarni letal. Antonova. Po besedah ​​vodstva tovarne, ko se bo pojavila stranka, jo bo ta lahko pripeljal v operativno pripravljenost za let.

Na podlagi izjave direktor Kijevski "Aviant" Oleg Ševčenko, zdaj potrebuje približno 90-100 milijonov dolarjev naložb, da dvignemo drugi izvod An-225 v zrak. In če upoštevate znesek, potreben za teste letenja, se lahko skupni stroški povečajo na 120 milijonov dolarjev.

Kot veste, razvoj tega letala temelji na An-124 Ruslan. Glavne razlike med An-225 in An-124 so naslednje:

dva dodatna motorja,

povečanje dolžine trupa zaradi vložkov,

nov sredinski del

zamenjava repa,

brez lopute za zadnji tovor,

sistem za pritrditev in tlak za zunanje tovore,

povečanje števila nosilcev glavnega podvozja.

Kar zadeva ostale lastnosti, An-225 "Mriya" skoraj popolnoma ustreza An-124, kar je močno olajšalo in zmanjšalo stroške razvoja novega modela in njegove uporabe.

Imenovanje An-225 "Mriya"

Razlog za razvoj in ustvarjanje An-225 je bila potreba po letalski transportni platformi, zasnovani za vesoljsko plovilo Buran. Kot veste, je bil glavni namen letala v okviru projekta prevoz vesoljskega shuttlea in njegovih komponent od proizvodnega mesta do izstrelišča. Poleg tega je bila postavljena naloga, da se vesoljsko plovilo Buran vrne na kozmodrom, če bo nenadoma prisiljeno pristati na alternativnih letališčih.

Drugo letalo An-225 naj bi bilo uporabljeno kot prva stopnja zračnega sistema za izstrelitev vesoljskega šatla. Zato je moralo letalo vzdržati nosilnost več kot 250 ton. Ker so imeli bloki nosilca "Energy" in samo vesoljsko plovilo "Buran" dimenzije, ki so nekoliko presegale dimenzije tovornega prostora letala, je predvidel zunanjo pritrditev tovora. To pa je zahtevalo zamenjavo osnovnega repa letala z dvorepnim, kar je omogočilo izogibanje aerodinamičnemu senčenju.

Kot lahko vidite, je bilo letalo ustvarjeno za opravljanje nekaj specializiranih transportnih nalog, ki so bile zelo odgovorne. Vendar pa je gradnja na podlagi An-124 "Ruslan" novi avtomobil obdarila s številnimi lastnostmi transportnega letala.

An-225 ima sposobnost:

prevoz splošnega tovora (prevelikega, dolgega, težkega), katerega skupna teža je do 250 ton;

intrakontinentalni prevoz blaga, ki tehta 180-200 ton, brez pristanka;

medcelinski prevoz blaga, katerega skupna teža je do 150 ton;

prevoz težkih monotovorov s skupno težo do 200 ton in velikih dimenzij.

An-225 je prvi korak pri ustvarjanju letalsko-stripskega projekta.

Model ima prostorno in prostorno tovorno kabino, tako da lahko prevažate najrazličnejše blago.

Na primer, lahko se prevede v:

petdeset avtomobilov;

monotovor s skupno maso do 200 ton (tovornjaki, turbine, generatorji);

šestnajst desettonskih UAK-10, ki so univerzalni letalski zabojniki.

Parametri tovornega prostora: 6,4 m - širina, 43 m - dolžina, 4,4 m - višina. Tovorni prostor An-225 je zapečaten, kar širi njegove zmogljivosti. Nad tovornim prostorom je prostor za izmensko posadko 6 oseb in za 88 oseb, ki lahko spremljajo prevažani tovor. Hkrati imajo vsi krmilni sistemi štirikratno redundanco. Zasnova sprednje tovorne lopute in vgrajena oprema omogočata nakladanje / razkladanje tovora čim bolj udobno in hitro. Letalo lahko prevaža kosovni tovor na trupu. Dimenzije tega tovora ne dovoljujejo, da bi se prevažali po drugih tleh ali zraku vozil. Poseben pritrdilni sistem zagotavlja zanesljivost teh tovorov na trupu.

Zmogljivost letenja An-225

800-850 km/h - potovalna hitrost

1500 km - razdalja leta z največjim gorivom

4500 km - doseg letenja z obremenitvijo 200 ton

7000 km - doseg letenja z obremenitvijo 150 ton

3-3,5 tisoč m - zahtevana dolžina vzletno-pristajalne steze

Dimenzije

88,4 m - razpon kril

84 m - dolžina letala

18,1 m - višina

905 kvadratnih metrov m − površina krila

Do danes je An-225 "Mriya" največje letalo na svetu, pa tudi najbolj dvigljivo. Poleg tega je velikan postavil veliko število svetovnih rekordov, med katerimi so mnogi glede nosilnosti, vzletne teže, dolžine tovora itd.

Možna konkurenca

Predsednik Antonov Airlines trdi, da bo izstrelitev satelitskih vozil iz An-225 stala veliko manj kot uporaba infrastrukture kozmodroma. Poleg tega letalo ne bo konkuriralo projektu Polet, ki vključuje izstrelitev iz Ruslana. Vse to zato, ker je projekt Polet načrtoval izstrelitev tako imenovanih lahkih satelitov, težkih do 3,5 tone. Toda z An-225 je mogoče izdelati strukture srednjega tipa, ki tehtajo do 5,5 tone.

No, kar zadeva posodobljene projekte Zahoda, govorimo o letalu Airbus A3XX-100F in modelu letala Boeing 747-X, njihova nosilnost ni večja od 150 ton in začneta tekmovati z An-225 . In imajo veliko možnosti za zmago.

Zadnja posodobitev An-225 je bila izvedena leta 2000, zaradi česar je prejel navigacijsko opremo, ki ustreza mednarodnim standardom.

An-225 "Mriya" je največje letalo na svetu, ki se je kdaj dvignilo ("Mriya" iz ukrajinskega "sanj"). Največja dvižna teža letala je 640 ton. Letalo An-225 je bilo zgrajeno posebej za prevoz sovjetskega vesoljskega plovila za večkratno uporabo Buran. Letalo je bilo izdelano v enem izvodu.

Projekt letala je bil razvit v ZSSR in zgrajen v Kijevski strojni tovarni leta 1988.
"An-225" je postavil svetovni rekord glede nosilnosti. 22. marca 1988 je letalo vzletelo s tovorom 156,3 tone in podrlo 110 letalskih rekordov.

V celotnem obdobju delovanja je letalo letelo 3740 ur. Če predpostavimo, da je povprečna hitrost letala 500 km/h, čas vzleta in pristanka, se izkaže, da je približno 1.870.000 kilometrov ali 46 okoli Zemlje na ekvatorju.

Dimenzije An-225 so neverjetne: dolžina - 84 metrov, višina -18 metrov.

Fotografija prikazuje ilustrativen primer letal An-225 in Boeing-747.
Če primerjamo največji Boeing-747-800, potem je An-225 8 metrov daljši, velikost kril pa 20 metrov.

Vsa letališča ne morejo parkirati takšnega velikana, v takih primerih letalo stoji kar na nadomestni vzletno-pristajalni stezi.

Razpon kril 88,4 m. Na svetu obstaja eno letalo, ki po razponu kril prekaša An-225, ta Hughes H-4 Hercules je enkrat vzletel leta 1947.

Na letalu An-225 so bili predvideni zunanji nosilci za prevoz kosovnega tovora, na primer vesoljskega plovila Buran in blokov nosilne rakete Energia. Tovor je zavarovan na vrhu letala.

Obremenitve, pritrjene na vrhu, bi lahko ustvarile budnost, ki je zahtevala repni sklop z dvema kobilicama, da bi se izognili aerodinamičnemu senčenju.

Letalo je opremljeno s šestimi motorji D-18T, od katerih vsak med vzletom razvije potisk 23,4 tone.

Vsak motor med vzletom razvije 12.500 KM.

Motor D-18T letala An-225 Mriya je nameščen tudi na An-124 Ruslan. Teža motorja je 4 tone, višina pa 3 metre.

Skupna prostornina rezervoarjev za gorivo je 365 ton. Letalo lahko preleti 15 tisoč kilometrov in ostane v zraku 18 ur.

Polnjenje takšnega velikana traja od 2 do 36 ur, vse je odvisno od prostornine tankerjev (od 5 do 50 ton).

Poraba goriva 15,9 ton na uro (križarski let). Ko je popolnoma naložen, lahko letalo ostane v zraku brez dolivanja goriva največ 2 uri.

Podvozje je sestavljeno iz 16 nosilcev, vsak nosilec ima 2 kolesi, skupaj 32 koles.

90 pristankov, to je vir vseh koles, po katerem jih je treba zamenjati. Kolesa se proizvajajo v Yaroslavlu, cena enega kolesa je približno 30 tisoč rubljev.

Velikost kolesa: na glavnem stebru 1270 x 510 mm, na sprednjem 1120 x 450 mm. Kolesni tlak 12 atmosfer.

An-255 opravlja komercialne prevoze od leta 2001.

Tovorna kabina: dolžina - 43 metrov, širina - 6,4 metra, višina - 4,4 metra.
Tovorni prostor je popolnoma zaprt, kar vam omogoča prevoz kakršnega koli tovora. Kaj je mogoče postaviti na letalo, na primer: 80 avtomobilov, 16 kontejnerjev ali velikanski tovornjaki BelAZ.

Tovorni prostor se odpre z dvigom premca navzgor.

Odpiranje dostopa do tovornega prostora traja 10 minut.

Podvozje je upognjeno pod samim seboj, sprednji del letala je spuščen navzdol na posebne opore.

Pomožna para.

Nadzorna plošča "sistem za spuščanje" letala.

Tovrstno nakladanje ima številne prednosti pred Boeingom 747, ki se nalaga s strani trupa.

Letalo An-225 prevaža tovor: komercialno 247 ton (4-krat več kot Boeing-747), rekordna nosilnost pa je 2538 ton. V letu 2010 je bil dostavljen najdaljši tovor v letalskem prometu, 2 lopatici vetrnice po 42,1 m.

Zaradi varnosti letenja se tovori namestijo strogo po navodilih, pri čemer se upošteva težišče, nato kopilot preveri pravilno postavitev tovora in poroča poveljniku.

Letalo je opremljeno z lastnim nakladalnikom s 4 dvigali, vsako dviga 5 ton. Nadstropja so opremljena z dvema vitloma za nakladanje nesamohodnega tovora.

Storitve največjih letal se uporabljajo po vsem svetu, na primer: zdaj morate prenesti 170 ton tovora iz francoskega inženirskega podjetja iz Züricha v Bahrajn. Točenje goriva bo potrebno v Atenah in Kairu.

Alston turbinski rotor za proizvodnjo električne energije.

Vleka letala An-225 Mriya

Zelo velika teža letala pušča takšne sledi na pločniku.

Tehnični prostor se nahaja na zadnji strani pilotske kabine. Tukaj je veliko različnih sistemov, vendar njihovo delo nadzoruje 34 računalnikov na vozilu, človeško posredovanje je minimalno.

Posadka letala An-225, sestavljena iz šestih oseb: poveljnik letala, kopilot, navigator, višji inženir letenja, inženir letala za opremo, radijski operater letenja.

Krmilo, nadzoruje ga največje letalo na svetu.

Za vzlet praznega letala je dovolj 2400 metrov vzletno-pristajalne steze. Če je letalo polno naloženo, je potrebna vzletno-pristajalna steza 3500 metrov.

Pred vzletom se motor segreje 10 minut, kar zagotavlja največji potisk.

Hitrost vzleta in pristajanja je odvisna od teže letala (s tovorom in brez) in se giblje od 240 do 280 km/h.

Letalo pridobiva višino s hitrostjo 560 km/h.

Po vzponu na več kot 7 tisoč metrov se hitrost poveča na 675 km / h in še naprej raste, ladja pridobiva višino do nivoja leta.

Potovalna hitrost je 850 km/h. Hitrost se izračuna ob upoštevanju prevoženega tovora in dosega letenja.

Pilotska armaturna plošča (srednja plošča).

Instrumentna plošča višjega inženirja letenja.

Naprave za spremljanje delovanja motorjev.

Navigator.

Letalski inženir.

Kapitan ladje in kopilot.

Pristanek s hitrostjo 295 km/h, zaviranje podvozja se pojavi pri hitrosti 145 km/h in dokler se letalo ne ustavi.

Vir letal: 25 let, 8 tisoč ur letenja, 2 tisoč vzletov in pristankov. Letalo je svojo življenjsko dobo doseglo leta 2013 in je bilo poslano v temeljito študijo in popravilo, nato pa se bo življenjska doba povečala na 45 let.

Prevozne storitve veliko letalo An-225 "Mriya" je zelo drag. Letalo se naroči, kadar je treba prevažati zelo težke in dolge tovore, le če prevoz po kopnem in vodi ni mogoč. Podjetje želi izdelati drugo takšno letalo, a to je le govor. Stroški gradnje drugega letala An-225 znašajo približno 90 milijonov dolarjev, ob upoštevanju vseh testov pa se povečajo na 120 milijonov dolarjev.

Največje letalo na svetu An-225 pripada letalski družbi Antonov Airlines.

Uporaba stisnjenih plošč in razvoj novih zlitin za letala An-124 "Ruslan" in An-225 "Mriya"

Aprila 1973 sem bil po diplomi na Moskovskem letalskem inštitutu razporejen v Kijevski strojni obrat (prihajam iz vasi Velikopolovetskoye v Kijevski regiji), kjer je bil O.K. generalni projektant. Antonov. Ker so na našem inštitutu poučevali izjemni strokovnjaki s področja letalstva, zlasti Yeger S.M. (Namestnik Tupolev A.N. za potniške zadeve), sem res želel priti v oddelek za splošne poglede KO-7, kjer se postavljajo temelji bodočih letal. Toda namestnik Direktor tovarne za osebje Rozhkov M. S. je dejal: "Ali pojdite v oddelek za moč RIO-1 ali se vrnite v Moskvo." Moral sem se nejevoljno strinjati. In imel sem veliko srečo, ker. Vstopil sem v čudovito ekipo, kjer je bila vodja Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bivša žena O.K. Antonova, specialistka najvišje kvalifikacije in čudovita oseba. Vedno je stremela k novemu znanju in ga uvajala v izračune moči, skrbela za mlade strokovnjake, pomagala tako pri proizvodnih kot domačih zadevah.

Končal sem v novi ekipi za utrujenost, ki je nastala pred 4 meseci, kjer je bil samo en vodja Bengus G.Yu., kasneje pa sem postal njegov namestnik. Dejstvo je, da je leta 1972 v bližini Harkova strmoglavilo potniško letalo An-10 in tudi v bližini Kuibysheva so piloti med letom slišali, da je nekaj pokalo na območju osrednjega dela krila An-10. Čudežno ni bilo katastrofe. Komisija je ugotovila, da je vzrok utrujenost okvara sredinskega dela krila. Kot rezultat, so bile po ukazu Ministrstva za letalsko industrijo (MAP) takšne brigade oblikovane v vseh eksperimentalnih oblikovalskih birojih (OKB) ZSSR. Prej v ZSSR je bila življenjska doba letal določena z rezultati laboratorijskih preskusov življenjske dobe polnih vzorcev letalskih okvirjev, ki so bili izračunani samo za statično trdnost, pa tudi z rezultati delovanja letal, tj. klicani voditelji (daljši čas letenja ter pogostejši in temeljiti pregledi).

Naloga nove brigade je bila razviti metode za izračun življenjske dobe letal v fazi načrtovanja. Ker je bilo malo izkušenj, so poskušali kar najbolje izkoristiti razpoložljive tuje izkušnje in delo, ki je bilo opravljeno v drugih projektantskih birojih, zlasti v Loima VB, ki je delal za Tupolev AN, TsAGI (Centralni aerohidrodinamični inštitut), tudi kot rezultati terenskih preizkusov letala KMZ. Izvedeni preizkusi utrujenosti vzorcev in elementov letalskih konstrukcij. Glavni so bili vzorci z luknjo za izračun pravilnih prerezov in očesci za izračun nepravilnih (prečnih sklepov) prerezov konstrukcije. Na podlagi teh testov in materialov so bile razvite metode za izračun krila, trupa, perja in drugih zapletenih strukturnih elementov letalskega okvirja. Kasneje so začeli izvajati izračune in preizkuse stopnje rasti razpok ter preostale trdnosti vzorcev in konstrukcijskih elementov. Ta dela je izvedel S. P. Malašenkov. Vsi ti razvoji so bili najprej uporabljeni pri načrtovanju letala An-72, nato pa An-74. Poleg tega so močni delavci iz strahu (tožilci so res želeli postaviti v zapor strokovnjake, ki so bili odgovorni za življenje letala An-10, vodstvo jih je z veliko težavo rešilo) postavili tako mejo varnosti, da so ni mogel uničiti krila med statičnimi testi. To je omogočilo zagotovitev največje nosilnosti 10 ton, kar je več kot 1,5-krat višje od zahtev TOR.

Prav tako bi rad posebej omenil opravljeno delo pri izbiri zlitine za kompleksne rezkane dele od odkovkov in žigosanja za letala An-72 in An-74. V ZSSR je bila za te namene uporabljena predvsem zlitina AK6T1 z nizko trdnostjo (končna trdnost 39 kg/mm2). Čeprav je bila zlitina V93T1 (48 kg / mm2) že široko uporabljena v letalu An-22, so bile velike težave z nizkim virom (glej spodaj) za inženirje moči zelo zastrašujoče. V ZDA so za te namene uporabili zlitino 7075T6 visoke trdnosti (56 kg/mm2). Na podlagi rezultatov številnih raziskav je bilo znano, da ima srednje trdna (44 kg/mm2) zlitina D16T visoke lastnosti utrujenosti in presega navedene zlitine, vendar se v obliki kovaške zlitine praktično nikoli ne uporablja. Vendar smo v literaturi ugotovili, da je bil v letalu Caravel (Francija) za te namene uporabljen analog zlitine D16T. Vsezvezni inštitut za letalske materiale (VIAM) nas je prestrašil, vendar ne posebej s kakršnimi koli posledicami, ampak na splošno, da se ta zlitina ne uporablja za odkovke in žigosanje. Kljub temu smo v Metalurški tovarni Verkhne-Saldinsk (VSMOZ) naredili poskusno žigosanje, jih preizkusili in Shakhatuni E.A. Odločeno je bilo, da se zlitina D16T uporabi za odkovke in žigosanje letal An-72. Poslan sem bil v navedeni obrat, da se dogovorimo o tehničnih specifikacijah, kjer smo določili trdnost nekoliko nad povprečjem, saj problema zmanjševanja teže pri konstrukciji letal še nihče ni odpravil. Nihče v tovarni se ni hotel strinjati s temi lastnostmi. Ves teden sem tekel med delavnicami in oblastmi, dobil sem ozebline na ušesih, a nam je poslanka veliko pomagala. glavni inženir Nikitin E.M., ki je prisilil nižje razrede, da podpišejo naše značilnosti. (Pozneje ga je vodstvo KMZ odpeljalo v naš obrat kot glavnega metalurga).

Več kot 35 let sta letala An-72 in An-74 delovala v težavah klimatske razmere in z deli iz zlitine D16T ni težav!

Hkrati so v laboratoriju za statična testiranja opravili življenjske preizkuse jadralnih letal v polnem obsegu letala An-22. In tam so se že zelo zgodaj začele pojavljati razpoke, zlasti v prečnih sklepih krila. Izdelano je bilo krilo letala An-22: dno so bile stisnjene plošče iz zlitine D16T, na vrhu so bile stisnjene plošče iz zlitine V95T1, prečni povezovalni elementi, tako imenovani glavniki, pa so bili izdelani iz zlitine V93T1. Tako so se dobesedno po 1000 laboratorijskih ciklih začele pojavljati razpoke v detajlih zlitine V93T1. In ta zlitina se je zelo pogosto uporabljala pri oblikovanju trupa in podvozja. In napovedano je bilo, da bo tisti, ki najde razpoko, plačal 50 rubljev. In na to krilo smo plezali kot ščurki, ki iščejo razpoke. Toda odkrili so jih strokovnjaki oddelka za testiranje, predvsem z nedestruktivnimi metodami nadzora. Kasneje, ko se je že pojavilo razumevanje vzrokov za tako zgodnje razpoke, smo ugotovili, da ni bila kriva samo zlitina, ampak tudi oblikovalci in inženirji trdnosti, ki so jo zasnovali. Zlasti so bile v konstrukciji kril narejene luknje s premerom približno 250 mm za vgradnjo črpalk za gorivo. Okoli teh velikih lukenj je bilo veliko majhnih lukenj za vijake, ki so držali črpalko na mestu. To je ustvarilo najvišjo koncentracijo stresa. V glavniku prečnega sklepa, na katerega so bile pritrjene krilne plošče, so bile zaradi olajšanja narejene vzdolžne luknje, ki so sekale z luknjami pritrdilnih elementov. Vse te luknje so bile ostrih robov in slabe kakovosti. Zato ni presenetljivo, da se je struktura začela rušiti tako zgodaj. Za izračune, da bi povečali vir prečnih sklepov, je Shchuchinsky M.S. Razvit je bil računalniški program, ki je omogočil določitev obremenitve vijakov v večvrstnih spojih. S tem programom so strokovnjaki spremenili premer in material pritrdilnih elementov, da bi enakomerno porazdelili obremenitev med vijaki. Kasneje so za zagotovitev življenjske dobe krila letala An-22 prečne spoje okrepili z jeklenimi ploščami, luknje za črpalke za gorivo pa so izrezali in povečali ter odstranili luknje za pritrdilne elemente, kar je omogočilo znatno zmanjša koncentracijo stresa. Črpalke za gorivo so bile pritrjene na krilo s pomočjo adapterjev.

Shakhatuni E.A. pojavili so se dvomi o dejstvu, da je raven lastnosti virov domačih zlitin enaka kot pri tujih, in leta 1976 mi je naročila primerjavo življenjske dobe. To je bilo zelo težko narediti, ker. bile so bistvene razlike - imamo vzorce z luknjo, imajo stranske reze; mi imamo testno frekvenco 40 Hz, oni imajo 33 Hz. Preskusni načini niso vedno sovpadali: pulzirajoča obremenitev ali simetrični cikel. Kljub temu nam je po prebiranju kopice tujih virov uspelo pobrati nekaj prepričljivih rezultatov, kjer smo pokazali nekaj prednosti tujih zlitin pred domačimi glede življenjske dobe. Pripravljeno je bilo majhno poročilo, podpisal sem ga z E. A. Shakhatunijem. in mislil, da Antonov O.K. sama se bo podpisala. Toda poslala me je Elizaveta Avetovna. S tajnico Marijo Aleksandrovno se je dogovorila, da me spusti k Olega Konstantinoviča. Teh del se je zavedal, ker. Shakhatuni mu je povedal o tem. In tako jaz, mlad specialist, pridem do Antonova s ​​poročilom in spremnim pismom, v katerem je bilo to poročilo poslano vodjem podružničnih inštitutov TsAGI, VIAM in VILS. In Shakhatuni je napisal precej težko pismo. Vse to pokažem Antonovu, on pa pravi, da je treba pismo popraviti in omehčati, kar on tudi stori. Ugovarjam, ker Shakhatuni ga je že odobril, na kar mi Oleg Konstantinovič zelo nežno in občutljivo pove, zakaj je treba pismo prenoviti. Pozneje sem se večkrat srečal z Antonovim v različnih situacijah in dobil sem vtis, da iz njega veje »sončna toplina«. Po srečanju s tem izjemnim znanstvenikom, oblikovalcem, organizatorjem in človekom sem želel delati in dobesedno "leteti"!

Po distribuciji tega poročila smo začeli pravo "vojno" z vodstvom VIAM-a in VILS-a (Vseslovenski inštitut za lahke zlitine), ki je dejal, da so v ZSSR vse značilnosti zlitin in polizdelkov iz njih. enako kot v ZDA, mi pa jim nič ne popuščamo. Še posebej hud spopad je bil z vodjo laboratorija št. 3 VIAM Fridlyander I.N. Vodstvo TsAGI, ki ga zastopa namestnik. vodja TsAGI za moč Selikhov A.F. in vodja oddelka Vorobyov A.Z., čeprav sta se postavila na našo stran, sta se obnašala zelo pasivno. Vodstvo KMZ je ta vprašanja postavilo na raven ministrstva. Za zaveznika smo vzeli tudi A. N. Tupoleva. Čez čas sta nas na VIAM-u podprla akademik S. T. Kiškin in njegova žena S. I. Kiškina, doktorica znanosti, vodja laboratorija za preizkušanje trdnosti. Kasneje, ko je bil Shalin R.E. imenovan za vodjo VIAM, se je začelo skupno produktivno delo. Imel sem veliko srečo, ker Sodeloval sem z izjemnimi strokovnjaki v metalurški industriji, od navadnih uslužbencev do predstojnikov inštitutov, metalurških obratov in MAP. Nasploh je bilo takrat veliko izjemnih ljudi in izjemnih strokovnjakov v industriji metalurgije, s katerimi smo sodelovali: zam. vodja VILS Dobatkin V.I., vodja laboratorija VILS Elagin V.I., namestnik. Vodja VIAM Zasypkin V.A. in mnogi mnogi drugi.

V ZSSR niso mogli razumeti, kako imajo tuja letala B-707, B-727, DC-8 itd. vir 80.000-100.000 ur letenja, medtem ko v ZSSR 15.000-30.000. Še več, ko je bilo letalo zasnovano Tu-154, zato je bilo treba krilo dvakrat predelati že v obratovanju, ker ni zagotovil potrebnih virov. Kmalu smo imeli priložnost preučevati zasnovo tujih letal. V Šeremetjevu pri Moskvi je strmoglavilo letalo DC-8 japonske letalske družbe, nato pa so na polotoku Kola lovci "pristali" letalo B-707 korejske letalske družbe, ki se je izgubilo in zašlo v zračni prostor ZSSR.

V MMZ generalnega oblikovalca Ilyushin S.V. kosi struktur so bili sestavljeni in Shakhatuni me je poslal, da izberem potrebne vzorce za raziskavo in študij. Preizkusili so jih tudi na TsAGI, zlasti glede preživetja (trajanje rasti razpok in preostala trdnost ob prisotnosti razpoke).

Glede na rezultate raziskav in testiranja je bilo ugotovljeno:

Pri zasnovi (okrožje in vzdolžni sklop trupa) ameriških letal se širše uporablja zlitina visoke trdnosti 7075-T6 (analog zlitine V95T1 v ZSSR), medtem ko je v domačih letalih za te strukture manj trpežna. , vendar je bila uporabljena zlitina D16T z visoko življenjsko dobo (analog v ZDA 2024T3). ;

Široka uporaba zakovic in drugih pritrdilnih elementov, ki so bili nameščeni z interferenčnim prileganjem, kar je znatno povečalo življenjsko dobo;

Avtomatsko kovičenje krilnih plošč s palicami s stroji Gemkor, kar je zagotavljalo visoke lastnosti utrujenosti in njihovo stabilnost, medtem ko so v ZSSR večino teh del izvajali ročno;

Uporaba trde obloge na pločevinah, ki je povečala njihovo življenjsko dobo. V ZSSR so prevleko (prevleko za zaščito pred korozijo) izvajali s čistim aluminijem;

Bistveno višja stopnja strukturne zasnove za dolgo življenjsko dobo;

Višja kakovost izdelave konstrukcijskih elementov in skrbno prileganje delov v proizvodnjo;

Nižja vsebnost škodljivih nečistoč železa in silicija v zlitinah 2024 in 7075 kot v domačih zlitinah, kar je povečalo vzdržljivost (trajanje rasti razpok in preostala trdnost ob normalizirani razpoki) strukture;

Pri zasnovi šasije je bilo uporabljeno jeklo visoke trdnosti (210 kg / mm2), medtem ko imamo jeklo 30KhGSNA z trdnostjo 160 kg / mm2.

Rezultat teh in drugih študij je pozneje postala razširjena uporaba pri načrtovanju letala An-124 z interferenčnim prilegom in zlitinami visoke čistosti za navedene nečistoče D16ochT, V95ochT2 in V93pchT2, povečanje kulture in kakovosti v množični proizvodnji, uvedba novih tehnoloških procesov, zlasti plošč in delov za peskanje itd., ki so omogočili znatno povečanje virov in korozijske odpornosti nosilnih konstrukcij.

Po neizrečeni tradiciji, če je bilo kakšno vojaško transportno letalo ustvarjeno v ZDA, je bilo nekaj podobnega zgrajeno v ZSSR: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 itd. je bilo ustanovljeno podjetje v ZDA Lockheed in leta 1967 je vzletelo letalo C5A, ZSSR je začela pripravljati ustrezen odziv. Sprva se je imenoval izdelek "200", nato izdelek "400", pozneje letalo An-124. Ne vem, zakaj se je njegovo ustvarjanje zavleklo, a nam je zelo pomagal pri ustvarjanju izjemnega letala, ker. Opravljeno je bilo ogromno raziskovalnega, znanstvenega, uporabnega in projektantskega dela, upoštevane pa so bile negativne izkušnje z uporabo letala C5A, zlasti zgodnja utrujenost krila med delovanjem. Pri ustvarjanju letala so se tako močno trudili zmanjšati maso konstrukcije letala, da so popolnoma pozabili na vir. Ko so med vietnamsko vojno začeli izvajati intenzivne prevoze, so hitro odkrili pojav razpok na krilih in so bili najprej prisiljeni zmanjšati težo prepeljanega tovora, nato pa krila na vseh letalih zamenjati z novimi. daljši vir.

Zlasti je bila akutna težava pri izbiri polizdelkov (stisnjene plošče ali valjane plošče) za izdelavo nosilne konstrukcije krila letala An-124. Dejstvo je, da se v tujini za krila potniških letal, ki imajo ogromen vir, uporabljajo valjane plošče z zakovicami na njih (izjema so vojaška transportna letala C141 in C5A, kjer se uporabljajo stisnjene plošče), v ZSSR pa pogosteje so bile uporabljene stisnjene plošče, kjer sta koža in struna eno. To je bilo posledica dejstva, da je v ZSSR na pobudo vodje VILS akademika Belova A.F. v zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja so za proizvodnjo letala An-22 in ob upoštevanju možnosti v industriji, edinstvene horizontalne stiskalnice z zmogljivostjo 20.000 ton za proizvodnjo stisnjenih plošč in vertikalne stiskalnice z zmogljivostjo 60.000 ton za razvili in zgradili proizvodnjo velikih žigov. Takšne opreme ni bilo nikjer na svetu. V poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja je takšno vertikalno stiskalnico v ZSSR kupilo celo metalurško podjetje Pechinet France. Stisnjene plošče so bile široko uporabljene v krilih An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 in drugih, zato so imele serijske letalske tovarne opremo in tehnologije za njihovo izdelavo.

V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja je Sovjetska zveza razmišljala o možnosti nakupa potniškega širokotrupnega letala B-747 od Boeinga. V Everettu, kjer so bila ta letala izdelana, je odletela velika delegacija vodij MAP, OKB in inštitutov. Zelo so bili navdušeni nad videnim v proizvodnji, predvsem pa z avtomatskim kovičenjem krilnih plošč, pa tudi z dejstvom, da je bil vir tega letala 100.000 ur letenja. Nato so strokovnjaki Boeinga prileteli s poročili o letalu B-747 v ZSSR, kjer je sodelovala tudi Elizaveta Avetovna. Po prihodu v Kijev nas je zbrala in spregovorila o tem srečanju. Shakhatunija je najbolj presenetilo dejstvo, da so Američani vsak dan nosili novo obleko, kravato in srajco (ta poročila so trajala le 3 dni), saj smo imeli običajno eno obleko za vse priložnosti.

Tudi strokovnjaki TsAGI, zlasti Nesterenko G.I., so na podlagi rezultatov testiranja strukturnih vzorcev verjeli in pokazali, da je preživetje kovičenih konstrukcij višja od monolitnih konstrukcij iz stisnjenih plošč, in s tem sem se vedno strinjal. (Mimogrede, letalo B-747 ni bilo nikoli kupljeno, ampak je bil zgrajen Il-86).
Navdušeni nad videnim na Boeingu so vsi industrijski inštituti zavzeli stališče, da mora biti krilo letala An-124 izdelano iz montažne konstrukcije iz valjanih plošč! Zavzeli smo stališče, da naj bo krilo iz stisnjenih plošč. In potem sem, kot pravijo, našel koso na kamnu. Naši oblikovalci in tehnologi so pokazali, da je pri uporabi stisnjenih plošč z zaključkom mogoče uporabiti prirobnični spoj namesto strižnega, kar poenostavi spajanje končnega in osrednjega dela krila ter zmanjša delovno intenzivnost. , in poenostavlja tesnjenje krilne škatle. Dejstvo, da v ZSSR ni proizvodnje dolgih (do 30 m) valjanih plošč, kot v ZDA. Na plakatih so bile prikazane tudi druge ugodnosti, a se jih ne spomnim več. Toda še vedno smo morali dokazati, da tako lastnosti virov kot teže takšnega krila ne bi bile nič slabše.

Z inštituti smo pripravili in uskladili obsežen program primerjalnih testov in poleti 1976 sem odletel v letalsko tovarno Taškent, kjer je bil Ermokhin I.G. vodja naše podružnice. Takrat so tu gradili letalo Il-76, katerega krilo je bilo izdelano iz stisnjenih plošč. Za pomočnika so mi dodelili K.I. Demidov. in izbrali smo 10 stisnjenih plošč iz zlitine D16T, ki so se v mejah tolerance razlikovale po trdnosti in kemični sestavi. V skladu s "Programom ..." naj bi tovarna izdelala na stotine različnih vzorcev različnih velikosti za preskuse utrujenosti in preživetja ter jih poslala TsAGI, VIAM in KMZ. Za izvedbo vsega tega dela, ki ni bilo značilno za serijski obrat, sta nato poskrbela Ermokhin in Demidov. Nato sem šel na MAP, kjer je vodstvo KMZ rešilo zadevo, da bi me sprejeli v letalski tovarni Voronež ter tudi koordinirali in izvajali testni program. Iz Moskve sem se odpravil v Voronež, kjer je bilo izdelano letalo Il-86, pri zasnovi osrednjega dela trupa katerega so bile uporabljene valjane plošče iz zlitine D16T. Izbral sem 3 plošče, se dogovoril za Program, rešil vsa vprašanja in se seznanil z obratom. Takrat so poleg Il-86 izdelali tudi nadzvočno letalo Tu-144. Zgrajene so bile odlične delavnice, kupljena in nameščena najnovejša strojna orodja in oprema, zlasti krilo letala je bilo monolitno in izdelano z rezkanjem valjanih plošč iz toplotno odporne zlitine AK4-1T1. Pogledal sem vso to veličastnost in pomislil, če bi vsa ta sredstva, ki so bila vložena v izdelavo letala Tu-144, vložila v podzvočno letalstvo, bi morda dosegli raven Združenih držav? Dejstvo je, da je šlo za "politični" projekt, ki ga Sovjetska zveza ni nikoli obvladala. Ampak to je z drugega področja.

Zahvaljujoč velikim prizadevanjem Shakhatunija in vodstva KMZ so bila pridobljena sredstva iz MAP-a in kupljena posebna oprema za testiranje iz Schenka (ZDA), na kateri so bili izvedeni različni testi velikih strukturnih vzorcev. S tem vprašanjem se je ukvarjal Muratov V.V. Kupljena je bila tudi manj zmogljiva oprema in organizirana ekipa pod vodstvom G. I. Khanina, ki se je ukvarjala s številnimi testi majhnih vzorcev. Nato je Elizaveta Avetovna ustvarila skupino fraktografskih študij in "izbila" poseben mikroskop za preučevanje razpok. Za vodjo brigade je bila imenovana Burchenkova L.M., visoko usposobljena specialistka na tem področju. Pri vseh teh vprašanjih in glede stopnje zaupanja v pridobljene rezultate smo v zelo kratkem času dosegli raven laboratorijev TsAGI in VIAM, ki sta veljala za najboljše v industriji, še bolj pa v ZSSR!

Kot rezultat ogromne količine testiranj, opravljenih v 3 različnih laboratorijih zlitine D16T, se je pokazalo, da:

Stisnjene plošče prekašajo valjane plošče v statični trdnosti za 4 kg/mm2;

Stisnjene plošče so glede življenjske dobe 1,5-krat boljše od valjanih plošč;

Stopnja rasti razpok zaradi utrujenosti v stisnjenih ploščah je 1,5-krat nižja, lomna žilavost CS pa je 15 % višja.

Te prednosti so se pokazale le v eni vzdolžni smeri, v kateri dejansko delujejo plošče v strukturi kril. Študije mikrostrukture so pokazale, da imajo stisnjene plošče nerekristalizirano (vlakneno) strukturo, medtem ko imajo valjane plošče prekristalizirano strukturo, kar pojasnjuje posledično razliko v lastnostih (glej diplomsko delo AG Vovnyanko »Trajnost in odpornost proti razpokam novih aluminijevih zlitin, ki se uporabljajo v gradnja letalskega okvirja" ", Akademija znanosti Ukrajinske SSR, 1985).

Glede na rezultate teh študij so bile izbrane stisnjene plošče za izdelavo krila letala An-124.

Nadalje, ogromno delo VILS in VSMOS pri razvoju dolgih (30 metrov) plošč s konico za konico krila, velikih profilov za lopatice in masivnih ekstrudiranih trakov za osrednji del krila, njihove proizvodne tehnologije , kot tudi ulivanje velikih unikatnih ingotov, ustvarjanje in razvoj opreme. Treba je opozoriti, da je bil VSMOS največji metalurški obrat. Za večino letal An je izdeloval vse vrste velikih stiskanih in žigosanih polizdelkov, tako da smo imeli zelo tesne in intimne vezi. V obratu so za taljenje aluminijevih zlitin uporabljali električne peči, v drugih obratih pa plinske, kar je povečalo čistost kovine. Prav tako so bili v tej tovarni izdelani vsi titanovi surovci za letala, pa tudi polizdelki za izdelavo trupov jedrskih podmornic, da ne omenjamo surovcev za lopatice reaktivnih motorjev in še veliko več. Ljudje in ekipa so bili neverjetni, reševali so najnaprednejše naloge v letalski industriji in obrambni industriji ZSSR!

Po spremembah in izvedbi certifikacijskih del in letnih preizkusov leta 1991 je letalo prejelo tipski certifikat in se začelo označevati kot An-124-100. Po tem so ga začele uporabljati druge letalske družbe, ruske in tuje. Rezerve, vključene v načrt, so omogočile povečanje nosilnosti s 120 ton na 150, vir pa na 40.000 ur letenja in 10.000 letov. Zdaj se na zahtevo Volga-Dnepr Airlines razmišlja o možnosti nadaljnjega povečanja vira, ker. Dolgoletni govor o obnovi serijske proizvodnje tega letala ni nič drugega kot posnemanje dejavnosti in samopromocije.
V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja se je v tujini pojavila nova generacija aluminijevih zlitin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 in tehnologije za izdelavo polizdelkov iz njih, pa tudi novi dvostopenjski načini staranja T76 in T73 za zlitine serija 7000. To je omogočilo povečanje celotne trdnosti kompleksa in predvsem lastnosti virov in odpornosti proti koroziji. Treba je opozoriti, da so bile ZDA na tem področju na splošno 10-15 let pred ZSSR (glej članek Vovnyanko AG, Drits AM, "Aluminijeve zlitine v konstrukciji letal - preteklost in sedanjost", Barvne kovine , št. 8, 2010).

Januarja 1977 se je vodstvo KMZ na predlog Shakhatunija odločilo za ustanovitev skupine "Konstrukcijska trdnost kovin", jaz pa sem bil imenovan za vodjo te skupine. Zakharenko E.A. je že delal za nas in moral sem najti najboljše fante za to delo. Hodil sem po oddelkih, spraševal, se posvetoval in uspel mi je pobrati odlične (v vseh pogledih) mlade strokovnjake: Vorontsova I.S., pozneje Kuznetsova V., ki so se ukvarjali z aluminijevimi zlitinami, Grechko V.V. - titanove zlitine in Kovtuna A.P. - konstrukcijska jekla. Kasneje je Elizaveta Avetovna ponudila razširitev raziskave in najeli smo Nikolaichika A.I., ki se je ukvarjal s preostalimi napetostmi v vtiskovanjih in detajlih iz njih. Ti strokovnjaki so izvedli ogromno raziskav, analizo rezultatov, analizo tuje literature, obdelavo rezultatov in sestavljanje poročil itd. Ker sem večino svojega časa preživel na dolgih službenih potovanjih, je skupino dejansko vodil Shakhatuni E.A.

V oddelku RIO-1 je Shakhatuni E.A. organizirano je bilo ogromno dela za preučevanje tujih izkušenj v različnih smereh. Naročen na domače in tuje znanstvene revije. Shnaidman M.N., prevajalec, ki je bil posebej predstavljen osebju oddelka. Izvedeno je bilo iskanje vsega novega na področju trdnosti, virov, materialov in zlitin. Vse to je bilo prevedeno, analizirano in implementirano. Na primer, med vietnamsko vojno je strmoglavil najnovejši taktični bombnik F-111A. Rezultati raziskave so pokazali, da je vzrok manjša proizvodna napaka, iz katere se je predčasno pojavila razpoka. V tujini se je začelo delati v tej smeri in nismo zaostajali. Na številnih, navadnih in konstruktivnih vzorcih so bili opravljeni testi in metode izračuna, ki jih je izdelal Malashenkov S.P. in Semenets A.I.. Večina dela o raziskavah na konstruktivnih vzorcih ed. "400" je vodil Vasilevsky E.T.

Ker sem dolgo časa delal z metalurgi, preučeval posebno literaturo in tuje raziskave, sem že začel razumeti nekatere vzorce na področju ustvarjanja zlitin in sem bil dobro seznanjen s strokovnjaki in predstojniki inštitutov in metalurških obratov, se je porodila ideja ustvariti zlitine posebej za letala An-124, saj sem vedel, katere lastnosti so potrebne. Vendar je bila to prerogativa laboratorija VIAM št. 3, ki ga je vodil Fridlyander I.N. Zato jih je bilo treba zaobiti. VILS je imel ekipo podobno mislečih prijateljev z velikim znanjem in željo po tem delu - Drits A.M., Zaikovsky V.B. in Schneider G.I. itd. Vsi smo bili mladi in težave nas niso motile. Shakhatuni E.A. nas je podprl pri tem prizadevanju.

Za spodnje plošče (delo v napetosti v letu) kril potniških in transportnih letal so bile uporabljene zlitine srednje trdnosti (44-48 kg / mm2), kjer je bil glavni legirni element baker: 2024, D16 in njihovi derivati. Te zlitine imajo visoko stopnjo vzdržljivosti in preživetja. Imajo relativno nizko odpornost proti koroziji. Ker je raven napetosti v spodnjih krilnih ploščah določena (z izjemo konic kril, kjer je debelina tako majhna, da je določena konstrukcijsko) le z lastnostmi virov, njihovo bistveno izboljšanje poveča donos teže in življenjsko dobo letala. V primeru uporabe stisnjenih plošč je bilo pomembno tudi zagotoviti, da se dobi nerekristalizirana struktura. To je olajšano z vnosom majhne količine cirkonija v zlitino. Zelo pomembna značilnost montažnega monolitnega (11 plošč v koreninskem delu) krila iz stisnjenih plošč je trajanje rasti razpoke in preostala trdnost ob prisotnosti dvorazponske razpoke (ena struga je uničena in razpoka se približa dvema sosednjima vrvice). To krilo je bilo pozneje ugotovljeno, da prenese operativne obremenitve, pri čemer je ena plošča popolnoma uničena. Tu igra vlogo nekaj zmanjšanja legiranja zlitine. Vendar pa ni bilo treba bistveno izgubiti natezne trdnosti in predvsem trdnosti tečenja.

Za zgornje plošče (delo v letu pri stiskanju) krila so bile uporabljene glorije na osnovi cinka visoke trdnosti: 7075, B95. Te zlitine so se pogosto uporabljale tudi za krila lovcev in bombnikov, kjer življenjske zahteve niso tako visoke. Z enostopenjsko toplotno obdelavo T1 imajo visoko trdnost, vendar nizke lastnosti virov in odpornost proti koroziji.
Dvostopenjski načini staranja, ki so bili najprej uvedeni v tujini, nato pa v ZSSR, z rahlim zmanjšanjem trdnosti, so nekoliko povečali lastnosti virov in znatno odpornost proti koroziji. V ZSSR so za rakete za enkratno uporabo razvili visoko legirane zlitine visoke trdnosti V96 in nato V96ts. Vendar niso bili primerni za letala z dolgim ​​virom in iz njih ni bilo mogoče izdelati velikih ingotov in s tem polizdelkov. V ZDA je bila razvita in široko uvedena visoko legirana visokotrdna univerzalna zlitina 7050, ki je nadomestila zlitine 7075, 7175 za vse vrste polizdelkov. V statični trdnosti te zlitine presega za približno 4-5 kg/mm2 in se uporablja samo v dvostopenjskih načinih staranja. Analizirali smo ga, a nam po tehnoloških lastnostih ni ustrezal, ker iz njega je bilo nemogoče uliti velike ingote, kot smo jih potrebovali. Zato so bili vsi napori usmerjeni v rahlo povečanje natezne trdnosti in trdnosti tečenja ter, bistveno, lastnosti virov.

Zlitina za izdelavo odkovkov in žigosanja. Kot že omenjeno, sta v ZSSR obstajali 2 zlitini AK6T1 in V93T1, ki oblikovalcem nista ustrezali, za letala An-72 in An-74 pa smo uporabili zlitino D16T.

Posebnost zlitine B93 je, da je železo v njej legirni element. To vam omogoča, da surovce utrdite v vroči (80 stopinj) vodi, kar zmanjša vodnike in raven preostalih napetosti. Pristojbina - nizke lastnosti preživetja. Zlitina 7050T73, ki so jo takrat uporabljali v ZDA za te namene, je bila glede na celotno paleto lastnosti bistveno boljša od vseh teh zlitin.

Imeli pa smo tudi druge težave, in sicer za izdelavo dolgih plošč in masivnih stisnjenih trakov odkovkov in žigosanja je bilo treba uliti velike ingote s premerom do 1200 mm in fizično nismo mogli iti na visoke legiranje. Značilnost transportnega letala je visoka lega kril, da se trup približa tlom in olajša nakladanje tovora. Zaradi tega je treba uporabiti zelo masivne pogonske okvirje, pa tudi nosilce za pritrditev šasije, močne nižine na območju pritrditve sprednjih opornikov in praga zadnje tovorne lopute. V letalih z nižjo razporeditvijo kril tako masivni polizdelki in deli iz njih niso potrebni. To je razlika med An-124 in B747: pri slednjem je veliko manj zapletenih delov iz žigosanja in so veliko manjši.

Prav tako je v tem času postalo dobro znano, da nečistoče železa in silicija, ki so prisotne v vseh teh zlitinah, znatno zmanjšajo preživetje. Zato je bilo treba njihovo vsebnost v zlitinah čim bolj zmanjšati. Razvoj novih zlitin se ne opravi v enem letu, ker potrebno je izvesti velik kompleks raziskav in testiranja, najprej v laboratorijih inštitutov, nato pa v proizvodnih in projektantskih birojih.

To delo smo šele začeli izvajati in že se je bilo treba odločiti, kaj uporabiti za načrtovanje in izdelavo letala An-124? Na podlagi pridobljenega znanja so bile sprejete naslednje odločitve: spodnje krilne plošče - stisnjene litine plošče iz zlitine D16 ochT (och - zelo čist); zgornje krilne plošče - stisnjene plošče iz zlitine V95ochT2; odkovki in vtiski iz zlitine D16ochT. Tudi pri oblikovanju okvirja so bili široko uporabljeni listi in profili iz visoko čistih aluminijevih zlitin (pch), deli iz titanove zlitine VT22 in visoko legiranega jekla VNS5 pa so bili uporabljeni v kritičnih nosilnih konstrukcijah letala in pristajalna kolesa. Plošče dna tovornega prostora so izdelane iz listov titanove zlitine VT6. Titanove zlitine se pogosto uporabljajo tudi v letalskih sistemih, zlasti v zračnih sistemih.

Tukaj sem prisiljen prekiniti zgodbo o razvoju novih zlitin, ker. vsa prizadevanja v tem obdobju so bila usmerjena v proizvodnjo in dobavo polizdelkov ter izdelavo delov iz njih za konstrukcijo prvega letala An-124 za letne preizkuse in drugega letala za statične preizkuse.

Kot sem že povedal, smo za letala uporabili velike dolge (30 m) stisnjene plošče z zaključki in profili. Velika dolžina je bila izbrana zaradi ne izdelave dodatnega prečnega spoja, ker je zajetno in naporno. V Verkhnyaya Salda, kjer so bili ti polizdelki izdelani, ni bilo opreme za njihovo utrjevanje in raztezanje. Takšna oprema je bila v Beli Kalitvi Rostov regija, Ker tam so načrtovali širitev proizvodnje dolgih valjanih plošč. Toda valjarna, kupljena v tujini, je stala in zarjavela v škatlah. Za dostavo teh plošč, najprej v Belaya Kalitva, nato pa v Taškent, kjer je bilo krilo izdelano, je bila izdelana posebna železniška ploščad. In potem me nekega dne pokliče glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. in pravi, da moramo iti v metalurško tovarno v Beli Kalitvi, da vidimo, kako je tam. Mi trije, vključno z O. G. Kotlyarjem, vodjo proizvodnje, smo se tja odpravili na študijsko potovanje. Prva serija plošč je že bila tam. In delavnica je bila ravno zgrajena in delavci v tovarni niso vedeli, s katere strani naj pristopijo do teh plošč. Oblasti so se odpeljale in odšle v Kijev, mene pa so pustili za talca, čeprav nisem metalurg in nisem razumel ničesar o teh zadevah. Če so v Verney Saldi plošče med utrjevanjem padle navpično, potem vodoravno, ker. nemogoče je zgraditi kad globoko 31 metrov in vanjo takoj spustiti ploščo. Pri spuščanju plošče, segrete na temperaturo približno 380 °, v hladno vodo s temperaturo 20 °, se je strašno zvila. Preživeli smo verjetno cel mesec, dokler različni poskusi niso zagotovili sprejemljive geometrije. Tukaj ne bom razkril vseh skrivnosti. Nato smo ponovno eksperimentalno določili potrebno raztezanje polizdelkov, da bi razbremenili preostale napetosti in dobili zahtevano geometrijo. Težave so bile posledica različne debeline pravilnega prereza in konca ter posledično različne stopnje deformacije.

Kasneje mi je bil na pomoč poslan glavni oblikovalec iz oddelka za krila Kozachenko A.V. Skupaj je postalo bolj zabavno ne samo delati, ampak tudi preživeti, saj smo delali 16 ur na dan z odmorom samo za spanje in brez prostih dni, ker so bili roki stisnjeni. Prešli smo na naslednjo stopnjo - preverjanje prisotnosti napak, odkritih z ultrazvočnimi metodami testiranja. In potem smo bili zgroženi! Število takšnih napak (laminacije) znotraj kovine je doseglo 3000-5000 kosov. In niso bili enakomerno razporejeni, ampak na nekakšnih mestih, kot da bi nekdo "streljal" to ploščo s puško. Nihče ni mogel zagotoviti, da se ne bo razpadel že pri prvem letu. In tako celotna prva serija plošč. Nič ni za storiti - šli smo v Kijev, da bi poročali oblastem. Potem ko sem se javil Balabuevu P.V., je sklical sestanek z generalnim projektantom Antonovim O.K. Bilo je malo ljudi. Poleg naštetih so bili glavni tehnolog I. V. Pavlov, vodja oddelka za načrtovanje letal, V. Z. Bragilevsky, vodja oddelka za krila G. P. Na kratko sem poročal o težavah. Po tem je Oleg Konstantinovič postavil vprašanje - kaj storiti in kakšni bodo predlogi? Balabuev P.V., ki je bil kot glavni konstruktor letala An-124 odgovoren za roke, je predlagal razrez plošč in izdelavo dodatnega prečnega spoja. Bragilevsky je dolgo govoril, vendar nisem razumel, kaj je predlagal. Ko so mi dali besedo, sem rekel, da bomo poskusili narediti dolge plošče. Zakaj sem to rekel, še vedno ne razumem, ker. nič ni bilo odvisno od mene. Verjetno iz mladosti. Po tem je Oleg Konstantinovič prevzel vso odgovornost in se odločil nadaljevati delo pri zagotavljanju visokokakovostnih plošč dolge dolžine. Pravzaprav je bila kakovost za napake zagotovljena v Verkhnyaya Salda in ne v Belaya Kalitva.

Takoj po srečanju smo odšli v Belo Kalitvo. Bilo je ogromno srečanje predstavnikov inštitutov, voditeljev iz Taškenta, ki jim je prav tako zmanjkovalo časa (naredili so osrednji in končni del krila), priletel je tudi Balabuev PV. Po sestanku, pred odhodom, me je Balabuev vzel. stran in rekel - "karkoli hočeš, naredi, ampak daj plošče za prvo letalo!". S Kozačenkom sva morala veliko tvegati in prevzeti odgovornost. Osredotočili smo se že ne le na število napak, temveč tudi na to, kako se nahajajo pri oblikovanju dela, ker med postopkom rezkanja se odstrani znatna količina kovine. IN težke situacije poklicali oblikovalce v Kijevu in so analizirali lokacijo napak in njihov vpliv na moč. Več mesecev, od oktobra 1978 do aprila 1979, smo zagotovili potrebno število plošč za izdelavo prvega krila, čeprav je število napak v njih včasih doseglo 1000-1500 kosov. Delo, odgovornost in stres so bili tako naporni, da je po 3 tednih začela streha poganjati, mi pa smo šli domov za 2-3 dni z izvidom in vsaj enim očesom na ogled družine. Po poročilu Balabuevu je že naslednji dan poklical in vprašal, zakaj sediš tukaj, gremo nazaj. Na enem od teh potovanj iz Bele Kalitve v Kijev je bila snežna nevihta. In v stepi pomete vse sledi in gibanje se ustavi. Imel sem en dan, da sem prišel od Bele Kalitve do Rostova, čeprav je tam razdalja približno 200 km. Plačani tovornjaki. Pridem v Kijev, grem v Šahatuni in rečem, da sem moral priti tja, porabiti denar in zahtevati odškodnino. In Elizaveta Avetovna pravi: "Nisem te poslala tja. Pojdi k tistemu, ki te je tja poslal." Moral sem k Balabuevu in izpisal mi je kar 20 rubljev. In tako brez bonusov, ker. Bil sem naveden v oddelku RIO-1, kjer je bil bonus za delo, ki ga je oddelek opravil, in delal sem za Balabueva in Shakhatuniju ni bilo všeč. To so bile pite! Ne spomnim se točno, ampak verjetno je približno 50% plošč šlo v odpad. Precejšnje število podstandardnih plošč smo odpeljali v Kijev, kjer smo nato izdelali vzorce in izvedli različne teste.

Šele konec aprila sem prispel v Kijev, kot nov problem - umivalnik na koncu (stratifikacija znotraj kovine za celotno dolžino konca). Spet poslan v Verkhnyaya Saldo in hkrati v Taškent. Bilo je 11. maja, v Taškentu je bilo že plus 30°, mislim, da na Uralu ne bi bilo zelo hladno, v Sverdlovsk pa sem odletel v obleki. Pridem tja in tam je plus 3 ° in sneži. Zamrznjen kot oreh. Moral sem poklicati ženine sorodnike in se ogreti. Ko sem prišel v Verkhnyaya Salda, so tovarniški delavci skupaj z VILS že rešili težavo - zmanjšali so hitrost stiskanja v končnem območju in napaka je izginila.

Poleti 1979 je prišla nova težava, zdaj iz Taškenta. Ogromni odrezki delov iz odkovkov iz zlitine D16ochT so po strjenju začeli pokati. Za prvo letalo so deli izdelani iz odkovkov, ker Izdelava štampiljk je dolgotrajen proces. Ministrstvo je zbralo in tja nujno poslalo veliko komisijo predstavnikov VIAM, VILS in MAP. Iz KMZ - mi smo s Shakhatunijem. Prispeli smo tja in tam je že počilo okoli 10 delov. Ker so odkovki zelo ogromni, na primer za močne okvirje dolžine približno 4 m, širine 0,8 m, debeline 0,3 m in težke do 3 tone, so predhodno brušeni, pri čemer ostane le grobi dodatek. To je potrebno, da je hitrost hlajenja visoka in da ima del zahtevano trdnost in korozijske lastnosti. Po seznanitvi s situacijo se vsi člani komisije usedemo za veliko mizo in pomislimo, kakšna nesreča je to, kaj naj storimo? V tem času prihaja vedno več novih sporočil: obdelovanec je počil in še več. Račun je šel že za 2 desetici!

Pogledam, obraz Elizabete Avetovne je postal rumen, kot pergament. Tudi mene je bilo strah, mislil sem, da če me ne bodo ustrelili, jih bodo zagotovo poslali v Sibirijo, saj je KMZ vztrajal, da se odkovki in žigosanja izdelujejo iz zlitine D16ochT. Nujno prispeli Balabuev P.V. Odpeljal me je na stran po nasvet, kaj naj storim. Začnem "blejati", kot bi se to moralo narediti kot Američani za letalo C5A iz zlitine V95ochT2. In mi smo skupaj z inštituti do takrat že opravili delo na tej zlitini za odkovke in žigosanje in začeli so jo uporabljati za bojna letala. Toda Peter Vasilyeva pravi - "Ne, naj (to je VIAM) ponudijo in odgovorijo. Dovolj imamo!" VIAM je ponudil zlitino V93pchT2. Ker je natezna trdnost teh zlitin enaka (44 kg/mm2), risb ni bilo treba spreminjati. In ker je zlitina V93 kaljena v vroči vodi, v velikih kovanih surovcih ni razpok za gašenje, v nasprotju z zlitino D16, ki se gaši v hladni vodi. Komisija je napisala Odločbo, kjer je Elizaveta Avetovna kljub temu vztrajala, da obstaja smisel, kot je nadaljevanje dela na zlitini D16ochT za odkovke in žigosanje, ur. "400". Opisal je tudi postopek odpisa teh surovcev in odkovkov, to je približno 300 ton visokokakovostne kovine, navodilo za dodelitev sredstev za izdelavo novih odkovkov iz zlitine B93 in še marsikaj. In poslali so me na MAP, da ta sklep potrdi z namestnikom ministra Bolbotom A.V., da je bila na zlitini D16 "spolzka" postavka, vendar smo upali, da bo Bolbot A.V. ne bo "videl" in bo podpisal. Orlov N.M. me je posadil. pod pisarno Bolbota A.V. in pravi: "Ko vidiš, da prihaja, me takoj pokliči." Sedim pod vrati pisarne in nenadoma se pojavi Anufry Vikentievich in reče: "No, zakaj sediš - vstopi." Sprejel sem Sklep in začel hitro brati. Dosegel je to nesrečno točko in pravi: "Jaz ne sprejemam tehničnih odločitev, ampak lahko samo dajem navodila institucijam." Popravi to klavzulo in podpiše sklep. Kot "pretepen pes" grem k N. M. Orlovu. in od njega dobim grajo, da ne bi smel iti k Bolbotu, ampak bi ga moral poklicati. Sam je šel k Anufriju Vikentijeviču, da bi zapustil to točko v izvirni obliki, in prišel brez ničesar. Prišel sem v Kijev, šel k Balabujevu P.V. in pravim, da se ne želim več ukvarjati z zlitino D16 za odkovke in naj o tem pove Elizaveti Avetovni. Na kar mi reče: »Pojdi sam in mi povej. Ona je pametna ženska, razumela bo." Toda Elizaveta Avetovna je bila užaljena in več tednov ni govorila z mano. Potem pa so se naši normalni produkcijski odnosi ponovno vzpostavili, mi pa smo, kot smo bili »prijatelji«, ostali isti.

Moja potovanja v metalurške tovarne in v Taškent so še naprej zagotavljala gradnjo prvega in nato drugega letala An-124.

Spomladi 1982 me je Petr Vasiljevič odpeljal na sestanek na ministrstvu, ki ga je imel minister I. S. Silaev, obravnavalo je vprašanje zagotavljanja polizdelkov za serijsko proizvodnjo letala An-124. Serijska proizvodnja se je začela brez čakanja na rezultate letnih testov, ker. ZSSR je po količini in kakovosti strateških vojaških transportnih letal že močno zaostajala za ZDA. Z vlakom smo šli na SV, jaz pa sem vzel 0,5 armenskega konjaka. Jedli so in pili. Otrpnil sem in Balabuev P.V. karkoli. Zjutraj se je on odpravil v stanovanje, da bi se spravil v red, jaz pa sem šel na MAP. Srečali smo se že v sejni sobi, kjer so se začeli zbirati različni voditelji - jaz sem bil "od mačka", Pjotr ​​Vasiljevič pa kot "kumara". Potem Pyotr Vasilievich pravi - "Imam posel in sem šel, ti pa poročaš." Padel sem v stupor. Prišel je minister, akademiki, vodje inštitutov in vodje metalurških obratov in Silaev so vprašali, no, kje je govornik. Ni kaj narediti, vzamem plakate in jih grem obesit. Ko sem pripravljala plakate za sestanke, me je Elizaveta Avetovna naučila - "tam so, pravi, šefi, so starejši in slabovidni. Zato na plakate pišete z malimi in velikimi črkami. Točno to sem naredil. Na splošno sem jecljajoč in trepetajoč od strahu začel poročilo. Najprej sem pokazal, katere zlitine uporabljajo v tujini in da zaostajamo po zmogljivosti. Ivan Stepanovič se je povpraševalno obrnil na vodje VIAM in VILS, ki so jima začeli dokazovati, da ni tako in da je pri nas vse po starem. Ker me nihče ni podprl, sem moral preiti na drugo vprašanje. Prijavil sem številne napake pri polizdelkih in veliko število zavrnitev. Ni bilo že kaj pokriti in vsi so se strinjali. V protokolu je bilo zapisano, da morajo inštituti izvajati dela in izboljšati kakovost polizdelkov, da bi bistveno zmanjšali napake, metalurški obrati pa so povečali število proizvedenih polizdelkov, da bi zagotovili serijsko proizvodnjo letala. Ampak še vedno ne razumem, zakaj me je Pjotr ​​Vasiljevič tako postavil? Morda se ni hotel prepirati z vodji inštitutov?

Prvič v industriji so bili uvedeni potni listi za vse polizdelke letala An-124, kjer je bila dana celotna paleta lastnosti. Rezultate testiranja ni uporabil le VIAM, ampak tudi KMZ. Prav tako je bil prvič v industriji za te polizdelke v metalurških obratih uveden nadzor lomne žilavosti K1C.

Vzporedno se je VILS že 2 leti široko uporabljal za preučevanje vpliva različnih legirnih elementov na celoten kompleks lastnosti. Ulivali so številne ingote in stiskali trakove ter kovali odkovke iz kovaških zlitin. Izdelana je bila tehnologija njihove izdelave, temperaturni režimi in režimi staranja. Nato so bili izdelani vzorci in opravljeni preizkusi trdnosti, lastnosti virov in korozijske odpornosti v VILS in KMZ. Cirkonij je bil uveden v vse preučevane zlitine kot legirni dodatek, od s tem so se izboljšale lastnosti virov (Glej članek Vovnyanko AG, Drits AM "Vpliv sestave na odpornost proti utrujenosti in odpornost proti razpokam stisnjenih polizdelkov iz zlitin sistemov Al-Cu-Mg in Al-Zn-Mg-Cu Izv. Akademija znanosti ZSSR Kovine, 1984, št. 1). Po obsežni raziskavi so bile kemične sestave in proizvodne tehnike izbrane za industrijsko testiranje. Napisan je bil "Raziskovalni program ..." in odšel sem v Verkhnyaya Salda, kjer sem se z vodstvom dogovoril za izdelavo eksperimentalne serije dolgih plošč in velikih odkovkov letala An-124 iz novih zlitin. Bil je čudovit čas!!! Nato so ti polizdelki prispeli v KMZ, kjer so bili iz njih izdelani vzorci in poslani na testiranje v VILS, TsAGI in VIAM. Rezultati testov so potrdili prednosti teh zlitin v celotnem obsegu lastnosti v primerjavi z zlitinami, ki se uporabljajo za izdelavo kritičnih nosilnih konstrukcij letala An-124 (glej članek Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI "Monolitne strukture in aluminijeve zlitine s cirkonijem za njihovo izdelavo". Tehnologija lahkih zlitin. avgust 1984).
Potem je poklical Drits A.M. in dejal: "Za določeno sestavo zlitin bomo pripravili avtorske izume" in da bi morali biti tja vključeni tudi strokovnjaki VIAM. Bil sem zelo ogorčen: »In zakaj so? Nič niso naredili." Na kar je Aleksander Mihajlovič, izkušen v teh zadevah, odgovoril: "Če jih ne vključimo v avtorsko ekipo, bomo te zlitine uvedli," ker. brez odobritve VIAM-a je bilo nemogoče uporabiti nekaj v letalih. Šel sem tudi k Elizaveti Avetovni in ji predlagal, naj postane ena od avtoric. Nad tem je bila zelo ogorčena in je rekla: »In kaj imam jaz s tem? Bil si zaposlen, to je dovolj." Poskušal sem ji dokazati, da brez njene podpore nič od tega ne bi bilo mogoče. Ampak ni več govorila z mano. To pomeni plemenita in inteligentna oseba! Navsezadnje sem poznal šefe v KMZ, ki so prisilili podrejene, da so se sami vpisali v Avtorsko, sicer ne bi podpisovali dokumentov. Drits A.M. oddane prijave in prejeli smo avtorsko spričevalo št. 1343857, registrirano 06.08.1987, št. 1362057, 22.08.1987, št. 1340198, 22.05.1987). Kasneje so te zlitine dobile nova imena 1161, 1973 in 1933.

Toda to niso vsi dosežki Elizabeth Avetovna. Potem ko je bilo letalo že vstavljeno v serijo, so bili izvedeni statični in delno preizkusi utrujenosti (mimogrede, na pobudo Shakhatuni EA, na enem izvodu letala, ki ga še nikomur na svetu ni uspelo ), Elizaveta Avetovna je uspela uvesti te nove zlitine v serijsko proizvodnjo letala An-124! Spodnje krilne plošče so začeli izdelovati iz zlitine 1161T, zgornje iz leta 1973T2, vtiski iz leta 1933T2. Kasneje so se te zlitine začele široko uporabljati v vseh novih letalih An-225, An-70, An-148 in drugih.

Leta 1986 so razvijalci teh zlitin, vključno z mano, postali dobitniki nagrade Sveta ministrov ZSSR.

Leta 1982 sem prišel k Elizaveti Avetovni in rekel, da se želim ukvarjati z letali, ker. V oddelku za moč nisem imel nobenih obetov. Shakhatuni je šel k Petru Vasiljeviču in on je dal zeleno luč za moj prestop v novoustanovljeno službo vodilnih konstruktorjev za letala An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna je bila tako neverjetna in svetla oseba!

Leta 1985 sem bil imenovan za vodjo skupine vodilnih konstruktorjev za izdelavo letala An-225. In tu smo takoj uvedli nove aluminijeve zlitine 1161T, 1972T2 in 1993T v vse nosilne konstrukcije krila, trupa in repa. To je omogočilo zagotavljanje nosilnosti 250 ton, brez primere v svetovni letalski industriji, hkrati pa je zagotovilo vir, določen v TOR. Nobenega dvoma ni, da se bo ta vir v prihodnosti znatno povečal po analogiji z letalom An-124.

V zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja je poklical A.M. Drits. in me povabil na predstavitev v podjetju Boeing v Moskvi. Tam so se zbrali vodilni strokovnjaki VIAM in VILS, Boeing pa je nedavno odprl svojo podružnico na ulici. Tverskoy. Poročal sem o široki uporabi rezkanih monolitnih delov pri načrtovanju letal Antonov, pa tudi o njihovih lastnostih utrujenosti in preživetja. Čez nekaj časa je k nam v Kijev prišel vodja podružnice Boeinga za države CIS Kravchenko S.V. Odpeljal sem ga do prvega namestnika generalnega konstruktorja Kive DS, kjer je predlagal skupno raziskovalno delo na monolitni vsebrezkani tlačni pregradi v sprednjem delu trupa (tu se konča zadrževalni prostor in spredaj je nameščen lokator). ). Te tlačne pregrade na vseh letalih, tako pri nas kot v tujini, so bile kovičene konstrukcije. Kiva D.S. je dejal, da če Boeing plača 1 milijon dolarjev, se KMZ strinja z izvedbo takega dela. Ko smo odšli, je Sergej rekel: "Imam proračun samo 3 milijone dolarjev za vse CIS, zato je to nerealno." Posledično so začeli sodelovati z MMZ. Iljušina S.V. na prtljažniku z brušenimi deli.

V zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja Fridlyander I.N. »uspeli« patentirati zlitine 1161, 1973 in 1933 na nov način, v glavno kemično sestavo vnesti nečistoče v stotink odstotka, ki so vedno prisotne v vseh aluminijevih zlitinah. Na nas so razvijalci seveda pozabili.

Kar smo razvili in uporabili pred več kot 30 leti v letalu An-124, trenutno uporablja Boeing pri načrtovanju najnovejše letalo B787 "Dreamliner", B747-8 itd. Celo ime letala je bilo ukradeno: "Dream-Dream-Mriya", ker si je to ime izmislil Balabuev P.V. za letalo An-225. V teh letalih se široko uporabljajo monolitni rezkani deli iz aluminijevih zlitin in zlasti titanovih zlitin. Dejstvo je, da se obdelava delov s kompleksno geometrijo na sodobnih strojih z najvišjo hitrostjo rezkanja v proizvodnji izkaže za bistveno cenejšo od izdelave montažne konstrukcije, kjer je veliko ročnega dela. Znatno se zmanjša število delov, delovnih operacij, delovnih mest, pritrdilnih elementov, orodja itd. Boeing je celo ustvaril skupno podjetje z VSMOS (zdaj AVISMA) za proizvodnjo surovcev in delov iz titanovih zlitin.

An-225 "Mriya" (v prevodu iz ukrajinščine - "sanje") je najtežje letalo za dvig tovora, ki so ga kdaj dvignili v zrak. Največja vzletna teža letala je 640 ton. Razlog za gradnjo An-225 je bila potreba po ustvarjanju letalstva transportni sistem za projekt sovjetskega vesoljskega plovila za večkratno uporabo "Buran". Letalo obstaja v enem izvodu.

Letalo je bilo zasnovano v ZSSR in izdelano leta 1988 v Kijevski strojni tovarni.

Mriya je postavila svetovni rekord vzletna teža in nosilnost. 22. marca 1989 je An-225 poletel s tovorom 156,3 tone in s tem podrl 110 svetovnih letalskih rekordov hkrati, kar je rekord samo po sebi.

Od začetka delovanja je letalo opravilo 3740 ur letenja. Če predpostavimo, da je povprečna hitrost letov (ob upoštevanju vzleta, vzpenjanja, križarjenja, spuščanja, pristajanja) približno 500 km/h, potem lahko izračunamo približno vrednost prevožene razdalje: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( več kot 46 krožnic okoli Zemlje na ekvatorju).

Obseg An-225 je neverjeten: dolžina letala je 84 metrov, višina je 18 metrov (kot 6-nadstropna zgradba s 4 vhodi)

Vizualna primerjava "Mriya" in potniškega Boeing-747.

Če vzamemo za osnovo največji Boeing 747-800, bo dolžina An-225 daljša za 8 metrov, razpon kril pa za 20 metrov.
Mriya je v primerjavi z Airbusom A380 daljša za 11 metrov, razpon kril pa jo presega za skoraj 9 metrov.

Zgodi se, da letališče nima ustreznega parkirišča za tako veliko letalo, parkirano pa je kar na vzletno-pristajalni stezi.
Seveda govorimo o nadomestni vzletno-pristajalni stezi, če jo ima letališče.

Razpon kril je 88,4 m, površina pa 905 m²

Edino letalo, ki po razponu kril prekaša An-225, je Hughes H-4 Hercules, ki sodi v razred letečih čolnov. Ladja se je leta 1947 dvignila le enkrat. Zgodovina tega letala se odraža v filmu "Aviator"

Ker so imeli samo vesoljsko plovilo Buran in bloki nosilne rakete Energia dimenzije, ki so presegale dimenzije tovornega prostora Mriya, je novo letalo predvidelo zavarovanje tovora od zunaj. Poleg tega je bilo načrtovano, da bo letalo uporabljeno kot prva stopnja ob izstrelitvi vesoljskega plovila.

Oblikovanje budnice iz velikega tovora, pritrjenega na vrhu letala, je zahtevalo, da je repna enota opremljena z dvema repoma, da bi se izognili aerodinamičnemu senčenju.

Letalo je opremljeno s 6 motorji D-18T.
V vzletnem načinu vsak motor razvije potisk 23,4 tone (ali 230 kN), kar pomeni, da je skupni potisk vseh 6 motorjev 140,5 tone (1380 kN).

Domnevamo lahko, da vsak motor v vzletnem načinu razvije približno 12.500 konjskih moči!

Motorji D-18T letala An-225 so enaki motorjem An-124 Ruslan.
Višina takšnega motorja je 3 m, širina 2,8 m, teža pa več kot 4 tone.

Sistem zagona - zračni, z električnim avtomatskim krmiljenjem. Pomožni Power Point, sestavljen iz dveh turbinskih agregatov TA-12, nameščenih v leve in desne podvozje, zagotavlja avtonomno napajanje vseh sistemov in zagon motorja.

Masa goriva v rezervoarjih je 365 ton, nameščeno je v 13 krilnih kesonskih rezervoarjih.
Letalo lahko ostane v zraku 18 ur in preleti več kot 15.000 km.

Čas polnjenja takšnega stroja se giblje od pol ure do dneva in pol, število cistern pa je odvisno od njihove nosilnosti (od 5 do 50 ton), torej od 7 do 70 cistern.

Poraba goriva letala je 15,9 ton / h (v načinu križarjenja)
Ko je popolnoma naloženo, lahko letalo ostane na nebu brez dolivanja goriva največ 2 uri.

Podvozje vključuje lok z dvema stebroma in glavnim nosilcem s 14 stebri (7 opornikov na vsaki strani).
Vsak nosilec ima dve kolesi. Skupaj 32 koles.

Kolesa je treba zamenjati vsakih 90 pristankov.
Pnevmatike za Mriya se proizvajajo v tovarni pnevmatik Yaroslavl. Cena ene gume je približno 1000 $.

Na premčnem stojalu so kolesa dimenzij 1120 x 450 mm, na glavnem stojalu pa kolesa dimenzij 1270 x 510 mm.
Tlak v notranjosti je 12 atmosfer.

Od leta 2001 An-225 opravlja komercialne tovorne prevoze v okviru letalske družbe Antonov Airlines.

Dimenzije tovorne kabine: dolžina - 43 m, širina - 6,4 m, višina - 4,4 m.
Tovorni prostor letala je zapečaten, kar omogoča prevoz različnih vrst tovora. V notranjosti kabine je mogoče namestiti 16 standardnih zabojnikov, do 80 avtomobilov in celo težke tovornjake tipa BelAZ. Prostora je dovolj za celotno karoserijo Boeinga 737.

Dostop do tovornega prostora je skozi nos letala, ki se nagne navzgor.

Postopek odpiranja / zapiranja rampe tovornega prostora ne traja več kot 10 minut.

Za odpiranje rampe letalo izvaja tako imenovani "slonski lok".
Sprednje podvozje se nagne naprej, teža letala pa se prenese na pomožne opore, ki so nameščene pod sprednjim pragom tovornega prostora.

Pomožna podpora.

Nadzorna plošča za počepe letala.

Ta način nakladanja ima številne prednosti v primerjavi z Boeingom 747 (nalaganje se izvaja skozi predel na strani trupa.

Mriya je rekorder po teži prepeljanega tovora: komercialni - 247 ton (kar je štirikrat večja nosilnost Boeinga 747), komercialni monotovor - 187,6 tone in absolutni rekord po nosilnosti - 253,8 tone. 10. junija 2010 je bil prepeljan najdaljši tovor v zgodovini letalskega prometa - dve lopatici vetrnice po 42,1 m.

Za zagotovitev varnega letenja mora biti težišče letala s tovorom v določenih mejah po njegovi dolžini. Poveljnik tovora opravi nakladanje v skladu z navodili, nato kopilot preveri pravilno postavitev tovora in o tem poroča vodji posadke, ki odloči o možnosti letenja in je za to odgovoren.

Letalo je opremljeno z nakladalnim kompleksom na krovu, ki ga sestavljajo štirje dvižni mehanizmi, vsak z nosilnostjo 5 ton.
Poleg tega sta predvidena dva talna vitla za nakladanje nesamohodnih kolesnih vozil in tovora na nakladalni regal.

Tokrat je An-225 najela francoska inženirska družba Alstom za prevoz 170 ton tovora iz švicarskega Züricha v Bahrajn z dolivanjem goriva v Atenah in Kairu.

To so turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnjo električne energije in komponente.

Vodja letenja Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vleko letala An-225 ni mogoče uporabiti nosilca letal drugih podjetij, zato se nosilec prevaža na krovu letala.

In ker letalo ni opremljeno z zadnjo tovorno loputo in se vlečni nosilec raztovori in naloži skozi sprednjo tovorno loputo, kar zahteva celoten cikel čepenja letala na sprednjo oporo, se posledično izgubi vsaj 30 minut in vir letalske konstrukcije in sistema squat je nerazumno porabljen.

Tehnik za vzdrževanje letal.

Za zagotovitev zavojev, ko se letalo premika po tleh, so zadnje štiri vrste glavnih podpornih opornikov orientirane.

Tehnik vzdrževanja letal: specializacija "hidravlični sistem in podvozje".

Velika teža letala vodi v dejstvo, da podvozje pušča sledi na pločniku.

Lestev in loputa v kokpit.

Potniški prostor je razdeljen na 2 dela: spredaj je posadka letala, zadaj pa spremljevalno in vzdrževalno osebje.
Tesnjenje kabine je ločeno - ločuje jih krilo.

Zadnji del spremljevalne kabine je namenjen prehranjevanju, delu s tehnično dokumentacijo in organiziranju konferenc.
Letalo ima 18 sedežev za počitek članov posadke in inženirske ekipe - 6 sedežev v sprednji kabini in 12 v zadnji kabini.

Lestev in loputa v kabino spremljevalcev v repnem delu letala.

Tehnični prostor se nahaja na zadnji strani kokpita.

Na policah si lahko ogledate bloke, ki zagotavljajo delovanje različnih letalskih sistemov, ter cevovode tlačnega in klimatskega sistema ter sistema za preprečevanje zaledenitve. Vsi letalski sistemi so visoko avtomatizirani in med delovanjem zahtevajo minimalno posredovanje posadke. Njihovo delo podpira 34 vgrajenih računalnikov.

Stena sprednjih opornikov osrednjega dela. Vgrajen je (od zgoraj navzdol): lamelni prenos in cevovodi za odvod zraka iz motorjev.
Pred njo so nepremični jeklenke protipožarnega sistema s freonsko gasilno sestavo.

Nalepke - spominki številnih obiskovalcev na plošči na vratih lopute za izhod v sili.

Najbolj oddaljena točka od baznega letališča, ki ga je letalo uspelo obiskati, je otok Tahiti, ki je del Francoska Polinezija.
Razdalja vzdolž najkrajšega loka na svetu je približno 16.400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason, omenjen na gravuri, je inženir vzdrževanja letal, ki je dolga leta delal za Mriya.

Poveljnik letala (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.

Če želite postati poveljnik An-225, morate imeti vsaj 5 let izkušenj z letenjem na letalu An-124 kot poveljnik.

Nadzor teže in ravnotežja je poenostavljen z vgradnjo sistema za merjenje teže na šasijo.

Posadko letala sestavlja 6 ljudi:
poveljnik letala, kopilot, navigator, višji inženir letenja, letalski inženir letalske opreme, radijski operater letenja.

RUDE

Za zmanjšanje napora na dušilkah in izboljšanje natančnosti nastavljanja načinov delovanja motorja je na voljo sistem za daljinsko upravljanje motorja. V tem primeru se pilot relativno malo potrudi, da s pomočjo kablov premakne ročico elektromehanske naprave, nameščene na motorju, ki to gibanje s potrebnim naporom in natančno reproducira na ročici regulatorja goriva. Za udobje skupnega nadzora med vzletom in pristankom so potisniki zunanjih motorjev (THROTTLE1 in THROTTLE6) povezani s THROTTLE2 oziroma THROTTLE5.

Volan največjega letala na svetu.

Krmiljenje spodbujevalnega letala, tj. kontrolne površine se odmikajo izključno s pomočjo hidravličnih krmilnih aktuatorjev, v primeru okvare katerih ni mogoče ročno krmiliti letala (s povečanjem potrebnih naporov). Zato je bila uporabljena štirikratna redundanca. Mehanski del krmilnega sistema (od volana in pedal do hidravličnih krmilnih mehanizmov) je sestavljen iz togih drogov in kablov.
Skupna dolžina teh kablov je: krmilni sistemi krilcev v trupu - približno 30 metrov, v vsaki konzoli (levo, desno) krila - približno 35 metrov; sistemi za upravljanje dvigala in krmila - približno 65 metrov.

S praznim letalom je 2400 m vzletno-pristajalne steze dovolj za vzlet in pristanek.
Vzlet z največjo težo 3500 m, pristanek z največjo težo 3300 m.

Pri izvršnem zagonu se motorji segrejejo, kar traja približno 10 minut.

Tako je preprečen udar motorja med vzletom in zagotovljen njegov največji vzletni potisk. Ta zahteva nedvomno vodi v dejstvo, da: vzlet poteka v obdobju minimalne delovne obremenitve letališča ali pa letalo dolgo čaka na vzlet in preskoči redne lete.

Hitrost vzleta in pristajanja je odvisna od vzletne in pristajalne teže letala in se giblje od 240 km/h do 280 km/h.

Plezanje se izvaja s hitrostjo 560 km / h, z navpično hitrostjo 8 m / s.

Na višini 7100 metrov se hitrost poveča na 675 km / h z nadaljnjim nadaljevanjem vzpona na nivo leta.

Potovalna hitrost An-225 - 850 km/h
Pri izračunu potovalna hitrost upoštevata se masa letala in doseg leta, ki ga mora letalo premagati.

Dmitrij Viktorovič Antonov - višji PIC.

Srednja plošča armaturne plošče pilotov.

Podporni instrumenti: umetno obzorje in indikator nadmorske višine. Indikator položaja ročice za gorivo (UPRT), indikator potiska motorja (UT). Indikatorji odstopanj za krmilne površine in naprave za vzletno-pristajanje (lamele, lopute, spojlerji).

Instrumentna plošča višjega inženirja letenja.

V spodnjem levem kotu je stranska plošča s hidravličnimi kompleksnimi krmilniki in signalizacijo položaja šasije. Zgornja leva plošča protipožarnega sistema letala. V zgornjem desnem kotu je plošča s krmilniki in instrumenti: zagon APU, tlačni in klimatski sistemi, sistem za preprečevanje zaledenitve in blok signalnih prikazovalnikov. Spodaj je plošča s krmilniki in krmilniki za sistem oskrbe z gorivom, nadzor delovanja motorja in vgrajeni avtomatiziran nadzorni sistem (BASK) za vse parametre letala.

Višji inženir na vozilu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Nadzorna plošča motorja.

Na levi, zgoraj, navpični indikator položaja ročic za gorivo. Veliki okrogli instrumenti - visokotlačni kompresor in indikatorji hitrosti ventilatorja motorja. Majhni okrogli instrumenti - merilniki temperature olja na vstopu v motor. Blok navpičnih instrumentov na dnu - indikatorji količine olja v rezervoarjih za motorno olje.

Instrumentna plošča inženirja letalske opreme.
Tukaj so krmilniki in instrumenti za spremljanje napajalnega sistema letala in kisikovega sistema.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let nad ozemljem Grčije.

Navigator-inštruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.

Operater letala - Gennady Yurievich Antipov.
Klicni znak ICAO za An-225 na letu iz Züricha v Atene je bil ADB-3038.

Inženir na vozilu - Jurij Anatoljevič Mindar.

Vzletno-pristajalna steza na letališču Atene.

Pristanek ponoči na "Mriya" se izvede instrumentalno, torej po instrumentih, od višine izravnave na dotik - vizualno. Po besedah ​​posadke je eden najtežjih pristankov v Kabulu, ki je povezan z visokimi gorami in številnimi ovirami. Prilet se začne s hitrostjo 340 km/h do višine 200 metrov, nato se hitrost postopoma zmanjšuje.

Pristanek se izvaja s hitrostjo 295 km / h s popolnoma sproščeno mehanizacijo. Dovoljeno je dotikati vzletno-pristajalne steze z navpično hitrostjo 6 m/s. Po dotiku vzletno-pristajalne steze se vzvratni potisk takoj premakne na motorjih 2 do 5, 1 in 6 pa ostaneta v prostem teku. Podvozje se zavira pri hitrosti 140-150 km/h, dokler se letalo popolnoma ne ustavi.

Vir zrakoplova - 8000 ur letenja, 2000 vzletov in pristankov, 25 koledarskih let.

Letalo lahko leti še do 21. decembra 2013 (25 let od začetka delovanja), nato pa bo opravljena temeljita študija njegovega tehničnega stanja in potrebna dela za zagotovitev podaljšanja koledarske storitve življenje do 45 let.

Zaradi visokih stroškov prevoza na An-225 se naročila pojavljajo le za zelo dolge in zelo težke tovore, ko prevoz s kopenskim prevozom ni mogoč. Leti so naključni: od 2-3 na mesec do 1-2 na leto. Občasno se govori o izdelavi drugega izvoda letala An-225, a to zahteva ustrezen naročilo in ustrezna sredstva. Za dokončanje gradnje je potreben znesek približno 90 milijonov dolarjev, ob upoštevanju testiranja pa se poveča na 120 milijonov dolarjev.

Morda je to eno najlepših in najbolj impresivnih letal na svetu.

Hvala "Antonov Airlines" za pomoč pri organizaciji fotografiranja!
Posebna zahvala Deniskov Vadim Nikolaevich za pomoč pri pisanju besedila za objavo!

Za vsa vprašanja glede uporabe fotografij pišite na e-mail.