История на трамвая. Конски трамваи

Федор Аполонович Пироцки (1845-1898) е известен руски инженер и изобретател, на когото се приписва създаването на първия в света електрически трамвай. Според друга версия той става пионерът на този вид транспорт в Русия, а първият трамвай на планетата е изобретен от Вернер Сименс, което не омаловажава заслугите на Пироцки. Федор Аполонович също успешно работи по проекта за доменна пещ, централизирана градска електрическа мрежа и технология за предаване на ток с висока мощност на разстояние.

Пироцки Федор Аполонович (1845-1898)

Федор Аполонович е роден на 17 февруари (1 март) 1845 г. в село Сенча, Лохвицки район, Полтавска губерния Руска империя. Баща му е военен лекар и произхожда от семейство на потомствени украински казаци. В края на 18 век, след ликвидирането на хетманството, той е приравнен по статут към руските земевладелци.

След като завършва обучението си в Константиновския кадетски корпус и Михайловската военна артилерийска академия, Федор отива да служи в Киев, където е зачислен в Печерската крепостна артилерия на местния гарнизон с чин втори лейтенант. По това време той се запознава с изключителен домашен електроинженер, което прави дълбоко впечатление на Пироцки и определя посоката на живота му. През 1869 г. младежът постъпва в бойния отдел на Михайловската артилерийска академия.

Първи изобретения

През 1871 г. Пироцки се завръща в столицата, за да работи в отдела за технически доклади и разчети на Главната артилерийска дирекция (ГАУ) и в същото време започва изобретателска дейност. Още в студентските си години, докато учи в академията, Фьодор Аполонович, докато е на стаж във финландски военни предприятия, е изумен от броя на водопадите по тези места, чиято енергия се използва изключително ограничено. Дълбокото впечатление, получено от красотата и силата на този природен елемент, подтикна Пироцки да работи върху преноса на електроенергия от източници на производство (парни машини или водопади) към потребителите ( селища, предприятия). Този проблем стана основен за развитието на световната електротехника, тъй като вече бяха намерени подходи за предаване на слаби токове (първо телеграфът, а след това телефонът).

Работата на одитора на GAU изискваше подробно запознаване със състоянието на производството на оръдия, което не можеше да се нарече перфектно. За да коригира ситуацията, Пироцки предложи нов модел доменни пещи с тройни стени, което позволи да се намали разходът на гориво по време на процеса на топене на метал.

Работа по текущо предаване

Докато изучаваше доклади от артилерийски полигони, Фьодор Аполонович видя на плана на Волковското поле прожекторна кула, захранвана с енергия от електрически генератор с ниска мощност на системата, която се намираше на разстояние малко по-малко от 200 метра. Това го накара да закупи две колекторни машини от системата Gram с мощност 6 к.с.

През 1874 г. на военния полигон на Волковското поле Пироцки организира пробно предаване на електричество чрез железни проводници, които бяха закрепени между две коли, върху дървени стълбове с помощта на изолатори. Разстоянието между устройствата е около 200 метра. Ролята на обратния проводник се изпълняваше от земната повърхност. В резултат на това изобретателят успя да създаде първия модел „генератор-земя“, който показа възможността за предаване на ток с висока мощност на разстояние.

В свободното си време от работа Федор Аполонович продължи да работи усилено върху технологията за получаване, предаване и преобразуване на електричество в механична енергия. За провеждане на експерименти той използва изоставен участък от железопътната линия Милър, дълъг 4 км, в района на Сестрорецк. Желаейки да намали загубите в линията, изобретателят организира серия от експерименти за предаване на електричество с помощта на две изолирани железопътни релси, чието напречно сечение е 600 пъти по-голямо от това на стандартен телеграфен проводник. В този случай една релса играе ролята на директен проводник, а втората - на обратна.

Пироцки превърна курортната железница Милер (част от финландската железница) близо до Сестрорецк в електропровод

За да увеличи проводимостта и да намали съпротивлението, той използва челни електрически връзки на предните и връщащите проводници. За да се подобри изолацията на две линии релси с едно и също междурелсие, основата им беше смазана с асфалт. Тази идея на Пиротски не е загубила своята актуалност и днес - днес релсите на железопътната линия са ключов елемент от автоматичното блокиране, локомотивната сигнализация и контрола на движението.

През 1876 г. Федор Аполонович постига въртене на електродвигател, разположен на километър от генератора Гама. В резултат на това неговата хипотеза за възможността за пренос на електроенергия с помощта на железопътни релси беше потвърдена. Авторът представи описание на проведените експерименти и получените резултати в статията „За прехвърлянето на работата на водата като двигател на всяко разстояние с помощта на галваничен ток“, която беше преведена на немски за компанията Siemens и Halske .

Изобретяване на трамвая

Новият период на изобретателската дейност на Пироцки протича в тясно сътрудничество с известния руски електроинженер, прославил се като създател на дъгови лампи с диференциален регулатор. През 1879 г. Фьодор Аполонович се завръща в Санкт Петербург от дълга командировка до черноморските крепости и веднага предлага на столичните власти проект за електрически трамвай. Въпреки това собствениците на коне железнициблокира приемането му, което не промени плановете на изобретателя.

През лятото на 1880 г. той се занимава с реконструкцията на масивна 6,5-тонна двуетажна карета, теглена от коне, която може да побере 40 пътници. В долната част на тялото Пироцки прикрепи тягов двигател с постоянен ток и скоростна кутия. За първи път такъв дизайн беше оборудван с двустепенна скоростна кутия, тягов електродвигател към осите на автомобила, който стана прототипът на локомотивната колоос, която познаваме днес.

За да могат релсите да служат като източник на пренос на електричество, Пироцки изолира патериците от траверсите със специално средство и поставя изолационни брезентови подложки под релсите. Електрическа централа, оборудвана с генератор за постоянен ток, е издигната до пътя в Рождественския парк.

Първите експерименти са проведени на участък с дължина 85 метра. Авторът успя да докаже, че електричеството може да задвижи колелата на конска каруца, движеща се по релси. В началото на септември 1880 г. Пироцки организира тест на двустепенна моторна кола, на който присъства администрацията на Второто дружество на конните железници. Движеше се самостоятелно със скорост 10-12 км/ч, превръщайки се в прототип на трамвай. Прототипът е оборудван с тягов двигател с четири конски сили, а захранването се осигурява от релсови релси. Събирането на ток се извършваше с гуми на колела, така че те бяха изолирани от осите на вагона.

Колата може да ускорява и забавя, да спира и да се връща назад. Въпреки съпротивата на собствениците на коне, теглени от коне, в продължение на месец бяха проведени тестове на улица Болотная в Санкт Петербург. превозно средство. Отначало на него се вози само неговият създател, след което бяха поканени 40 пътници. Цялото действие беше активно отразявано от пресата, а по-късно резултатите от експеримента бяха публикувани в списание „Електричество“. По това време никой не знаеше, че ще трябва да чакат 12 години преди пускането на пълноценен трамвай в Санкт Петербург.

Подобряването на колата изискваше допълнителни средства, които Фьодор Аполонович просто нямаше. Ръководството на столицата, което сключи споразумение с конски железници за превоз на пътницив границите на града не бързаше да помогне.

През 1881 г. изобретателят представя свой собствен модел на електрическа железопътна линия в Париж на Международното електротехническо изложение. Връщайки се в Русия, той пръв прокарва подземен електрически кабел за пренос на ток от Леярния завод до Техническото артилерийско училище и разработва проект за подземна електрическа мрежа, което кара властите в Санкт Петербург да построят централна електроцентрала.

Развитие на идеите на Пироцки

Идеите на руския електроинженер започват да се прилагат в чужбина още приживе. През 1880 г. той организира първите опити за използване на електрическа тяга в железопътния транспорт в Ню Йорк. Година по-късно компанията на братя Сименс започва да произвежда автомобили, идентични по дизайн с идеята на Пироцки. През същата година в германската столица се появи трамвайната линия Gross-Lichterfilde с дължина 2500 метра, по която се движеше вагон, предназначен за 20 пътници. Предаването на електричество към тяговите двигатели се извършва по схемата на Федор Аполонович без трета релса.

На изложението за електротехника от 1882 г., проведено във Виена, е построена трамвайна линия, която е възможно най-подобна на тази, която беше демонстрирана две години по-рано в Санкт Петербург. През последното десетилетие на 19 век трамвайни линии по схемата на руски електроинженер са пуснати в Портум, Ирландия, Брайтън в Англия и Франкфурт на Майн в Германия, и скоро ползите от този екологичен вид транспорт са оценен в много страни.

последните години от живота

Както често се случва с талантливите хора, Пироцки е бил подценяван приживе. Въпреки известните си изобретения той е изпратен в Ивангородската крепост, където през 1888 г. е изпратен в ранна пенсия с чин полковник. Всичко това се случи около пет месеца преди да изтече 25-годишната му военна служба, която щеше да му позволи да получи максималната пенсия.

Депресиран от тази новина, изобретателят се връща в Украйна в имението на чичо си, което е наследил. В резултат на съдебно производство обаче имуществото на Пироцки е отнето, което го принуждава да се върне в столицата. Тук той нае хотелска стая, но нямаше достатъчно пари дори за плащане на апартаменти и храна.

На 28 февруари (12 март) 1898 г. Фьодор Аполонович Пироцки е намерен мъртъв. Погребението на изобретателя е организирано от негови познати на кредит - имуществото на Пироцки е заложено.

„Пари у него не бяха открити, а негови познати му уредиха погребение на кредит, за сметка на описания и по-късно продаден имот... Разни стари вещи, посочени в описанието под номера, бяха продадени на търг на пл. , а за всички повече или по-малко подходящи неща, струващи от 1 копейка до 4 рубли, приходите са само 65 рубли.

Останаха непродадени 16 броя ненужни неща, като например различни книги, хартии и др. Останали са 5 сандъка, 4 куфара и 3 кутии: всички пълни с бизнес документи, картини, книги.

Публикуването в списание на статия за преноса на електроенергия по релси изигра жестока шега с Фьодор Аполонович. Скоро след това известният изобретател Вернер Сименс създаде забавна атракция в Берлин, чийто главен герой беше локомотив и две малки платформи, където хората седяха с гръб един към друг. Влакът е пуснат в движение по схемата, описана по-рано от Пироцки.

В края на живота си Пероцки е лишен от наследството си под формата на имение в района на Херсон заради една буква „е“. По време на годините на обучение в Михайловското артилерийско училище те направиха неправилно изписване на фамилията, като посочиха „Пероцки“ във всички официални документи. Грешката е забелязана само две години преди смъртта на изобретателя.

ИСТОРИЯ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИЯ ТРАМВАЙ

ПЪРВИТЕ ТРАМВАИ

Александровски спуск в Киев

ПЪРВИЯТ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ТРАМВАЙ

Това се случи в Киев на бившия Александровски спуск (сега Владимирски спуск). Интересното е, че трамваят в Киев е построен почти 20 години по-рано, отколкото в Москва и Санкт Петербург. До този момент в царска Русия е имало трамваи, но те са били „движени“ не от електричество, а от коне. Макар и на релси.

Като цяло, железни релси по това време са положени в много градове по света, теглени от коне релсови трамваи са често срещани, имаше и опити за изграждане на граждански транспорт, задвижван от пара, но поради дискомфорта и изобилието от дим тази идея беше отхвърлени в полза на електричеството. Първият в света електрически трамвай е построен в Берлин в началото на 1880 г., построен от Siemens - марката му е все още добре известна днес.

Руската империя последва примера на германците и скоро германският завод Pullman произвежда първия руски електрически трамвай.

Гражданският транспорт в Киев, както и в повечето европейски градове, започна с релсов трамвай, теглен от коне, чиито маршрути свързваха сегашната зона на метрото Lybidskaya с Khreshchatyk и се простираха по-нататък до Podol.

Градското железопътно дружество, създадено през 1891 г., с подкрепата на градските власти, реши да използва електрическа тяга в участъка на Александровския спуск. Като се има предвид, че тук има много остър наклон на планината, нямаше други възможности: конете не можеха да се справят и парната тяга не можеше да става. Именно сложният характер на терена на Киев доведе до необходимостта от по-мощен и безопасен електрически градски транспорт.

От самото начало киевският електрически трамвай беше любопитство и една от атракциите на града. Повечето посетители и гости се опитаха да се возят на трамвая няколко пъти и като търговско предприятие трамваят се оказа изключително печеливш и възвърна всички инвестиции през първата година от съществуването си.

Бързото развитие на трамвая в Киев доведе до факта, че в началото на 1913 г. градът вече имаше повече от двадесет постоянни трамвайни маршрута. По това време целият трамваен транспорт попада във владение на една белгийска компания, която го вижда само като източник на печалба и не прави нищо за развитие. В тази връзка градските власти през 1915 г. обявиха правото си да изкупят предприятието, след което започнаха наддавания: белгийците надуха цената, градската дума подцени. Множество комисии и съдилища отлагат сделката и идва 1917 г., революция и гражданска война.

Белгийците останаха без нищо и трамвайната услуга беше възстановена едва през 1922 г., а до Великата отечествена война трамваят беше основният вид граждански транспорт в Киев. След войната и възстановяването на града значението на трамвая бавно, но постоянно намалява. Появиха се по-удобни тролейбуси, автобуси и метро.

Киевският трамвай е функционирал дори при германците - както през 1918 г., така и през 1941-43 г.

В момента киевският трамвай е загубил предишното си значение, извършва се планираното демонтиране на повечето линии, в резултат на което ще останат само няколко маршрута, които са най-търсени от пътниците: линията до Пуща - Водица, високото скоростна линия до Борщаговка.

Днес в Киев има туристически център трамвайно трасе- по протежение на насипа, Подол в реставрирана трамвайна кола - оригинален и популярен вид екскурзия.

През 1992 г. на Пощенския площад в Киев е издигнат паметник на първия трамвай, но на 25 ноември 2012 г. той е премахнат поради изграждането на нов транспортен възел.

ИСТОРИЯ НА МОСКОВСКИЯ ТРАМВАЙ

Площадът на гара Брест в Москва

На 25 март, стар стил, от гара Брест, сега Белоруски, към гара Бутирски, сега наречена Савеловски, трамвай, поръчан в Германия от Сименс и Халске, потегли на първото си пътническо пътуване.

Трамвай на Бутирская застава. 1900 г

Годината обществеността превоз на пътницив Москва трябва да се вземе предвид 1847 г., когато е открито движението на десетместни летни и зимни вагони по 4 радиални линии и една диаметрална. От Червения площад стана възможно да се пътува с карета до Смоленския пазар, Покровския (сега Електрозаводски) мост. Рогожска и Крестовска застави. По централната линия беше възможно да се пътува с вагони от Калужката порта през центъра на града до Тверская застава.

Московчани започнаха разговорно да наричат ​​екипажите, движещи се в предварително определени посоки, „линии“. По това време градът вече има около 337 хиляди жители и възниква необходимостта от организиране на обществен транспорт. Московското линейно дружество, създадено през 1850 г., започва да решава проблема с по-ефективното обслужване на пътниците. Опашката побираше 10-14 човека, имаше 4-5 пейки. Те били по-широки от обикновените карети, имали покрив против дъжд и обикновено се теглили от 3-4 коня.

Теглен кон на площад Серпухов

Първата пътническа линия на конския трамвай е открита на 25 юни (7 юли) 1872 г. Тя свързва центъра на града (днешния площад на Революцията) през площад Трубная и Страстная с площада на гара Смоленский (сега Белоруски). и беше предназначен да обслужва посетителите на Политехническото изложение, което беше открито по това време в Москва. Конната линия е едноколовозна, с дължина 4,5 км с междурелсие 1524 мм, на линията има 9 странични коловоза. Линията обслужва 10 двуетажни вагона с имперски вагони, до които се стига по стръмни спираловидни стълби. Империалът нямаше навес и пътниците, седнали на пейки, не бяха защитени от сняг и дъжд. Конските вагони са закупени в Англия, където са произведени в завода Starbeck. Особеността на тази конска железопътна линия е, че тя е построена от военни строители като временна.

Парен двигател

В същото време в Москва е построена линия на парния пътнически трамвай от Петровско-Разумовски през академичния парк Петровская до жп гара Смоленский. И двете линии трябваше да спрат да съществуват веднага след закриването на Политехническото изложение, но новата обществен транспортМосковчани го харесаха: пътуването от центъра до гара Смоленска беше по-удобно и по-евтино в конски трамвай, отколкото в такси. Първата пътническа конна линия продължава да работи след закриването на Политехническото изложение до 1874 г., а линията на парния пътнически трамвай поддържа съществуването си само в участъка от гара Смоленска до Петровски парк.

Противно на общоприетото схващане, пускането на трамвая не е просто електрификация на конския трамвай, който съществува в Москва от 1872 г. До 1912 г. конската кола съществува паралелно с трамвая. Факт е, че конният трамвай донесе значителна част от приходите в градската хазна и тогавашните градски власти смятаха трамвая за конкурент на тяхната дойна крава. Едва през 1910 г. градът започва да изкупува железопътните линии, теглени от коне, като запазва работните места на конярите. Кочияшите се преквалифицираха в файтонджии, а кондукторите, които нямаха нужда от преквалификация, си останаха кондуктори.

Трамвай тип F на градинския пръстен в района на Червената порта срещу къщата на Афремов. октомври 1917 г.

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в града е 323 км. Въпреки това, тази година за московския трамвай започна с факта, че броят на трамвайните маршрути започна да намалява. Неуредени цехове, липса на части и резервни части, материали, напускане на някои инженерни и технически работници - всичко това заедно създаде изключително трудна ситуация. Броят на автомобилите, влизащи в линията през януари, е намалял до 200 единици.

Броят на служителите в трамвая намалява от 16 475 души през януари 1917 г. на 7960 души през януари 1919 г. През 1919 г. движението на пътнически трамваи е спряно от 12 февруари до 16 април и от 12 ноември до 1 декември поради липса на гориво в града. В края на декември трамваят в града отново беше спрян. Освободените в този случай работници бяха изпратени да работят по разчистване на коловози и пътища и за складиране на гориво в ивица от осем мили.

В същото време за първи път в историята московският трамвай започва да се използва за културни, образователни и пропагандни събития. На 1 май 1919 г. трамвайни влакове с летящи циркови представления върху открити ремаркета се движат по маршрути А и Б, № 4. Моторният вагон беше превърнат в стая за религиозен оркестър, а на товарната платформа на ремаркето имаше циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти, които изнасяха представления на спирките. Масите от хора ентусиазирано приветстваха артистите.

Интериор на вагон тип КМ - първият съветски трамвай

На 1 юни 1919 г. Управлението на градските железници, по заповед на Московския градски съвет, започва да предоставя трамваи за екскурзии извън града за работници по искане на институции и организации. От есента на 1919 г. трамваят се превръща в основен превозвач на дърва за огрев, храна и други стоки за повечето градски институции. За да се осигурят нови функции на трамвая, са изградени трамвайни релси за достъп до всички товарни гари, складове за дърва и храни в града. Москва. По поръчка на предприятия и организации трамвайните оператори предоставиха до 300 товарни трамвайни вагона. През 1919 г. са положени около 17 мили нови коловози, за да се решат проблемите с организирането на товарния транспорт. До края на 1919 г. от 778 моторни и 362 ремаркета са в експлоатация 66 моторни вагона и 110 ремаркета.

Трамвай тип КМ на улица Краснопрудная през 1970 г. Вдясно от него в обратна посока се движи тролейбус ЗиУ-5.

През 1920 г. пътуването с трамвай става безплатно за работниците, но поради недостиг на подвижен състав Московският градски съвет е принуден да организира специални пътнически блок-влакове, за да транспортират работниците до и от работа в сутрешните и вечерните пикови часове.

Трамвайните влакове се движат по осем буквени маршрута. Те са били използвани предимно от работници в големи фабрики. През декември 1920 г. в инвентара има 777 моторни и 309 прикачни пътнически вагона. В същото време без движение са били 571 моторни и 289 прикачни трамвайни вагона.

През октомври 1921 г. всички отдели на московския трамвай отново са прехвърлени на търговска самодостатъчност, което позволява значително да се увеличи броят на работниците в московския трамвай; през 1922 г. вече има повече от 10 000 работници.

Производството на пътнически автомобили нараства бързо. Ако през март 1922 г. на линията са произведени само 61 пътнически автомобила, то през декември техният брой е 265 единици.

На 1 януари 1922 г. е спряно издаването на безплатни билети за пътуване на работниците. Сумите, отпуснати от предприятията за безплатни пътувания на техните работници и служители, бяха включени в техните заплати и от този момент нататък градският транспорт стана платен за всички пътници.

Интериор на вагона Tatra-T2: билетна каса

През февруари 1922 г. пътническият трамвай се извършва по тринадесет трамвайни маршрута и отново става редовен.

През пролетта на 1922 г. трафикът по предвоенните мрежи започва активно да се възстановява: до Марина Роща, до калужския пост, до Воробьови гори, през целия Градински пръстен, в Дорогомилово. През лятото на 1922 г. е електрифицирана линията на парния трамвай от Бутирская застава до Петровско-Разумовски и е построена линия от Петровския дворец до село Всехсвятское.

До 1926 г. дължината на релсите се е увеличила до 395 км. През 1918 г. пътници са превозвали 475 вагона, а през 1926 г. - 764 вагона. Средната скоросттрафикът на трамваите нараства от 7 км/ч през 1918 г. на 12 км/ч през 1926 г. От 1926 г. по линията започва да работи първият съветски трамвай от типа KM, построен в локомотивния завод в Коломна. KM се различава от своите предшественици по своя четириосен дизайн.

Московският трамвай стигна най-високата точкаразвитие през 1934 г. Тогава той вървеше не само по булевардния пръстен, но и по градинския пръстен. Последният се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен от едноименния тролейбусен маршрут. По това време трамваят превозва 2,6 милиона души на ден, като населението на града е около четири милиона. Товарните трамваи продължават да работят, превозвайки дърва за огрев, въглища и керосин из целия град.

Трамвайът M-38 имаше много футуристичен вид.

Преди войната в Москва се появи доста футуристично изглеждащ трамвай М-38. Първият образец на трамвайната кола М-38 пристигна от завода в Митищи през ноември 1938 г. в трамвайното депо на името на. Бауман и започна тестване по маршрут 17 от Ростокин до площад Трубная.

През юли 1940 г. поради заплахата от война цялата страна преминава на осемчасов работен ден и шестдневна работна седмица. Това обстоятелство определи завинаги режима на работа на трамвайните влакове в столицата. Първите автомобили започнаха работа по маршрута в 5:30 сутринта и приключиха работа в 2 часа сутринта. Този работен график е оцелял и до днес.

След откриването на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век трамвайните линии, съвпадащи с линиите на метрото, са премахнати. Линиите от северната и западната част на градинския пръстен също бяха преместени на второстепенни улици.

По-радикални промени настъпват през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути са заменени с тролейбусни в западната част Булеварден пръстени отстранен от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век някои от линиите, водещи до покрайнините, бяха закрити.

Трамвай MTV-82

От 1947 г. на линиите се появяват автомобили MTV-82, чието тяло е унифицирано с тролейбуса MTB-82. Първите такива коли пристигат в депото Бауман през 1947 г. и започват да работят първо по маршрут 25 (площад Трубная - Ростокино), а след това по маршрут 52. Въпреки това, поради по-широките си размери и липсата на характерни скосени ъгли (все пак кабината на трамвая точно съответстваше на тролейбуса), колата не се вписваше в много завои и можеше да се движи само на същото място като колата M-38 . Поради тази причина всички автомобили от тази серия се експлоатираха само в депото на Бауман и бяха наречени широкоглави. Още през следващата година те започнаха да бъдат заменени от модернизирана версия на MTV-82A. Вагонът е удължен с един допълнителен стандартен прозорец (грубо казано, той става по-дълъг с един прозорец), а капацитетът му се увеличава от 120 (55 места) на 140 (40 места). От 1949 г. производството на тези трамваи е прехвърлено на Рижския вагоностроителен завод, който ги произвежда под стария индекс MTV-82 до средата на 1961 г.

13 март 1959 г. в депото на името на. Първият чехословашки четириосен моторен вагон Т-2 пристигна в Апаков, който получи номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 пристигат изключително в депото Апаков, а в началото на 1962 г. вече има 117 от тях - повече от са закупени от всеки град по света. На пристигащите автомобили бяха дадени номера три и четиристотин. Новите автомобили бяха изпратени предимно по маршрути 14, 26 и 22.

От 1960 г. първите 20 автомобила РВЗ-6 пристигат в Москва. Те пристигат в депото Апаковское и се използват до 1966 г., след което са прехвърлени в други градове.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовка, 1961 г

Започнал в средата на 90-те години нова вълнапремахване на трамвайни линии. През 1995 г. линията по проспект Мира е затворена, след това в Нижняя Масловка. През 2004 г., поради предстоящата реконструкция на Ленинградка, движението по Ленинградски проспект беше затворено, а на 28 юни 2008 г. линията на улица Лесная, където се движеха маршрути 7 и 19, беше затворена. Именно тази секция беше част от първата линия на московския електрически трамвай.

Малко хора знаят, но първият електрически трамвай, в смисъла, в който го познаваме сега, беше пуснат в Русия. Но както често се случваше с много открития, никой не се нуждаеше от това и нямаше пари за продължаване на проекта, а година по-късно беше построен първият малък клон в Германия, но всичко по начало.

От конна тяга до електрическа тяга

Първите трамваи в света са теглени от коне и се появяват в Балтимор през 1828 г., а по-късно се разпространяват в много американски градове. Първите релси обаче бяха подобни на железопътни релси и стърчаха нагоре над пътя, което силно пречеше на уличния трафик. През 1852 г. Алфонс Лубат предлага система, при която релсите са потънали в пътя, а конският трамвай става широко разпространен навсякъде, включително в Русия. Първият конски трамвай в Русия се появява през 1963 г. в Санкт Петербург. В Москва само 9 години по-късно, през 1872г.

Не е известно точно кой е първият, който излага идеята за инсталиране на електрически двигател на конска карета, но първата експериментална карета е управлявана в Русия и е създадена от Фьодор Аполонович Пироцки на 22 август 1880 г. Той монтира електрически двигател двуетажен вагон, подобен на този на снимката по-горе. Захранването се осигуряваше от миниатюрна електроцентрала, а токът се предаваше директно по релсите. Но този експеримент остана само на страниците на вестниците и никога не се осъществи, тъй като никой в ​​Русия не се нуждаеше от него. Този експеримент обаче беше предшестван от много важно събитие. Пироцки започва първите си експерименти през 1876 г., а година по-късно постига първите си успехи, като пуска електрически ток по релсите. Резултатите са публикувани в Engineering Journal. Карл Сименс силно се заинтересува от статията и се обърна за съвет към руския учен, който не му отказа.

През 1879 г. в Берлин Вернер Сименс на индустриално изложение представи на широката публика мобилен трамвай с 4 отворени вагона, по-скоро като пейка на колела. А самият трамвай беше с размерите на модерно АТВ и напълно отворен. Той обаче направи истински фурор и превози 86 хиляди гости по време на изложението. Веднага след дипломирането Сименс започва да проектира първата електрическа трамвайна линия и още през 1881 г. тя е открита и започва да превозва първите пътници. Ето колко лесно Русия пропусна възможността да стане лидер в индустрията и след около 10-20 години бяхме принудени да купуваме всичко в Европа.

Първите трамвайни линии

Киев беше един от пионерите в изграждането на модерен градски транспорт. През 1891 г. е построена линия по маршрута Подол - Хрещатик. Първоначално беше планирано да се използва конна тяга върху него, но разликите в надморската височина бяха твърде големи и дори 6 коня не винаги можеха да издърпат колата нагоре по хълма. Наложи се реконструкция на пътя и използване на парни трамваи. Той е проектиран и построен от руския инженер Аманд Струве, който преди това е строил железопътни линии и железни мостове, а също така е притежавал леярни. През първите две години по маршрута се движат трамваи с парна тяга. Първият електрически трамвай се движи в Киев на 13 юни 1894 г. и това спокойно може да се нарече пускането на първия модерен трамвай в Руската империя. Между другото, в Лвов електрическият трамвай започна да работи по-рано, на 31 май същата година. Но тогава се казваше Лимбург и Австро-Унгария го притежаваше.

Столиците разбраха необходимостта и навременността на трамвайните линии, но собствениците на конни маршрути притежаваха всички права за отдаване под наем на почти всички централни улициПетербург и Москва, и не бяха особено нетърпеливи да инвестират в трамвай. Но все пак първият трамвай в Санкт Петербург е пуснат през 1894 г. директно върху леда на река Нева. Маршрутът свързваше двата бряга на реката, а също така се движеше по крайбрежието през централната част на града. Първият пълноценен трамваен маршрут в града се появява в северната столица едва през 1907 г.

Рожденият ден на руския трамвай обаче се счита за 8 (20) май 1896 г., когато първата трамвайна линия започва да работи през Нижни Новгород. И тази линия, разбира се, е построена от Siemens-Halske. Киев сега е Украйна, в Санкт Петербург линиите бяха демонтирани за лятото, когато ледът се размрази и функционираше само през зимата, но трамвайът Нижни Новгород стана първият, постоянно работещ и веднага на електрическа тяга. Въпреки че през 1895 г. трамвайът се появява в Калининград, но тогава това е немският Кьонигсберг.

През 1896 г. градът беше домакин на Всеруската индустриална и художествена изложба, на която се очакваше голям приток на гости. Изградени са общо 172 павилиона, а събитието е посетено от повече от милион души. Подобни събития бяха сравними със съвременните спортни първенства, беше изградена инфраструктура за гостите и озеленяването беше извършено не по-лошо от сега в градовете домакини Олимпийски игри. Но по това време в Нижни изобщо нямаше дори конска кола и затова градските власти решиха незабавно да изградят модерна трамвайна мрежа. Изградени са общо 4 линии: една с нормално междурелсие и три теснолинейни. И бяха прави, защото трамваят стана най-популярният вид транспорт, превозвайки 7,5 милиона души годишно, но населението на Нижни Новгород по това време беше само 90 хиляди души.

Първият трамвай в Москва беше пуснат на 6 април 1899 г. и това беше постигнато с голяма трудност и на всеки етап се появиха всички проблеми на нашата огромна родина, толкова познати ни и до днес. Дълго време правата върху пътищата в Москва бяха собственост на Първото дружество на конните железници, но те не бяха много запалени по модернизацията. Печалбата идваше, защо да променяме нещо? Но до края на века населението на Москва нараства много бързо, старата пътна система вече не може да се справи с потока и обществото разбира това отлично, а също така отлично разбира, че един ден градът може да купи премахнете всички пътища и създайте сама трамвайна мрежа. През 1895 г. те сами предложиха на градските власти да превърнат Долгоруковската линия, както и някои крайградски линии, в модерен трамвай. Одобрението отне много време и дори имаше история, че началникът на полицията в града не е дал разрешение за строеж, защото трамваят се движи по-бързо от каретата му и той не може да позволи това. Строежът започва три години по-късно през 1898 г. Първата линия вървеше от Бутирская Застава до Петровски парк и в същото време започна да се изгражда линия от площад Страстная до Сущевски Вал и минаваше по Малая Дмтровка, ул. Чехов, Долгоруковская и Новослободская, а цялото електрическо оборудване, включително самите трамваи, отново е поръчано от Siemens-Galke.

Тържественото откриване на първата линия се състоя на 24 март (6 април) 1899 г. Първите коли се движеха на всеки 14 минути, а билетът струваше 6 копейки. През първата година приходите от първите две линии се удвоиха, което стана тласък за разширяване на пътната мрежа в Москва.

class="eliadunit">

Първият руски трамвай

Въпреки факта, че първата експериментална трамвайна кола се движи в Русия през 1880 г., дълго време нямахме собствен завод за производство на трамваи. В края на 19-ти век трамваят триумфално обикаля страната, за да измести колите, теглени от коне, а в Русия се въвеждат все повече нови линии. През 1901 г. в Тифлис (Тбилиси) е положена трамвайна линия, а вагоните за нея са построени от Уст-Катавския вагоностроителен завод. Изглежда, че човек може да се радва на руското машиностроене, но дори и тук имаше муха в мехлема, защото заводът принадлежеше на белгийците. Трамваят, произведен в Уст-Катовск, беше отворен тип, но за юг това беше достатъчно. Автомобилът се произвежда до 1909 г.

Първият парен трамвай в Русия

Разказът ни обаче не би бил пълен, ако не споменем парните трамваи. През 19-ти век целият свят се движи с пара и електричеството все още е нещо ново, а трамваите, задвижвани с пара, са широко разпространени. Въпреки парата и саждите, които отделяха, те бяха много по-удобни от конските трамваи и превозваха доста хора, особено в сравнение с първите електрически трамваи. В Русия имаше такива трамваи и те се появиха много по-рано. Първият такъв транспорт е пуснат през 1886 г. в Санкт Петербург и Москва. Въпреки това „парните машини“, както ги наричаха тогава, пътуваха само през покрайнините и предградията, тъй като бяха доста пожароопасен транспорт, въпреки всичките си предимства.

Дизайнът на тази композиция беше малко по-различен. Парният трамвай почти винаги имаше водещ вагон и теглени вагони и почти винаги имперският (вторият етаж) беше затворен, а ако беше отворен, тогава билетите там бяха по-евтини, тъй като пътниците трябваше да дишат сажди от комина. Първоначално такива трамваи бяха много по-изгодни, но с развитието на електромеханиката бяха заменени от по-чисти и безопасен транспортдори и по крайградските маршрути.

В резултат на това може да се направи следното:

Първият конски трамвай в Русия - Санкт Петербург 1863г

Първият парен трамвай в Русия – Петербург и Москва 1886г.

Първата електрическа трамвайна линия, построена в Руската империя - Киев на 13 юни 1894 г., в момента се намира в Украйна.

Първата електрическа трамвайна линия, построена в Русия и разположена в Русия - Нижни Новгород 1896г

Най-старата електрическа трамвайна линия в Русия - Калининград 1895г

Първият трамваен вагон, произведен в Русия - UKVZ 1901.

class="eliadunit">

За сравнение, колелото, теглено от кон, изпитва по-малко триене при търкаляне, което позволява на коня да премести по-голям товар. Други недостатъци обаче не бяха отстранени. Работният ден на коня беше ограничен от физическите възможности на животното (четири-пет часа). Средно по десет коня имаше на кола от конски трамвай, което също изискваше грижи.

В Ню Йорк конският трамвай беше затворен през същата година и приблизително по същото време конните трамваи в много други градове престанаха да съществуват. Обикновено те бяха заменени от електрически трамваи, но се случиха и странности: през 2009 г., по един от последните маршрути, бяха заменени трамваи, теглени от коне. Отзад към автобуса е била прикачена каруца, теглена от коне. За да се избегне объркване, на автобуса беше монтиран знак „трамвай“. Маршрутът съществува в този вид четири години, след което релсите са премахнати и по маршрута започват да се движат редовни, „нетрамвайни“ автобуси.

Други видове трамваи

Освен конски трамваи и появилите се по-късно електрически трамваи е имало и други видове. Понякога се използват малки, но разпространението им в градовете е възпрепятствано от дима и шума, които произвеждат.

Появата на електрическите трамваи

Руските учени и изобретатели В. Н. Чикалев и Д. А. Лочинов през годината разработиха основните теоретични въпроси, свързани с дейността на електротранспорта. А първият практически изобретател е руският учен Фьодор Аполонович Пироцки. Още през годината на участък от железопътната линия между и той тества принципа на пренос на електричество по релси. През годината бяха проведени експерименти, необходими за започване на широкото използване на електрическо задвижване в градския транспорт. Благодарение на работата на Пироцки за първи път в света моторна трамвайна кола се движи по релсите на конски железници с електрическа сила.

В Европа

Прототипът на електрическите трамваи (както и трамваите) е кола, създадена от немски инженер. За първи път е използван през годината на Германското индустриално изложение в. се използва за возене на посетители из изложбената площ. Скоростта е била 6,5 км/ч, локомотивът се е захранвал от трета релса с напрежение 150 волта и е с мощност 3 к.с. Теглото на локомотива беше четвърт тон. Към локомотива бяха прикачени четири, всяка от които имаше по шест места. За четири месеца 86 000 посетители на изложението са използвали услугите на новото превозно средство. По-късно влакът беше демонстриран през годината през и, през годината през (неработещ), през същата година в експлоатация през и накрая през годината през (в кристалния дворец) и през. , по която се движи това влакче полуиграчка, беше 508 милиметра.

След успеха на изложбената атракция Siemens започна изграждането на 2,5 км електрическа трамвайна линия в берлинското предградие Лихтерфелд. Автомобилът получи ток от 100 волта през двете релси. Мощността на двигателя на трамвая беше 5 киловата. Максималната скорост е била 20 км/ч. През годината първият трамвай, построен от компанията, се движи по железопътната линия между Лихтерфелд и Лихтерфелд, като по този начин отваря трамвайния трафик.

През същата година Siemens построява трамвайна линия от същия тип в Париж.

В САЩ

Появата на първите трамваи се случи независимо от Европа. Изобретателят Лео Дафт започва да експериментира с електрическа тяга през годината, изграждайки няколко малки електрически локомотива (виж). Неговата работа привлече вниманието на директора на конната железница в Балтимор, който реши да превърне линията от три мили в електрическа енергия. Daft започва да електрифицира линията и да създава трамваи. През 2008 г. по тази линия стартира електрически трамвай - първият на американския континент. Системата обаче се оказа неефективна: използването на третата релса доведе до късо съединение по време, а напрежението (120 волта) уби много нещастни малки животни (и), а също така беше опасно за хората. Скоро те изоставиха използването на електричество по тази линия и се върнаха към конете.

Изобретателят обаче не се отказва от идеята за електрически трамвай и през годината успява да създаде работеща система (вместо третата релса е използвана двупроводна контактна мрежа). Трамваите Daft бяха използвани в Ню Йорк и Ню Йорк.

Друг пионер на трамваите в Америка е Чарлз Ван Деполе. След като научи за успеха на електрическия локомотив Siemens в Германия, той организира демонстрация на своя собствена експериментална електрическа кола през 1883 г. на индустриално изложение в. Експериментите му предизвикват интерес и до 1886 г. пет американски града (включително Скрантън и ) и един град (Уинсдор) работят с трамваи по неговата система. За захранване той използва едножична контактна мрежа. Използван е постоянен ток от 1400 волта.

Истинското развитие на трамваите в САЩ обаче започва, след като инженерът Франк Дж. Спраг създава надежден токоприемник - тролейбуса. Токоприемникът на количката беше не само надежден, но и по-безопасен в сравнение с третата релса. През 1888 г. в Ричмънд, Вирджиния, се отваря мрежа от трамваи, създадена от Спраг. Много скоро същите системи се появиха в много други градове на САЩ.

В Европа също бързо беше изоставено захранването на трамвая през третата релса, както и захранването от две обикновени релси (тази система имаше всички недостатъци на третата релса, освен това усложняваше конструкцията на трамвая, тъй като изискваше изолация на двойките колела, в противен случай колелата и свързващата ги ос биха причинили късо съединение между релсите). Въпреки това, вместо тролейбусна щанга, Siemens разработи иго (прилича на дъга).

Златен век на трамваите

Периодът на най-бързото разпространение на трамвая продължава от началото на 20 век до. В много градове бяха създадени нови трамвайни системи, а съществуващите непрекъснато се разширяваха: трамваят всъщност се превърна в основна форма на градски транспорт. Конният транспорт на практика е изчезнал от улиците на европейските и американските градове до 1910 г., автобусите все още са в ранен етап на развитие, а автомобилите все още не са имали време да се превърнат от лукс в транспортно средство.

В края на 20-те години става ясно, че периодът на господство на трамвая е към своя край. Загрижени за падащите приходи, президентите на американските трамвайни компании провеждат конференция през 1929 г., на която е решено да се разработи серия от унифицирани, значително подобрени автомобили, наречени. Тези автомобили, които за първи път виждат бял свят през 1934 г., поставят нова летва в техническото оборудване, комфорта и външния вид на трамваите, оказвайки влияние върху цялата история на развитието на трамвая за много години напред.

Временно изчезване от много градове

В много страни нарастването на популярността доведе до бързото изчезване на трамваите от градските улици (около края на петдесетте години). Трамваите трябваше да издържат на конкуренцията не само с автомобили, закупени в лично притежание, но и с. На първо място, този процес засегна страните от Северна Америка и Западна Европа, обаче се наблюдава и в Южна Америка, и в азиатските страни.

Правителствата са инвестирали предимно в автомобилен транспорт, тъй като колата обикновено се възприема като символ на прогреса. Например френският президент каза през 1971 г.: „Градът трябва да приеме автомобила“.

Техническият прогрес повиши надеждността на трамваите, които се превърнаха в сериозен конкурент на трамвая – и поради факта, че не изискват скъпа инфраструктура. Автобусите често осигуряват по-комфортно пътуване и по-плавно пътуване от по-старите трамвайни вагони. На места е подменен трамваят.

Липсваха модернизации на трамвайните мрежи, поради което състоянието им непрекъснато се влошаваше и съответно се влошаваше общественото мнение за трамваите като вид транспорт.

Трамваите са почти напълно изчезнали в (трамваите са оцелели само в Сент Етиен и), Великобритания (от петнадесет града само е запазил трамвая) и (с изключение на и). В същото време те бяха запазени и модернизирани в и други страни. В някои страни ситуацията по отношение на трамвая беше различна в различните градове. И така, във Финландия трамваят беше затворен, но трамваят беше запазен и дори развит. В Швеция трамваите на Norrköpping и бяха запазени, но при преминаване от ляво към дясно движение трамвайната мрежа в центъра беше напълно затворена.

Малко по-различна еволюция се наблюдава в страните от социалистическия лагер. Моторизацията беше обявена за една от важните цели на социалистическото развитие, но в действителност нейните темпове бяха много ниски. Следователно общественият транспорт, включително трамваят, играе жизненоважна роля в живота на обществото. Но от 30-те години в СССР, а по-късно и в други социалистически страни, тролейбусът започва да се разглежда като конкурент на трамвая. Темповете на развитие на трамвая се забавят и на места трамвайните линии са заменени с тролейбусни. Много трамвайни съоръжения претърпяха щети по време на; Някои от тях не бяха възстановени и загубите бяха компенсирани с автобуси и тролейбуси.

Възраждане на трамваите

Негативна последица от масовата моторизация, особено в големите градове, бяха проблеми като задръствания, шум, липса на места за паркиране и др. Това доведе до постепенно преразглеждане на транспортната политика.

В същото време нито автобусите, нито метрото успяха да решат възникналите проблеми. Автобусите не можеха да осигурят достатъчно голям пътникопоток поради недостатъчен капацитет, а когато се използваха в градовете, автобусите бяха заседнали в задръствания заедно с леките автомобили, което не допринасяше за тяхната ефективност. Изграждането на метро изисква големи капиталовложения, а и експлоатацията е много скъпа. По този начин обхватът на приложение на метрото е ограничен само до много големи градове. В много градове изграждането на метро е невъзможно (или непосилно скъпо) поради геоложки причини или поради наличието на паметници.

На този фон предимствата на трамвая станаха по-забележими. Възраждането на трамвая започва в края на седемдесетте години. Някои от първите нови трамвайни системи бяха открити в, в градовете (в) и (в). На европейски континентВъзраждането на трамваите започва през , където се отварят нови трамвайни системи в и в . Интересно е, че Франция, половин век по-рано, още през тридесетте години, започна да се отървава от трамвая като „остарял вид транспорт“, например първият трамвай престана да съществува през годината (сега Парижкият трамвай е възроден).

Сегашно време

В Европа

Последните десет години се превърнаха в ерата на истински бум на трамвая. Например в Обединеното кралство, където в края на 80-те години на миналия век имаше трамваи само в един град (), трамвайната услуга сега е отворена в пет града: , и Кройдън (предградие). Обмислят се планове за съживяване на трамвайните услуги в Ливърпул и центъра на града. Трамваите се връщат по улиците в други градове, а строителството на трамваи вече е в ход в още четири града.

Също така, нови трамвайни системи бяха отворени през (, 2004 г., преди това нямаше трамваи в Ирландия), (), (,) и други страни. В същото време обаче във Франция се появи нов конкурент на трамвая - т.нар. Пневматичен трамвай) - нещо като хибрид на трамвай и. Сега "трамваи на гуми" се използват в (отворен през 2000 г.) и Каен (2002 г.).

Освен това има концепция LRT ( Лек железопътен транспорт, LRT). Лекият железопътен транспорт се отнася до предимно извънулични пътнически железопътни системи, изградени по олекотени стандарти и използващи по-икономични инженерни решения в сравнение с железниците и „класическото“ метро. LRT се отличава от трамвая с по-висока степен на изолация, а от метрото с използването на по-лек подвижен състав и по-ниски строителни разходи поради минимизирането на скъпите подземни работи. Границите както между LRT и трамвай, така и между LRT и класическото метро или железница са размити поради голямото разнообразие от видове железопътни транспортни системи.

В много градове в Германия (например в) и Франция системата на метрото (в Германия U-Bahn) е широко разпространена, с малък брой подземни станции в центъра на града и значителен брой външни станции директно на градски улици, където влаковете се различават малко от трамваите. Тези градове обаче имат и независима чисто трамвайна мрежа. Разликата между трамвая и метрото е, че трамваите имат по-малко свързани автомобили и са по-маневрени по улиците, метрото се състои от по-големи вагони, а линиите на метрото, обърнати към улицата, са малко по-добре защитени от пешеходци и друг трафик.

	Combino Supra Budapest NF12B и UV трамваи в Будапеща

В Северна Америка

Малко по-различна тенденция се наблюдава в Северна Америка. Тук също се създават нови системи, които могат да бъдат разделени на две категории: лека железницаИ исторически трамвай наследствен трамвай.

В други части на света

В Централна и Южна Америка трамваите не са толкова популярни. Тук конкуренти на трамвая са високоскоростните автобусни и тролейбусни системи ( BRT, автобусен бърз транзит).

В Азия трамваят се появи в самия край. Първият град в Източна Азия, който се сдоби с това транспортно средство, беше . В годината, в която се появи трамваят, няколко години по-късно - в и.

Трамваят достига своето максимално развитие в Азия в края на века. С годините, с нарастването на автомобилния трафик, а също и под влияние на тогавашната градоустройствена мода, трамваите изчезнаха от улиците на повечето големи и средни градове в региона.

Трамвайните системи обаче продължават да работят в много азиатски градове. Доста стари двуетажни трамваи, които са едновременно транспортно средство и туристическа атракция, работят и са много популярни. Започна производството на собствени нископодови автомобили. В, на и в други азиатски страни са въведени в експлоатация нови трамвайни системи на модерна техническа база.

История на трамваите в Русия

Появата и предреволюционното развитие на електрическите трамваи

Първият трамвай в Руската империя е пуснат преди година, построен е от инженер. Тогава той се появи в, ... В столиците - той трябваше да издържи битка с конкуренти - (в Киев практически нямаше такава битка поради трудния терен - конете не можеха да се справят със стръмните изкачвания).

Най-старият трамвай в съвременна Русияе в . По време на откриването на електрическия трамвай през 1895 г. (конският трамвай съществува от 1881 г.) този град се е наричал Кьонигсберг и е принадлежал на Германия.

Собственици на теглени от коне коне, частни и акционерни дружества, който по едно време получи правата за изграждане на „теглени от коне железници“, дълго време не искаше да върне тези права. Законът на Руската империя беше на тяхна страна и издадените лицензи гласяха, че градската управа не може да използва друг вид транспорт по улиците в продължение на петдесет години без съгласието на собствениците на „коне“.

В Москва трамваят се движи само една година, а в Санкт Петербург - само една година, въпреки факта, че първата трамвайна линия там е положена през 1894 г. директно върху леда.

„Ледените“ трамваи се движиха по няколко маршрута: Сенатския площад - остров Василиевски, площад Митищи - Петроградска страна, Марсово поле - Виборгска страна. Релсите и траверсите просто бяха положени върху ледената повърхност, а стълбовете за жиците бяха замръзнали в леда. Ледените трамваи започват да работят през зимата на 1904-05 г. Появата им се дължи на факта, че конските железници всъщност са монополисти: според условията на договорите компаниите за конски железници са имали лизинг парцеливсички централни улици. Въпреки това на трамваите беше разрешено да се движат по леда на Нева дори след като железниците, теглени от коне, загубиха монопола си върху обществения транспорт. Поне една снимка на такъв трамвай от 1914 г. е оцеляла.

Преди революцията в Санкт Петербург се появи уникална крайградска линия до Стрелна, Петерхоф и Ораниенбаум, която през 1929 г. беше включена в градската мрежа.

Период на революция и разруха

Реставрация на трамвая

От 1921 г. започва периодът на възстановяване на трамвайното движение в градовете на RSFSR. Практиката за безплатно пътуване с трамвая, въведена през този период, беше премахната, което спомогна за подобряване на условията на труд в трамвая, отново привличане на специалисти и консултанти и ремонт на много изоставени вагони. През 1922 г. за първи път след дълго прекъсване в Москва са пуснати за движение нови участъци.

Значението на трамвая за новите власти се доказва от фразата, казана от „всесъюзния ръководител“: „Ако в града работи трамвай, тогава в града работи съветската власт“. Трамвайните мрежи на Москва и Петроград са възстановени и се развиват бързо. По това време са открити трамвайни линии в градове, които преди това не са имали трамвай. „Дванадесетте стола“ на Илф и Петров иронично описва изграждането на трамвай в Старгород, чийто прототип вероятно е строителството в Богородск (сега).

Курс по стандартизация и унификация

Развитие на трамвая в предвоенния период

Развитието на трамвая в следвоенния период

Веднага след края на Великата отечествена война, трамвайните компании са изправени пред сериозния проблем с възстановяването на разрушената инфраструктура. И въпреки че повечето отрелсите и подвижният състав бяха възстановени и пуснати в експлоатация, където възстановяването беше твърде трудоемко или непрактично, трамваят беше заменен с тролейбуси и автобуси. Така престана да съществува една от малкото междуградски трамвайни линии - където вместо трамвай беше въведен автобус.

Докато в мегаполисите трамваят беше частично заменен от метрото, в градовете с население под един милион души трамваят продължи да се развива динамично.

СССР Русия Уляновск).

Основните теоретични въпроси за развитието на електрическия транспорт са разработени от руски учени Якоби, Чикалев, Лочинов и Яблочков още през 1838 г. Но първият, който проведе серия от експерименти за практическото приложение на електрическото задвижване, беше Фьодор Аполонович Пироцки. Благодарение на неговите усилия в 1880 г. в Санкт ПетербургЗа първи път в света моторен трамваен вагон беше придвижван по релсите на конска железница с електричество.

Въпреки това, широкото използване на трамвайния транспорт се случи в Русия едва 10 години по-късно.

През април 1890 г. инженерът и бизнесменът А. Струве подава петиция до правителството на Киев, която обосновава необходимостта от използване на електрическа тяга за популярните по това време коне. Искането беше удовлетворено, въпреки протестите на отдела за поща и телеграф, който твърдеше, че „потокът от електричество по контактния проводник и релсите ще попречи на работата на телеграфа и телефона“. В своя завод в Коломна, където се произвеждат мостови метални конструкции, вагони и парни локомотиви, Струве организира проектирането и производството на електрически трамваи. А в Киев, на най-стръмния участък от улица Александровская, с дължина 1,5 км, между площад Царская и Нижняя, започна изграждането на трамвайна линия. На 9 май 1892 г. се проведе пробно пътуване на електрическа карета на Александровская гора до площад Нижняя и вече през В началото на юни по тази линия е открита първата редовна трамвайна линия в Руската империя.

През 1896 г. се появява трамваят В Нижни Новгород, а през 1898 г. - в Витебск, КурскИ Екатеринослав(сега Днепропетровск). IN Москваоткрит е трамвайният транспорт едва през 1899 г., а в Санкт Петербург дори през 1907 г.

Извадки от „книгата за оплаквания“, в която жителите на Витебск записаха своите оплаквания относно несъвършената работа на градските трамваи:

"На 2 януари 1905 г., след като се качих на вагона, попитах господин кондуктора кога ще пристигне вагонът. Той отговори твърде неделикатно: "Когато дойде, тогава ще си отиде."" Художникът К.П. Орлов.

19 януари 1905 г. Мина повече от седмица, откакто заявих, че вратата на вагон № 105 не е фалшива. Вратата не е монтирана и до днес. Причинява болка в зъбите. Придворен съветник Глутневич.

26 май 1906 г. Моля ви да поискате от контрольор № 15 с какво право ми взема 5 копейки, когато нося гимназиална шапка, но без герб, но с кант. Отговорът на директора: „ Капачка, макар и с кант, но без герб, не дава право на преференциална тарифа.”

12 октомври 1907 г. П Искам да попитам кондуктор № 51 с какво право ми взима 5 копейки за билет, когато съм в униформа, но без престилка.Гимназист в Марианската гимназия Яхнина.

24 септември 1913 г. Кола No115. В отговор на молбата ми да спра трамвая на улица Задуновская, шофьорът се усмихна нахално и не спря.Н. Шлусберг.