Suv (daryo) transporti - tabiiy (daryolar, ko'llar) va sun'iy (suv omborlari, kanallar) suv yo'llari bo'ylab kemalarda yo'lovchilar va yuklarni tashiydigan transport. Uning asosiy afzalligi - arzonligi, shuning uchun u federalda muhim o'rinni egallaydi transport tizimi mamlakatlar, mavsumiylik va past tezlikka qaramay.

Afzalliklari va kamchiliklari

Rossiyaning daryo transporti mamlakatimizning mintaqalararo va mintaqalararo transportida muhim rol o'ynaydi. Uning afzalliklari tabiiy kelib chiqishi yo'llarida yotadi, ularni tartibga solish uchun temir yo'llar va avtomobil yo'llarini qurishga qaraganda kamroq xarajatlar sarflanadi. Suv yo'llari orqali yuk tashish narxi temir yo'lga qaraganda ancha past. Mehnat unumdorligi esa 35 foizga yuqori.

Biroq, daryo transportida bir qator kamchiliklar mavjud - mavsumiylik, harakat tezligining pastligi, cheklangan foydalanish, bu suv tarmog'ining konfiguratsiyasi bilan bog'liq. Bundan tashqari, mamlakatimizning yirik arteriyalari shimoldan janubga va janubdan shimolga oqib o‘tadi, asosiy yuk oqimlari esa kenglik yo‘nalishiga ega.

Asosiy magistrallar

GES kaskadlarining qurilishi tufayli Volga va Kama daryolari chuqur suvli magistrallarga aylandi. Moskva-Voljskoe va Voljskoe havzalararo aloqalari bugungi kunda umumiy uzunligi 6,3 ming kilometr bo'lgan yagona chuqur suv tizimini tashkil etadi. Rossiyaning sharqiy qismida ichki suv transportining barqaror o'sishi bilan Volga-Kama havzasi hali ham etakchi mavqega ega. Yoʻlovchi va yuk tashishning ellik foizdan ortigʻi uning daryolariga toʻgʻri keladi. Bu havzada asosiy oʻrinni daryo transportida qurilish materiallarini tashish (60 foiz) egallagan. Ularni tashish har ikki yo'nalishda ham amalga oshiriladi, u asosan tuman ichida amalga oshiriladi.

Va Rossiyaning suv yo'llari bo'ylab nima tashiladi?

Ushbu arteriyalarda daryo transporti asosan yog'ochni kemalarda ham, eski usulda ham, raftingda, rafting orqali etkazib beradi. Sibir o'rmonlari Kamadan Volgagacha, Volga-Boltiq yo'nalishi bo'ylab - Vologda va Arxangelsk viloyatlari o'rmonlari, viloyatlar uchun Kareliya. Shimoliy Kavkaz va Volga mintaqasi. Moskva daryo transporti xuddi shu nomdagi kanal bo'ylab Moskva viloyati va Moskvaga yog'och tashish bilan shug'ullanadi. Volga va Kama portlari orqali Kuznetsk ko'miri havzaga, so'ngra suv yo'llari bo'ylab elektr stantsiyalariga tashiladi. Bundan tashqari, tuzni Baskunchan tuz konidan Volga bo'yigacha, Volga bo'yi, Urals, Markaz portlariga, Shimoliy-G'arbiy korxonalarga va eksportga etkazib berish muhim o'rin tutadi. Bundan tashqari, Volga bo'ylab Volgograd va Astraxan viloyatlaridan qishloq xo'jaligi mahsulotlari, Kaspiy dengizi baliqlari, shuningdek, Volga bo'yi va Uraldan kimyo mahsulotlari yuboriladi. Ikki yo'nalishda neft mahsulotlari va neft, don yuklari tashiladi.

Asosiy yo'nalishlar

Rossiyaning daryo transporti ayniqsa Volga-Kama havzalarida rivojlangan, chunki Kama o'z irmoqlari - Vyatka va Belaya bilan Uralning Shimoli-G'arbiy, Markazi, Volga bo'yi bilan bog'lanishida katta ahamiyatga ega. . Kama boʻyidan asosan don, yogʻoch, neft, kimyoviy yuklar, qurilish mineral materiallari tashiladi. Qarama-qarshi yo'nalishda ko'mir, tsement, yog'och tashiladi. Kamaning yuqori oqimida transport ancha kam. Bundan tashqari, Volga-Don kanali Volga bo'ylab ommaviy yuk tashishning ko'payishiga yordam berdi. Uning sharofati bilan Donga tutash hududlardan g'alla, ko'mir, poliz, sanoat mahsulotlari va boshqa tovarlar Volga bo'ylab tashiladi. Qarama-qarshi yo'nalishda - tsement, ruda, yog'och, kimyoviy mahsulotlar. Bularning barchasi olib keladi daryo transporti. Samara, O'rta Volga mintaqasining boshqa shaharlari kabi, ushbu tovarlarning asosiy iste'molchisi hisoblanadi. Transportni rivojlantirishda ushbu havzaning Shimoliy-G'arbiy mintaqa bilan, shuningdek, Volga-Boltiq yo'li orqali Boltiq dengizining xorijiy davlatlari bilan suv transporti aloqalari muhim rol o'ynaydi. U orqali janubiy yoʻnalishda apatit konsentrati, ruda, qurilish materiallari, yogʻoch, shimolga esa kimyoviy yuklar, gʻalla, koʻmir va neft mahsulotlari tashiladi.

Yo'lovchi tashish

Asosiy yo'lovchi oqimlari ham Volga-Kama havzasida to'plangan. Har qanday daryo stantsiyasi fuqarolarga turli xil mahalliy, tranzit, shahar ichidagi va shahar atrofidagi yo'nalishlarni taklif qiladi. Yo'lovchi kemalari turizm yoki dam olishni tashkil etishda juda keng qo'llaniladi. Eng uzunlari Moskvadan Astraxan, Perm, Rostov va Ufaga tranzit liniyalaridir. Eng katta daryo stantsiyasi Rossiya poytaxtida joylashgan. Volga-Vyatka havzasida eng katta daryo portlari bor Nijniy Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astraxan, Qozon, Yaroslavl.

shimoli-g'arbiy yo'nalish

Daryolar qadimdan Shimoliy-Gʻarbiy va Shimoliy iqtisodiy rayonlarning markaziy transport kommunikatsiyalari boʻlib xizmat qilgan. Uning Evropa qismida yuklarni tashish uchun asosiy suv arteriyalari Shimoliy Dvina bo'lib, uning irmoqlari Suxona va Vychegda, Pechora, Mezen va shimoli-g'arbiy qismida - Svir, Neva va Oq dengiz-Boltiq kanali. Shimoliy suv yo'llari orqali mineral qurilish va neft materiallari, yog'och, shuningdek, don va ko'mirning kuchli oqimi o'tadi. Asosiy portlari Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arxangelsk, Kotlas.

Shimoli-g'arbiy havzasi janubga va Kareliyadan o'rmonlarni etkazib berishni ta'minlaydi, Kola yarim orolidan apatit kontsentrati. Qarama-qarshi yo'nalishda - ishlab chiqarilgan mahsulotlar, don, tuz va neft mahsulotlari. Turli xil tovarlarni o'tkazish punktlari - Volxov, Petrozavodsk va Sankt-Peterburg. Bu yerdan Moskva va Verxnevoljskiy tumaniga doimiy yo'lovchi liniyalari tashkil etiladi. Bu erda mahalliy yo'nalishlar ham yaxshi rivojlangan, bu ayniqsa tezyurar kemalar sonining ko'payishi bilan sezilarli bo'ldi.

Sharq yo'nalishi

Rossiyaning sharqida G'arbiy Sibirning Ob-Irtish havzasi transport bo'yicha birinchi o'rinni egallaydi. Bu yerdagi daryo transporti gaz va neft resurslarini, shuningdek, oʻzlashtirishga hissa qoʻshgan o'rmon hududlari. Asosiy transport tugunlaridan (Tobolsk, Irtish va Ob bo'ylab) ko'mir, burg'ulash uskunalari va quvurlari, qurilish materiallari, oziq-ovqat va sanoat tovarlari Tyumen viloyatining neft va gaz konlariga etkazib beriladi. materik Shimoliy dengiz yo'li bo'ylab olib boriladi, keyinchalik Taz, Pur va Ob og'zida yuklanadi. daryo qayiqlari. Avtotransportning katta qismi yog'och bo'lib, ular Asino daryosi portiga raftlarda keladi. Keyin u kemalarda Novosibirsk, Omsk, Tomskga olib boriladi. Irtish va Ob bo'ylab etkazib berishning to'rtdan bir qismidan ko'prog'i janubiy viloyatlardan shimolga, neft va gaz sanoati hududlariga etkazib beriladigan qurilish materiallaridir. Bundan tashqari, don yuklari, tuz, ko'mir va neft mahsulotlarini tashishda daryo transporti katta ahamiyatga ega.

Obda qadimiy Barnaul va Novosibirsk portlari bilan bir qatorda sanoat markazlari - Surgut, Ob, Labytnangi, Salexardning yaratilishi munosabati bilan paydo bo'lgan portlar muhim rol o'ynaydi.

Yenisey va Angara

Yeniseyning daryo transporti Sharqiy Sibirning janubiy qismini Arktika mintaqalari bilan bog'laydi. Bu erda yog'och tashish Yeniseyning butun yuk aylanmasining uchdan ikki qismiga etadi. Bundan tashqari, daryo bo'ylab don, neft mahsulotlari, ko'mir va mineral qurilish materiallari tashiladi. Yuqori Yenisey, Minusinskdan Krasnoyarskgacha, quyi oqimdagi yuk oqimining ustunligi bilan ajralib turadi, unda asosiy o'rinni don egallaydi.

Angaraning og'zi: o'rmonning asosiy qismi bu erdan keladi, u Yeniseydagi tovarlar oqimini ajratadi. Asosiy qismi yuqoriga ko'tariladi va og'izdan Diksongacha - daryodan pastga tushadi. Yog'ochdan tashqari, qurilish minerallari va ko'mirni tashish muhim o'rinni egallaydi. Asosiy portlari - Krasnoyarsk, Yeniseysk, Dudinka, Igarka, Angarada - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena va Cupid

Lenada navigatsiya Osetrovo portidan boshlanadi va daryo deltasiga boradi. Bu erda mahalliy tovarlardan tashqari, kelgan tovarlar ham etkazib beriladi temir yo'l- Tiksi va Osetrovo ko'rfazidan. Yuborilgan yuklarning 2/3 qismini ko‘mir va qurilish materiallari, qolgan qismini yog‘och va neft tashkil etadi. Ularning aksariyati yuqoridan pastgacha boradi. Yuk tashish operatsiyalari Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim portlarida amalga oshiriladi.

Ustida Uzoq Sharq Amur va uning irmoqlari Bureya va Zeya katta transport ahamiyatiga ega. Asosiy yuklar don, tuz, metall, koʻmir, yogʻoch, neft va baliqdir. Asosiy portlar- Komsomolsk-na-Amur, Blagoveshchensk, Xabarovsk. Bu sohalarda yetarli emasligi sababli rivojlangan infratuzilma quruqlikdagi kommunikatsiyalar daryo transporti ham yoʻlovchilarni tashishda muhim ahamiyatga ega.

Dengiz transporti

Dengiz transportining asosiy ahamiyati shundaki, u Rossiya tashqi savdosining juda muhim qismini ta'minlaydi. Kabotaj faqat mamlakatning sharqiy va shimoliy qirg'oqlarini ta'minlash uchun zarurdir. Dengiz transportida yuk aylanmasi sakkiz foizni tashkil etadi. Bunga eng uzoq transport masofasi natijasida erishiladi - taxminan 4,5 ming kilometr. Dengiz transportida yo'lovchi tashish ahamiyatsiz.

Rossiyada dengiz transporti muammolari

Jahon miqyosida dengiz transporti yuk aylanmasi bo'yicha birinchi o'rinda turadi va yuklarni etkazib berishning eng past narxi bilan ajralib turadi. IN Rossiya Federatsiyasi nisbatan kam rivojlangan, bu mamlakatimizning asosiy iqtisodiy markazlarining dengiz portlaridan uzoqda joylashganligi bilan bog'liq. Bundan tashqari, Rossiya hududini o'rab turgan dengizlarning aksariyati muzlaydi. Bu undan foydalanish narxini sezilarli darajada oshiradi.Yana bir muammo - mamlakatimizning juda eskirgan parki. Shunday qilib, Rossiyaning dengiz va daryo transporti yigirma yildan ko'proq vaqt oldin qurilgan, bu jahon standartlari bo'yicha qabul qilinishi mumkin emas, bunday kemalar foydalanishdan chiqarilishi kerak. Mahalliy flotda deyarli yo'q zamonaviy turlari kemalar: zajigalkalar, konteyner tashuvchilar, gaz tashuvchilar, ro-ro kemalar va boshqalar. Qrim anneksiya qilinishidan oldin Rossiyada bor-yo‘g‘i o‘n bitta yirik dengiz porti mavjud edi, bu esa bunday yirik davlat uchun yetarli emas. Natijada dengiz orqali ketayotgan yuklarning qariyb yarmi chet el portlari orqali amalga oshirildi. Bular asosan sobiq ittifoq respublikalari: Ukraina (Odessa), Estoniya (Tallin), Litva (Klaypeda). Boshqa davlatlarning dengiz transporti yuk tashish markazlaridan foydalanish ham katta moliyaviy yo'qotishlarga olib keladi. Qora dengiz portlari bilan bog‘liq vaziyat ozmi-ko‘pmi hal qilingan bo‘lsa-da, Boltiq dengizi sohilida yangi port barpo etilmoqda.

Suv transporti odamlarni, shuningdek, tez buzilmaydigan yuklarni tashish uchun ishlatiladi. Yuk tashishning tarixiy ahamiyati juda yuqori bo'lishiga qaramay, ular tijorat aviatsiyasining ko'payishi tufayli o'z vaznini yo'qotdilar, garchi hozirgi kunga qadar suv transporti transport va kruiz sayohatlari uchun ishlatiladi. Zamonaviy suv transporti, albatta, havo transportiga qaraganda ancha sekinroq, lekin katta hajmdagi yuk tashiladigan bo'lsa, u ancha samarali bo'ladi. 2010 yilda dengiz orqali tashilgan yuklarning og'irligi olti milliard tonnaga yaqin. Dengiz bo'ylab poyga suv transporti mutlaqo har qanday turdagi, shuningdek, ilmiy sayohat. Bundan tashqari, suvda sayohat qilish narxi havoda sayohat qilishdan ancha arzon.

- barjalar asosan kanallar va daryolar bo'ylab katta va og'ir yuklarni tashish uchun mo'ljallangan tekis kemalar. Ko'pincha, barja mustaqil ravishda harakatlana olmaydi va shuning uchun unga tortish kerak. Sanoat inqilobining boshida ham barjalar odamlar yoki maxsus hayvonlar yordamida tashilgan. temir yo'l orqali. Biroz vaqt o'tgach, barjalar mashaqqatlilik, shuningdek, yuk tashish narxining yuqoriligi sababli poygani tark etishdi.

Suv transportiga xizmat ko'rsatadigan infratuzilmada doklar, portlar, kemasozlik zavodlari va pirslar ajralib turadi. Portlarda kemalarni yuklash va tushirish, suv transportini texnik ko'rikdan o'tkazish dokda amalga oshiriladi va u erda suv kemalarini ta'mirlash amalga oshiriladi.

Ko'pincha, yuklarni tashish vazifasi paydo bo'lganda, undan keyin tashish uchun transport turini va etkazib berish usulini tanlash vazifasi keladi. Ma'lumki, transportning to'rtta asosiy turi mavjud: avtomobil, temir yo'l, havo, suv. Ularning har birining o'ziga xos xususiyatlari, afzalliklari va kamchiliklari bor, ammo bu maqolada ulardan biri - suv transporti batafsil ko'rib chiqiladi.

Suv transportida tashish turlarining tasnifi

Yuklarni suv transportida tashish juda talab qilinadigan xizmat turi hisoblanadi, chunki suv transporti uzoq vaqtdan beri ishonchli va barqaror tashuvchi sifatida o'zini namoyon qilgan. Bugungi kunda Rossiyada ham, butun dunyoda ham yuk kemalari parki juda katta va o'sishda davom etmoqda. Barcha suv transportidan kemalarning uchta katta toifasi ajralib turadi: daryo, dengiz, aralash tip (bir vaqtning o'zida daryo va dengiz).

• Daryo kemalari ichki suv liniyalari - ko'llar, daryolar va boshqa suv havzalari bo'ylab parvozlarni amalga oshiradi.
• Dengiz kemalariga dengiz hududlarida harakatlana oladigan barcha kemalar kiradi.
• Aralash turdagi kemalar suv yo'llariga nisbatan universaldir.

Shuningdek, suv transporti guruhlarining batafsil tasnifi mavjud, masalan, kema turlarini ko'rib chiqing.

1. Bulker. Ommaviy yuklarni tashish uchun mo'ljallangan kema.
2. Tanker. Tanker quyma yuk tashuvchi farqi bilan quyma yuk tashuvchiga o'xshash kema.
3. Ro-ro (ingliz tilidan. Roll-roll). Bortda o'ralishi mumkin bo'lgan yuklarni (avtomobillar va boshqa g'ildirakli transport vositalari) tashuvchi dengiz yuk kemasi.
4. Ommaviy tashuvchi Bu eng keng tarqalgan kema bo'lib, u eng keng turdagi yuklarni, shu jumladan konteynerlarni, katta hajmli uskunalarni va boshqalarni tashish uchun mo'ljallangan.
5. Konteyner kemasi. Nomidan ko'rinib turibdiki, bunday kemalar konteynerlarda va kemada tashish uchun maxsus jihozlangan, ammo boshqa yuklarni konteyner kemalarida ham tashish mumkin.

Yuklarni dengizda tashish parvozlarning muntazamligiga qarab bo'linishi mumkin.

1. Tramp kemalari (trump yuk tashish). Ushbu kemalar jadval bo'lmaganda tartibsiz, vaqti-vaqti bilan tashishni amalga oshirish uchun kerak. Odatda, tramp yuk tashish past qiymatli bo'lak tovarlarni tashiydi. Tramvay kemalarida tashishda yuk jo'natuvchi va tashuvchi (charter) o'rtasida charter deb ataladigan tashish shartnomasi tuziladi.
2. Chiziqli kemalar (chiziqli yuk tashish). Layner navigatsiyasi belgilangan jadval va belgilangan marshrutga muvofiq amalga oshiriladi. Layner tashish har qanday barqaror savdo munosabatlarining asosidir. Laynerda tashishni amalga oshirishda yuk jo'natuvchi va tashuvchi o'rtasida konorament deb ataladigan shartnoma tuziladi.

Dengiz orqali yuklarni tashish quyidagi afzalliklarga ega:

• Transportning past narxi. Haqiqatan ham, dengiz yuk kemalarining yuqori sig'imi va ularning past tezligi tufayli boshqa transport turlariga nisbatan tashish narxi ancha past.
• Katta hajmdagi trafik. Imkoniyati bo'yicha (dengiz transporti uchun) dengiz kemalari boshqa transport vositalaridan kam emas.
• Tarmoqli kengligi cheklovlarining deyarli yo'qligi.

Suv transportida tashish sifatni yo'qotmasdan uzoq masofalarga katta partiyalarni etkazib berish imkonini beradi. Eng keng tarqalganlardan biri va samarali usullar suv transportida yuk tashish hisoblanadi dengiz yuki. Ko'pincha ular multimodal formatda amalga oshiriladi, bu bir vaqtning o'zida bir nechta transport turlarining ishlashini o'z ichiga oladi.

Suv transportining xususiyatlari

Yuk kemalari turlarga bo'linadi: dengiz, daryo, daryo-dengiz. Birinchi toifaga umumiy maqsadli quruq yuk tashuvchilar, refrijeratorlar, konteynerli kemalar, buklanadigan sternli ro-ro kemalar, stend devori eğimli quyma yuk tashuvchilar, tankerlar, yog‘och tashuvchilar, gaz tashuvchilar va paromlar kiradi. Ikkinchi turga quyidagilar kiradi: o'ziyurar yuk kemalari (avtomobil, ruda, sement, konteyner kemalari, refrijeratorlar) va o'ziyurar bo'lmagan barjalar.

Suv transporti o'ziga xos xususiyatlarga ega. Bitta yuk bo'linmasida turli xil fizik va kimyoviy xususiyatlarga ega bo'lgan yuklar uzoq vaqt davomida birga saqlanishi mumkin. Uzoq vaqt davomida dengiz orqali yuk tashish tovarlar tebranish va bo'ron tebranishi, namlik va haroratning o'zgarishi natijasida qo'shimcha yuklarga duchor bo'ladi. Bunday sharoitda mahsulotlarning xavfsizligini faqat yuklash, joylashtirish va mahkamlash texnologiyasiga qat'iy rioya qilgan holda ta'minlash mumkin.

Yuk tashish operatsiyalari umumiy va maxsus qoidalar, kodlar, oziq-ovqat, sanoat, suyuq, quyma, xavfli yuklarni dengizda tashish bo'yicha ko'rsatmalar bilan tartibga solinadi. Suvda tashish uchun tovarlar tashqi ko'rikdan o'tkazilganda va bosma va muhr ko'rsatkichlarining konosamentlar, yuk ortish varaqlaridagi yozuvlarga muvofiqligini tekshirish bilan qabul qilinadi va etkazib beriladi.

Daryo va yuk tashish; yetkazib berish Tayyorgarlikning bir necha bosqichlari mavjud. Yukning xususiyatlarini tahlil qilish, optimal logistika sxemasini tanlash, qo'shimcha hujjatlarni, qadoqlash va yorliqni rasmiylashtirish, sug'urta qilish va yuklash majburiydir. Tovarlarning xavfsizligi va xavfsizligi, uni etkazib berishning moliyaviy xarajatlari tayyorgarlik choralari qanchalik malakali amalga oshirilganiga bog'liq.

Xalqaro dengiz yuklari

Dengiz yuklari Birlashgan Millatlar Tashkiloti Konventsiyasi, Konnosament qoidalarini birlashtirish to'g'risidagi Bryussel konventsiyasi, Gaaga-Visbi qoidalari va boshqa me'yoriy-huquqiy hujjatlar bilan tartibga solinadi. Konteynerlar mahsulotlarni dengiz orqali etkazib berishda faol qo'llaniladi. Qayta foydalanish mumkin bo'lgan qadoqlash deyarli barcha turdagi tovarlarni tashish imkonini beradi. Kompaniyamiz 20, 40, 45 futlik konteyner sig'imlari bo'yicha etkazib berishni amalga oshiradi.

Turi bo'yicha konteynerlar quyidagilarga bo'linadi:

• Quruq yuk konteyneri kichik yuklar uchun standart hisoblanadi;
• Kattalashtirilgan sig'imga ega quruq yuk konteyneri yuqori kub;
• FlatRack konteyneri - katta o'lchamli platforma;
• Usti ochiq konteyner - yuqoridan yuklash uchun tom o'rniga ayvon bilan;
• Sovutgichli konteyner - haroratni nazorat qilishni talab qiladigan tovarlar uchun sovutgich;
• Tank konteyneri - gazsimon va suyuq moddalar uchun tanklar.

Konteyner kemalari ko'pincha iste'mol tovarlarini etkazib berish uchun ishlatiladi. Ularning asosiy afzalligi shundaki, kemaning marshruti bo'ylab moddiy boyliklarni qayta yuklashning hojati yo'q. Biz yuklarning har qanday partiyasini, shu jumladan yig'ma konteynerlar va katta yuk mashinalari, qazilma resurslar, metall va boshqa yuklarni jo'natish uchun dengiz orqali konteyner tashishni amalga oshiramiz. Transport quyidagi bosqichlardan iborat:

• transport kompaniyasi bilan shartnoma imzolash;
• transport hujjatlarini tayyorlash;
• yuklash;
• moddiy boyliklarni belgilangan joyga yetkazish;
• bojxona rasmiylashtiruvi;
• tushirish;
• mijozning iltimosiga binoan qabul qiluvchining "eshikka" yetkazib berish.

Dengiz transportining afzalliklari va kamchiliklari:

• ta'sirchan partiyalarni tashish qobiliyati;
• o'lchamlar va xavf sinflari bo'yicha cheklovlar yo'q;
• ishonchlilik va xavfsizlik;
• iqtisodiyot.

Kamchiliklari bo'yicha dengiz transporti shoshilinch etkazib berishning mumkin emasligi va ob-havo sharoitlariga bog'liqlikni o'z ichiga oladi.

Suv tashish bo'yicha xizmatlar ro'yxati

“KBT” MChJning asosiy ixtisoslashuvlaridan biri bu xalqaro yo‘nalishda eng foydali bo‘lgan multimodal dengiz yuk tashishlarini tashkil etishdir. Bunday buyurtmalarni bajarish jarayonida bir vaqtning o'zida bir nechta transport turlari qo'llaniladi, bu esa "eshikdan eshikgacha" formatida etkazib berishni amalga oshirish imkonini beradi. Aralash yuk tashishda, dan eksport qilish dengiz portlari konteynerlar 20 (TEU), 40 va 45 (FEU) fut Rossiyaning istalgan joyiga. 1000 tonnadan katta yuklarni jo'natish uchun har xil turdagi kemalar jalb qilinadi: dengiz, daryo, daryo-dengiz. Yuk egalari nafaqat konteyner kemalarida, balki qisman yoki to'liq ijaraga olingan kemalarda ham tashishga buyurtma berishlari mumkin. Shuningdek, xizmatlar ro'yxatiga quyidagilar kiradi:

• mijozlar bilan maslahatlashish;
• yuklash va tushirish, stevdor ishlari;
• tadqiqot ishlari;
• yig'ish, omborlarda saqlash;
• vaqtincha saqlash omborlarida (vaqtinchalik saqlash omborlarida) tovarlarni birlashtirish;
• tovar transportini, bojxona hujjatlarini rasmiylashtirish;
• sug'urta;
• yo'lda yukni kuzatish;
• tovarlarni "eshikdan eshikgacha" formatida etkazib berish.
• to'g'ridan-to'g'ri quruq portlarda, masalan, Novorossiysk va Vladivostokda joylashgan tovarlarni Zelenograd (Mojaysk) elektron deklaratsiya markazi orqali masofadan chiqarish.

TLT yoki "Quruq port" - bu avtomobil va temir yo'l harakati bilan bevosita bog'langan terminal. Bu mahsulotlarni keyingi tashish va bojxona rasmiylashtiruvi uchun barcha zarur tadbirlarni tezkorlik bilan tashkil etish imkonini beradi.

“KBT” bojxona brokeri bilan hamkorlik qiladi asosiy portlar va yuk tashish tuzilmalari, bu sizga xalqaro rejalashtirish imkonini beradi yuk tashish; yetkazib berish eng samarali, eng qisqa vaqt ichida har qanday turdagi tovarlarni yetkazib berish. Yuk tashish narxi turiga, tovarlar hajmiga va masofaga qarab individual ravishda hisoblanadi. Yetkazib berish va bojxona rasmiylashtiruvi bo'yicha kompleks xizmatga buyurtma berish uchun chegirmalarning moslashuvchan tizimi qo'llaniladi.

3. SUV TRANSPORTI TARIXI

Suv transporti daryolar, koʻllar, kanallar boʻylab, dengiz qirgʻoqlari boʻylab, shuningdek okeanlararo reyslarda yoʻlovchilar va yuklarni tashiydigan transport turi. Ya'ni, bu tabiiy va sun'iy suv havzalaridan foydalanadigan transportdir. Asosiy transport vositasi kema hisoblanadi.

Zamonaviy tilda suv transporti - flot, suv yo'llari, portlar va kema ta'mirlash korxonalarini o'z ichiga olgan sanoat-texnologik majmua.

Amaldagi suv maydonlarining turiga ko'ra suv transporti quyidagilarga bo'linadi daryo Va dengiz. Dengiz kemalari dengizga yaroqli bo'lishi kerak, ya'ni to'lqinlarda qulab tushmaslik yoki cho'kmaslik qobiliyati. Dengiz kemalari, qoida tariqasida, daryo kemalariga qaraganda kattaroqdir. Ko'llarda tashish odatda daryo transporti deb ataladi (Kaspiy dengizi kabi eng yirik ko'llar bundan mustasno). Garchi hozir bu farqlar yo'q qilinmoqda, chunki daryochilar "daryo-dengiz" aralash navigatsiya kemalarini keng joriy qilmoqdalar. Bunday kemalar daryolar og'zi orqali dengizga chiqishi, uning ustida joylashgan portlarga suzib borishi yoki boshqa daryolarning og'ziga kirishi mumkin.

Portlar (dengiz va daryo) yuklarni ortish va tushirish uchun xizmat qiladi, yo'lovchilar uchun dengiz va daryo stantsiyalari quriladi.

Suv transportining asosiy afzalligi kam energiya sarfi bo'lib, u temir yo'l transportiga qaraganda 6 marta va avtomobil transportiga qaraganda 25 marta kam. 18-asr oxiri - 19-asr boshlarida mashhur frantsuz muhandisi J. E. Lambardi tomonidan yorqin misol keltirilgan:

"Beshta qayiqchi ma'lum bir vaqtda kanal bo'ylab shunday yuk ko'tarishi mumkinki, bir vaqtning o'zida va bir xil masofaga ular bilan 83 ot va 21 gid kerak bo'ladi. Ammo bitta otni boqish uchun ekilgan erning bir qismi 8 kishini boqishi mumkinligi sababli, boshqa xarajatlarni hisobga olmagan holda, suv va quruqlik orqali tashish xarajatlarining nisbati 1:137 ni tashkil qiladi.

Boshqa narsalar qatorida, quruqlikdagi transport imkonsiz bo'lgan joylarda: qit'alar, orollar va rivojlanmagan hududlarda suv transporti juda muhimdir. Paromlar suv transportining muhim turi hisoblanadi.

Suv transportida harakat tezligi nisbatan past, lekin u yuqori o'tkazuvchanlikka ega va tashishning juda past narxiga ega; bundan tashqari, deyarli har qanday katta hajmli yuklarni tashish imkonini beradi.

Bunday misol bilan suv transportining yuqori sig'imini ko'rsatish mumkin. 5000 tonna og'irlikdagi yukni bir nuqtadan ikkinchisiga etkazish kerak bo'lsin va buni suv va quruqlik orqali amalga oshirish mumkin, suv yo'li esa 500 km uzunlikda va avtomobil yo'li- 300 km. Ushbu yukni suv transportida etkazib berish uchun bitta Volgo-Don yuk kemasi kerak bo'ladi, unda yuk bir kun ichida bitta reys bilan yetkaziladi. Avtomobil yo'lida etkazib berish uchun KamAZ-53212 rusumli avtomashinaning 500 ta safari talab qilinadi. Uning tezligi kema tezligidan 3 - 4 baravar yuqori, shuning uchun og'irligi 10 tonna bo'lgan yukning birinchi partiyasi yakuniy manzilga 4 - 5 soatda, ya'ni suvga qaraganda 20 soat tezroq yetkaziladi. Ammo agar bitta mashina mavjud bo'lsa, kuniga ikki marta (1200 km) amaldagi standartlardan oshib ketganda, butun yuk 250 kunda, agar 2 ta mashina bo'lsa - 125 kunda, 10 ta mashina - 25 kunda tashiladi. kunlar va boshqalar, ya'ni suv transportiga qaraganda ancha sekinroq. Shu sababli, quyma yuklar (xom ashyoning katta partiyalari, masalan, ko'mir yoki neft, ruda yoki don) boshqa transport turlariga qaraganda tezroq suv bilan yetkaziladi. Va hozirgi vaqtda suv transporti biznes yo'lovchi tashish uchun deyarli foydalanilmasa ham (past tezlik tufayli), u sayyohlar va umuman havaskorlar orasida juda mashhur. faol dam olish. Ishlatilgan va yirik turistik kemalar va turli xil qayiqlar, yaxtalar va qayiqlar.

Daryolar va ko'llar bo'ylab yo'llar deyarli barcha qit'alarni o'rganish va rivojlantirishni sezilarli darajada osonlashtirdi va hozirgi kunga qadar ular sayohat va tijorat maqsadlarida xizmat qilishda davom etmoqda. Navigatsiya talablari mamlakatdan mamlakatga farq qilsa-da, kemalar o'tishi uchun odatda kamida 1,2 m chuqurlik talab qilinadi.

Suv transportining yana bir kamchiligi uning ishining mavsumiyligidir. Bundan tashqari, ko'pincha daryo bo'ylab yo'l eng qisqa emas, daryolar ko'pincha o'ralgan.

Kemalarning aksariyati navigatsiya (navigatsiya rejimi) talablariga muvofiq va ma'lum turdagi yuk uchun mo'ljallangan. Ba'zi daryo qayiqlari faqat yo'lovchilar uchun mo'ljallangan, ko'proq kemalar yo'lovchilar va yuklarni (yuk-yo'lovchilar) tashish uchun ishlatiladi, lekin kemalarning asosiy qismi yuklarni tashishga ixtisoslashgan. To'rtta asosiy kema turi mavjud:

1) individual buyurtmalarni bajaradigan yoki muntazam yo'nalishlarda ishlaydigan yuk kemalari (quruq yuk, tankerlar, estrodiol va boshqalar);

2) yuk-yo'lovchi kemalari;

3) yo'lovchilar uchun ikki yoki uch toifali tezyurar yo'lovchi laynerlari, shuningdek, pochta va bagaj bo'limlari;

4) faqat yo'lovchilar va pochta uchun mo'ljallangan qulay tezyurar kemalarning kam sonliligi.

Suv transportining yana bir qancha xususiyatlari va afzalliklari. Yuk bilan birga tashiladigan harakatlanuvchi tarkibning og'irligi (tara) ichki suv yo'llarida tashish qobiliyatining 10-20% ni, temir yo'llarda esa 30% va undan ko'proqqa etadi. Suv transportida harakatlanuvchi tarkib birligining tannarxi (ya’ni 1 tonna yukning tannarxi) temir yo‘l transportiga qaraganda 2-3 baravar kam. Ekologik va sanitariya qoidalariga rioya qilgan holda, suv transporti atrof-muhitga minimal salbiy ta'sir ko'rsatadi.

IN navigatsiya rejimiga qarab suv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

dengizda to'qnashuvlarning oldini olish bo'yicha xalqaro qoidalar amal qiladigan dengiz suzish rejimiga ega havzalar;

ichki suv yo'llarida suzish qoidalari qo'llaniladigan ichki navigatsiya rejimiga ega hovuzlar;

harakatlanmaydigan hovuzlar.

Portlarning (boshpanalarning) uzoqligi va gidrometeorologik sharoitlarga qarabsuv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

• qirg'oq;

  ichki suv havzalari.

Suv yo'llari paydo bo'lish usuliga ko'ra tabiiy va sun'iy (kanallar va qulflangan daryolar) ga bo'linadi.

Rossiyadagi daryolarning umumiy uzunligi qariyb 4 million km ni tashkil etadi va ulardan 100 ming km ga yaqini foydalaniladi, shu jumladan: 73 ming km - tabiiy holatidagi daryolar, 11 ming km - ko'llar va 16 ming km - sun'iy suv yo'llari .

Suv yo'llari o'z o'lchamlari, ya'ni o'lchamlari bo'yicha eng katta (hisoblangan) o'lchamdagi kemalarning harakatlanishini ta'minlashi kerak.

kema yo'li(ilgari u farway deb nomlangan, endi bu nom faqat navigatsiyada qolgan) navigatsiya uchun mo'ljallangan va xaritada yoki erda ko'rsatilgan navigatsiya marshrutidagi suv osti va er usti fazosidir. Kema o'tish joyining o'lchamlari uning chuqurligi, kengligi, sirt balandligi, tuzilmalar (ko'priklar, uzatish liniyalari) va egrilik radiusi bilan cheklangan. Suv yo'lining eng muhim xarakteristikasi - kafolatlangan kema qatnovi chuqurligi. Qoidaga ko'ra, suv yo'llarining boshqa o'lchamlari tabiiy va sun'iy suv yo'llarida ancha oson ta'minlanadi.

Transport maqsadidagi ichki suv yoʻllari supermagistral, avtomobil yoʻllari va mahalliy yoʻnalishlarga boʻlinadi. Ularning tasnifi jadvalda keltirilgan.

Kafolatlangan chuqurlik eng past suv sathida butun navigatsiya davomida suv yo'lida saqlanadigan chuqurlikdir.

Tarix

Qadim zamonlardan beri odamlar aloqa vositasi sifatida tabiiy suv havzalaridan - daryolar, ko'llar va dengizlarning qirg'oqbo'yi hududlaridan foydalanganlar. Shu bilan birga, suv transporti kommunikatsiyalarini rivojlantirish uchun uzoq vaqtdan beri gidrotexnika ishlari olib borildi.

Transportning paydo bo'lishi qadimgi davrlarga borib taqaladi. Ibtidoiy iqtisodiyot sharoitida, faqat ijtimoiy mehnat taqsimotining boshlanishi paydo bo'lganda, transportga bo'lgan ehtiyoj katta emas. Transport vositalari ibtidoiydir - oyoq osti yo'llari, o'ramlar, ayniqsa og'ir yuklar uchun roliklar, ichi bo'sh daraxtlar yoki tuvallar, keyinchalik transport vositalari. Qullarning mehnatini ekspluatatsiya qilish asosida qurilgan quldorlik iqtisodiyoti davrida transport o'z taraqqiyotida oldinga qadam tashlaydi. Quldor davlatlar boshqa mamlakatlarni bosib olish, ulardan o'lpon olish va qullarni qo'lga olish uchun ko'plab urushlar olib borgan. Harbiy ehtiyojlar va boshqaruv ehtiyojlari transportni rivojlantirishni talab qildi. Xitoy, Fors, Rim imperiyasida harbiy maqsadlarda ko'p miqdorda asfaltlangan yo'llar qurilgan. Asta-sekin ayirboshlash, qul savdosi, non, gazlama va ziravorlar o'sib bordi. Oʻrta yer dengizida shahar-davlatlar: Finikiya, Karfagen va boshqalar vujudga keldi, ularda savdo muhim rol oʻynadi. Dengiz navigatsiyasi rivojlandi, eshkak eshish paydo bo'ldi va keyin yelkanli kemalar.

Suv transporti qadim zamonlarda ham yuqori rivojlanish darajasiga erishgan. O'sha davrda dengiz kemalari uzoq masofalarni suzib o'tish uchun etarlicha rivojlangan edi. Shuning uchun davlatlar dengiz yaqinida tez rivojlandi. Hech bir dengiz O'rta yer dengizi kabi ulug'vor taqdirga ega emas. Uning qirg‘oqlarida ko‘plab sivilizatsiyalar rivojlanib, qudrat, shon-shuhrat va buyuklik cho‘qqilariga ko‘tarilib, o‘z avlodlariga madaniyat, me’morchilik, ilm-fan va hokazolarda meros qoldirdi.

Qadimgi davrlarda dengizga yaroqlilikning rivojlanishini uch davrga bo'lish mumkin:

I davr - dengizga yaroqlilikning tug'ilishidan yelkanlarning paydo bo'lishigacha. Daryo va dengizlarning o‘z hayotidagi ahamiyatini tushunib, o‘zlari uchun mavjud bo‘lgan mollyuskalar va boshqa dengiz hayvonlarini qazib olishni boshlagan tosh davri odamlari oxir-oqibat eng oddiy transport vositalarini – zamonaviy daryo va dengiz kemalarining uzoq ajdodlarini yaratdilar. Shu bilan birga, odamlar birinchi qo'zg'atuvchilarni ixtiro qildilar - avval ustun, keyin esa eshkak. Miloddan avvalgi 5-4 ming yilliklarda yaratilgandan keyin dengizga yaroqlilik katta qadam tashladi. e. yelkanlar - dengizchilarga 6 ming yildan ko'proq vaqt davomida yordam bergan va dengizga yaroqlilikning rivojlanishiga hal qiluvchi ta'sir ko'rsatgan eng ajoyib kashfiyot.

II davr - yelkanning paydo bo'lishidan bir xil dengiz havzasidagi birinchi qirg'oq sayohatlarigacha. Kemasozlikning takomillashuvi qirg'oq bo'ylab dengiz sayohatlariga moslashtirilgan kemalarni qurish imkonini berdi.

III davr - qirg'oq bo'ylab sayohatlardan tortib, birinchi uzoq dengiz sayohatlari va ilm-fanning dengizga yaroqlilik xizmatiga kelishi. Miloddan avvalgi I ming yillikda. e. birinchi uzoq dengiz sayohatlari amalga oshiriladi. Kema qurish texnologiyasi sezilarli darajada yaxshilandi.

Qadimgi Misr

To'liq oqimli Nil iyul oyining oxirida qirg'oqlarini yorib yuboradi va faqat uch oydan keyin o'z oqimiga qaytadi. Suvning ko'tarilishi davrida daryoning quyi oqimi ulkan ko'l hududiga aylandi va tepaliklarda joylashgan qishloqlar o'rtasidagi aloqa faqat suzuvchi vositalar yordamida mumkin bo'ldi. Kemalarsiz yashash mumkin emas edi. Shu boisdan bizgacha yetib kelgan, qadimgi Misrda loy lavhalarda, qabrlar devorlarida, tosh stellarda qoldirilgan yozuvlar sayohatlar va kemalar bilan bog‘liq barcha narsalar haqida tez-tez va batafsil bayon etishi tabiiy. Bu kemasozlik zavodlarida ishlash, qurilish materiallari, suzib yurish yo'llari va dengizdagi janglar haqida ma'lumot.

Bu unumdor va o'ziga xos mamlakat aholisi tez sur'atlar bilan ko'paydi va uning o'rtasida juda erta shoh hokimiyati birlik va milliylik ifodasiga aylandi. Mahalliy ruhoniy tarixchilar tilga olgan shohlar orasida birinchi bo'lib Mino bo'lib, u miloddan avvalgi 3892 yilda hukmronlik qila boshlagan deb ishoniladi. e. U Nil daryosida, vodiydan chiqish joyida, deltaning ikki tarmog'iga bo'lingan joyda qurilgan Memfis shahrining asoschisi hisoblanadi. Ming yillar davomida bu shahar mamlakatning tabiiy poytaxti bo'lib kelgan. Ming yil davomida o‘nta sulola birin-ketin hukmronlik qildi va tarixda bunday uzoq davrlarda hech bir xalqqa o‘zining asl turmush tarzini chetdan hech qanday aralashuvsiz rivojlantirish imkoniyati berilgani haqida boshqa misol yo‘q. Xuddi shu ming yillikda Janubiy (yoki Yuqori) Misr asta-sekin zulmatdan chiqa boshlaydi. Uning boshida Nil bo'yida Memfisdan yuz mil yuqorida qurilgan shahar, Misr hayotining ikkinchi ma'lum markazi bo'lgan Fiba (Uisa) deb ataladi. Ehtimol, bu ikki alohida qirollik, Memfis va Thebes, bir muncha vaqt o'z-o'zidan yonma-yon mavjud bo'lgan. Buni yuqori va Quyi Misr tojlari, oq va qizil yodgorliklar tasvirlarida doimo bir-biridan farq qilishidan xulosa qilish mumkin. Keyinchalik, ikkala qirollik ham shubhasiz birlashdi va bir qator fir'avnlar hech kimga muhtoj bo'lmasdan o'z-o'zidan mavjud bo'lishi mumkin bo'lgan mamlakatni tinch yo'l bilan boshqarishda davom etdilar.

Misrda tsivilizatsiyaning jadal rivojlanishi turli xil texnologik vositalarni, shu jumladan kemasozlikni takomillashtirish bilan birga keldi. O'rta er dengizi shaharlari bilan savdo qilish uchun Misr borligi haqida dalillar mavjud dengiz kemalari Miloddan avvalgi 3,5 - 2 ming yil e. Katta yuklarni tashish uchun misrliklar maxsus tekis tubli kemalar - barjalar yaratdilar. Uzunlamasına yog'och nurlardan yasalgan qo'shimcha mustahkamlash tufayli ular zarur bo'ylama kuchga erishdilar. Misrliklar kemalarni mahalliy daraxt turlaridan, shuningdek, Suriyadan olib kelingan qarag'aydan yasadilar. Miloddan avvalgi taxminan 2,5 ming yil. e. Misrliklar Suriyaga butun dengiz ekspeditsiyalarini yubordilar. Qizil dengiz portlari sharqiy mamlakatlardan: Hindiston, Xitoy, Arabistondan turli xil tovarlar bilan kemalarni qabul qildi.

Punt (Somali, Sharqiy Afrika) mamlakatiga ekspeditsiyalar yaxshi qurollangan edi. Undan oltin, tosh idishlar, fayans buyumlari va boshqalar eksport qilingan. Miloddan avvalgi III asr o'rtalarida Faros orolidagi portga kiraverishda. e. tarixda birinchi marta dunyo mo''jizalaridan biriga aylangan mayoq yaratildi. Qaroqchilardan himoya qilish uchun Misr fir'avnlarida maxsus harbiy kemalar bo'lgan. Miloddan avvalgi III asrda. e. Misrda qirq eshkakli kema (tessarokontera) qurilgan. Uning ikkita kamon va ikkita dumli, bir nechta qo'chqorlari bor edi. Kema uzunligi 280 fut va chuqurligi 38 fut edi. Kemada 4000 eshkakchi, 3000 ekipaj va 400 xizmatchi bor edi. Eshkaklar qo'rg'oshin bilan to'ldirilgan edi, bu esa eshkakchilarning ishini osonlashtirdi. Arxeologlarning halok bo'lgan Sakkara shahridagi topilmalari tarixchilarga misrliklar tomonidan o'z kemalarini yasash texnologik jarayonining diagrammasini berdi: releflarda qurilishning ketma-ket turli bosqichlari tasvirlangan: korpus taxtalardan olingan; qamish va tirgak bilan yopish; idish ustki qoplama kamarining balandligi bo'ylab arqon bilan o'ralgan.

Bu erda, masalan, Fir'avn Ramses III o'z avlodlariga tosh monolitdan Qadimgi Misrdagi kemasozlik va dengiz yutuqlari haqida g'urur bilan aytib beradi: “Men ularning oldida katta ekipaj tomonidan boshqariladigan katta qayiqlar va kemalar qurdim. Qolaversa, kemalarga Misr tovarlari raqamsiz yuklangan. Bundan tashqari, ularning o'zlari, o'n minglab odamlar buyuk Mu-Ked (Qizil) dengiziga jo'natildi. Ular Punt (Somali) mamlakatiga etib boradilar. Ular xavf ostida emas, qo'rquv tufayli butun bo'lib qolishadi.(Shubhasiz, buyuk fir'avnning oldida).

Qadimgi Misr kemasozlik odatda bir necha davrlarga bo'linadi.

I davr (suloladan oldingi, miloddan avvalgi 5300 - 3500 yillar). Oy shaklidagi profilli papirus eshkak eshish qayiqlari, keng, tekis taglikli kichik qoralama bilan. Ular papirus to'plamlaridan yasalgan bo'lib, ular uchlari ko'tarilgan egri to'shaklarga o'ralgan. Papirus arqonlari papiruslarni to'plamlar va bo'yralarga ulash uchun ishlatilgan. Rulda eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkak eshkakka o'rnatildi. Ushbu dastlabki dizaynlarda qadimgi kema quruvchilar arqonli kafanlar bilan ochilmagan to'rtburchaklar yelkanni ustunda ishlatishgan. Etarlicha kuchli nayzali daraxtlar bo'lmaganda, qisqa gorizontal hovlili ikki oyoqli echkilar tor baland yelkan biriktirilgan ustun vazifasini bajargan. Yelkandan tashqari, har tomondan 8 dan 26 tagacha bo'lgan lanceolate eshkaklar ham harakatlanish uchun xizmat qilgan; Kemaning orqa tomonida har tomondan boshqarish uchun 2 dan 5 tagacha eshkak ishlatilgan. Misrda kema qurish materiali sifatida qamish ishlatila boshlandi, chunki bu mamlakat o'rmonlarda juda kambag'al. Shu sababli, o'rmonlarga boy joylarda bo'lgani kabi, bir daraxt shaklidagi daraxt tanasidan yasalgan kemalar birinchi bo'lib Nilda paydo bo'lolmadi. O'sha davrda kema ishlab chiqarishda asosiy texnologik operatsiya qamish poyalari va ulardan yig'ilgan bo'yralarni bog'lash bo'lganligi sababli, hatto keyingi davrlarda ham misrliklar kema qurish haqida emas, balki kemalarni bog'lash haqida gapirishgan. Misrliklarning yelkanli kemalarida kamon va orqa tomon qo'shimcha ravishda arqon bilan tortildi, bu esa yanada qattiq va bardoshli tuzilmani yaratdi. Afrika va Osiyo o'rtasidagi shartli geografik chegara bo'lgan Suvaysh Istmusida misrliklar "Buyuk Qoralik" ni - keyinchalik Suvaysh kanalining pastki qismi o'tgan achchiq sho'r ko'llar tizimini topdilar. Bu erda, Suvaysh ko'rfazining tepasida, miloddan avvalgi 26-asr o'rtalarida. e. Firavn Sahura birinchi kemasozlik zavodini qurdi.

Uzoq masofalarga o'tish uchun mo'ljallangan kemalarda qamishdan to'qilgan kabinalar bor edi. Jamoa 70 kishidan iborat edi.

Aytgancha, qamishdan yasalgan kemalarni nafaqat misrliklar, balki Dajla va Furot daryolari havzalarida yashovchilar ham qurishgan. Bunday kemalar nafaqat daryolar bo'ylab, balki dengiz bo'ylab ham suzib yurgan degan taxmin mavjud. Shu munosabat bilan quyidagi faktlar qiziq. Minoan tsivilizatsiyasi davridan (miloddan avvalgi III - II ming yilliklar) qamish idishining tasviri Krit oroli yaqinida va Argol orollaridan birida, ya'ni kema qatnovi mumkin bo'lgan daryolardan uzoqda topilgan.

1969 yilda norvegiyalik olim Tor Xeyerdal papirus qamishidan yasalgan yelkanli kema nafaqat Nil daryosida, balki ochiq dengizda ham suzib yurishi mumkinligi haqidagi taxminni sinab ko'rish uchun qiziqarli harakat qildi. Uzunligi 15 m, kengligi 5 m va balandligi 1,5 m bo'lgan, 10 m ustunli va bitta to'g'ri yelkanli bu kema, asosan, sal bo'lib, rul eshkaklari tomonidan boshqarildi. Tor Xeyerdal va uning hamrohlarining papirus kemasida Atlantika okeani boʻylab Amerikaga borishga boʻlgan dastlabki urinishi muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Biroq, uzoq masofalarga navigatsiya qilish imkoniyati shubhasiz tasdiqlandi, bu olimni 1970 yilda ikkinchi urinishga undadi va bu to'liq muvaffaqiyat bilan yakunlandi.

II davr (fir'avnlar sulolalari davri miloddan avvalgi 3200 - 2240 yillar). Misrda yog'och kemasozlik paydo bo'ldi va rivojlana boshladi. Tashqi tomondan, yog'och qayiq o'zidan oldingi papirusning "singlisi" edi - bir xil "apelsin qobig'i" profili, ko'tarilgan uchlari va tekis tubi. Plitalar akatsiya va anjir daraxtining buralib qolgan tanasini arralash orqali olingan. Bu idishlarning uzunligi 25–30 m, eni 3,5–4,0 m.Bunday idishning tasviri Memfisdagi firʼavn Saxur qabridan topilgan. Kemalarning dizayn xususiyatlari: keel ichki, unga shpallar biriktirilgan, ikkinchisiga esa - yog'och tizzalarda qoplama. Qoplama va bog'lanishlarni mahkamlash arqonlar yordamida deyarli tom ma'noda "tikilgan". Qoplash uchun kichik o'lchamdagi akatsiyaning qisqa taxtalari ishlatilgan. Korpusni mustahkamlash uchun yon tomonlardan oʻralgan arqon yugurib oʻtgan, kamon va orqa tomon koʻndalang tokchalar yordamida buloq kabi buralib turuvchi tokchalardagi markaziy arqon bilan bogʻlangan. Shunday qilib, hatto o'sha qadimgi davrlarda ham kema quruvchilar oldindan kuchlanishli qurilishning progressiv usulini topdilar. Shu bilan birga, arqonni mahkamlash usulida qamish kema qurish davri bilan kema qurish texnologiyasida uzluksizlik ko'rinadi. Kemaning o'rtasiga baland to'rtburchaklar yelkanli ikki oyoqli olinadigan ustun qo'yilgan. Orqa platformaga oltita rul eshkaklari o'rnatildi. Ular eshkaksiz kalta eshkaklar bilan eshkak eshishdi (zamonaviy kanoelarda bo'lgani kabi). Kamondan qayiqning orqa tomoniga kuchli diametrli, shpallar deb ataladigan ichki uzunlamasına keel o'tdi. Shpallarga o'rnatilgan shpallarga qoplama taxtalari biriktirilgan. Uzun taxtalar va tashqi qisqichlar yo'qligi sababli, kema dengiz to'lqinlari tomonidan sinash uchun juda mo'rt bo'lib qoldi, buning natijasida uning korpusi butun uzunligi bo'ylab simi bilan o'ralgan bo'lishi kerak edi. Korpusni egilishdan himoya qilish uchun kamon va orqa tomon ko'ndalang nurlar bilan yorilib ketdi. Ularning orasiga vilkalar bilan vertikal tokchalarga tayangan yana bir simi tortildi.

Qadimgi qirollikning Misr kemasi, 5-sulola, miloddan avvalgi 2550 yil. e. Fir'avn Sahor qabridan chizilgan rasm, Memfis

Misr qamish qayig'i

Kemada ibtidoiy to'rtburchak yelkan bor edi, u bilan u faqat shamol bilan yura oladi. Kamtarona boshqaruv qobiliyati tufayli misrliklar yelkanga alohida umid bog'lamadilar va shuning uchun ularning dengiz kemalari, Nil qayiqlari kabi, uzoq vaqt eshkak eshishda davom etdilar. Agar kerak bo'lsa, tushirilgan yagona qulab tushadigan ikki oyoqli ustunlar tirgaklar tomonidan ushlab turilgan. G‘ayrioddiy baland va tor yelkan hovliga bog‘langan edi. Kemaning qurollanishi eshkak eshkaklari, shuningdek, eshkak eshkaklariga mahkam o'rnatilgan bir yoki bir nechta rul eshkaklari bilan yakunlandi. Odatdagi zarbani qurolga qo'yib, misrliklar eshkakni dastagi printsipi asosida ishladilar. Kema kamroq mushak kuchi bilan harakatga keltirildi, bu darhol juda foydali deb tan olindi va kema quruvchilarning keyingi avlodlari tomonidan e'tiborga olindi. Eshkak eshishdan eshkak eshishga to'liq o'tish qachon sodir bo'lganligini aniq aytish qiyin. Misr yodgorliklarida topilgan birinchi qirq eshkakli kemalar tasvirlangan barelyeflar bizni miloddan avvalgi 2800-2000 yillarga ishora qiladi. e.

Misrning dengizga oid savdo kemasi

III davr ( Miloddan avvalgi II ming yillikdan boshlab Yangi Qirollik davri. e.). Misrliklar o'zlarining hunarmandchiligi bilan mashhur bo'lgan Finikiyaliklardan o'rnak olib, bu maqsadda Livandan maxsus olib kelingan baland ignabargli daraxtlardan foydalanishni boshladilar. Uzun tanasidan o'yilgan to'sinlar kema korpusiga yanada kuch-quvvat berdi.

Idishning profili sezilarli darajada keskinlashdi, kamon va orqa tomon yanada balandroq ko'tarildi. Bog'lovchi kamar abadiy yo'q bo'lib ketdi, ammo kemaning uzunlamasına egilishining oldini olish uchun kema quruvchilar hali ham kamon va orqa tomondagi nurlar orasidagi kabelni tortib olishda davom etishdi. Ko'ndalang nurlar tufayli, ularning uchlari teridan chiqib, kemaning tuzilishi sezilarli darajada mustahkamlandi. To'rtburchak yelkan pastroq, kengroq bo'ldi va endi avvalgidek biriga emas, balki ikki yardga mahkamlandi. Rulda rolini boshqaruv uchun tutqichlari bo'lgan keng pichoqli ikkita qattiq eshkak o'ynagan. Idishlarning o'lchamlari ortdi: uzunligi 30-40 m gacha, kengligi 4,0-6,5 m gacha, suv o'tkazuvchanligi 60-80 tonnagacha. G'ilof uzun taxtalardan yasalgan bo'lib, bu yangi kemalarning mustahkamligini oshirishga imkon beradi. Arqonning tashqi bog'lanishi ham yo'qoladi; saqlanib qolgan uzunlamasına arqon bog'ichlari va ichki kiviya, kamon va orqa to'sinlar (poya va orqa); ikki hovlida ustunga tekis yelkan o'rnatildi (egri uchlari bilan); arqon uchun teshikli tosh langar bo'lib xizmat qilgan (Bunday idishning tasviri Dayr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasida saqlanib qolgan).

Qadimgi Misr barelyeflari asosida mashhur shved olimi, flot tarixchisi V.Lundstrem miloddan avvalgi 1200-yillardagi Misr harbiy kemasining ko'rinishini tikladi. e. U ancha cho'zilgan korpusga ega bo'lib, kuchli ko'ndalang ramkaga ega edi, bu esa savdo kemalariga xos bo'lgan uzunlamasına arqondan voz kechishga imkon berdi. Kamondagi kiel nuri hayvonning boshi shaklidagi metall qo'chqor bilan tugadi.

Misrning dengiz savdo kemasi (miloddan avvalgi 1500-yillar)

Olisda chiqib turgan orqa ustunga bitta, lekin katta, rul eshkaksi mahkamlangan edi. Korpusga qo'shimcha kuch qutilar tomonidan yonma-yon yonboshlab berildi. Eshkakchilar o'qlardan 80 santimetrlik qal'a bilan qoplangan. Idishning uchlarida kamonchilar uchun panjara bilan o'ralgan platformalar mahkam bog'langan bo'lib, ular ham ustunning tepasida to'qilgan savatda joylashgan edi. Misr harbiy kemasining asosiy zarba beruvchi kuchi uzoq masofali (mag'lubiyat 150 - 160 m) kamon bilan qurollangan misrlik kamonchilar edi. Bunday idishlarning uzunligi 30 dan 40 m gacha bo'lgan.

Qadimgi Misrda dengiz savdosining rivojlanishi kema konstruksiyalarini takomillashtirishga olib keldi. Yoy va orqa panjaralar paydo bo'ldi. Ularning ustiga shpiklar yasalgan, ular orasida qoplama taxtalari ham bor edi. Burun o'simtasi qisqartirildi, rul eshkaklari kattalashtirildi va kuchli eshkaklarga o'rnatildi. Biroq, uzunlamasına mustahkamlik hali ham etarli emasligi sababli, korpus maxsus tayanchlarda arqon bilan birga tortildi. Kamon va orqa tomonda kichik platformalar bor edi. To'g'ri yelkanli va uchlari egilgan ikki yardli mast yelkanli qurolni tashkil etdi. Langar arqon bilan bog'langan tosh edi. Misr kemalarining siljishi (miloddan avvalgi 1500 yilda) 60 - 80 tonnaga etdi. Qurilish materiallari, piramidalar uchun tosh bloklar va obelisklarni tashish uchun ham yirikroq kemalar qurilgan. Yonlarning o'qlari bo'ylab kichik eshkak eshkaklari qo'yilgan, ularga nayzasimon pichoqli kalta eshkaklar bog'langan.

Qirolicha Xatshepsut davrida (miloddan avvalgi 1500 yil) gigant kemalarni qurishni boshlagan qadimgi misrliklar, ehtimol, gigantomaniya bilan jiddiy "kasal bo'lgan" birinchi kema quruvchilar bo'lishdi.

Malika faol ravishda ma'badlarni qurayotgan edi, ularga ulkan kemalar yordam berish uchun mo'ljallangan. Uning buyrug'iga ko'ra, uzunligi 63 m, kengligi 21 m, yon balandligi 6 m va qoralama 2 m bo'lgan 1,5 ming tonna sig'imli transport kemasi yaratildi. tashqi teri orqali cho'zilgan.

Hatshepsut kemalari. Deyr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasining relyefi chizilgan

Kemaning monumentalligi u Nil bo'ylab 350 tonnalik ikkita granit obeliskni Asvan qoyalaridan muqaddas Fiv shahriga olib o'tishdek sharafli vazifani bajara olishiga shubha qoldirmadi. Biroq, uning oldinga siljishi juda qiyin edi: kema qayiqlar tomonidan tortib olingan va uning orqa tomonida faqat to'rtta rul eshkaklari o'rnatilgan. Qadimgi misrliklar kemalarining joy almashishi va hajmining o'sishiga yunonlar - ularning qo'shnilari va dengizdagi raqiblarining yutuqlari turtki bo'lgan. Shunday qilib, bu uzoq voqealar zamondoshlari qoldirgan maktublarga ko'ra, Misrning suv sig'imi 4,2 ming tonna bo'lgan "Sirakuzian" eshkak gigantining qurilishiga javobi o'sha paytda uzunligi 128 m bo'lgan ulkan ko'p pog'onali kema edi. eshkak eshuvchilar. Uning kengligi 17 m ga yetdi, suv ustidagi kamon va orqa tomonning balandligi 22 m ni tashkil etdi va suv siljishi 3 ming tonnani tashkil etdi. Mastning balandligi taxminan 40 m, yuqori qavatdagi eshkaklarning uzunligi esa 19 m ga etgan.

1952 yilda Xeops piramidasi yonidan yoshi taxminan 4,5 ming yil bo'lgan eng qadimgi Misr kemasi topilgan. Bu fir'avnning dafn qilingan qayig'i.

Cheops piramidasidan kema korpusining dizayni

U demontaj qilingan holatda ohaktosh bilan kesilgan xandaqda topilgan, shekilli, joyni tejash uchun u demontaj qilingan. 650 ta qism 13 ta qatlamga chiroyli tarzda yig'ilib, moloz bilan qoplangan. Ushbu kemani rekonstruksiya qilish 16 yil davom etdi, faqat 1968 yilda yakunlandi. 40 tonna sig'imli kemaning yarim oy shaklidagi korpusining uzunligi 43,4 m va kengligi 5,9 m edi.Uning uzunligi 7,8 m bo'lgan bor-yo'g'i olti juft eshkak eshkaklari va faqat ikkita qisqa (6,8 m) orqa eshkaklari bor edi. tipik daryo "punt" tikilgan dizayn. Shu bilan birga, uzunlamasına nur-keelning yivlarida, taxta uchun yon tomonlarga tikilgan nurlar o'rnatildi. Kedr va anjir daraxtining qatronli taxtalari yaxshi saqlangan. Bundan tashqari, qurilish texnologiyasini taqdim etish mumkin edi: tashqi terining taxtalari uchidan uchiga yig'ilib, arqonlar bilan mahkamlangan. Uzunlamasına tikuvlarning muhrlanishi lamellar bilan amalga oshirildi. Ko'ndalang pastki nurlarga arqonlar bilan uzunlamasına novda biriktirilgan. Ham nurlar, ham pastki taxtalar arqonlar bilan mahkamlangan. Suvda korpus taxtalari shishib ketdi, arqonlar tortildi, kema suv o'tkazmaydigan bo'ldi.

Rook Cheops piramidasida topilgan

Misrshunoslarning fikricha, fir’avn so‘nggi safarini shu qayiqda qilgan. Qayta tiklashdan so'ng, arxeologlarning ajoyib topilmasi afsonaviy fir'avn qabri yonida joylashgan ushbu maqsad uchun maxsus yaratilgan muzeyda omma e'tiboriga havola etildi.

Misrliklar qayiq va kemalarsiz nafaqat haqiqiy, balki keyingi hayotni ham tasavvur qila olmadilar. Bir zodagonning qabrida, marhum tomonidan qilingan eng munosib ishlardan biri, birinchilardan biri: "Men qayig'i bo'lmaganlar uchun qayiq yasadim" - bu, shubhasiz, qadimgi Misr tushunchalariga ko'ra, deyarli. insonning hayotini saqlab qolish bilan bir xil. Xo'jayin o'z kemalarini keyingi dunyoda eslab qolishi uchun Fir'avn Axtoy qabriga turli xil kemalarning ko'plab modellari qo'yilgan - asl nusxalari qabrning binolariga sig'masdi. Ushbu miniatyura nusxalari olimlarga har xil turdagi kemalarni rekonstruksiya qilish imkoniyatini beradi: savdo sayohatlari, yuklarni tashish, dafn marosimlari uchun.

Amenxotep II qabridan dafn qilingan qayiq.

Yog'och. Qohira. Misr muzeyi

Keyingi davrlarda (miloddan avvalgi II ming yillikda) Misrda kamon zarb qilish uchun moslashtirilgan harbiy kemalar paydo bo'ldi. Miloddan avvalgi 1190-yillarda Ramses III buyrug'i bilan yasalgan Medinet Habu ibodatxonasi devoridagi releflar. e., Misr flotining "dengiz xalqlari" kemalari bilan jangi tasvirlangan.

"Dengiz xalqlari" orollarga asoslangan dengiz qaroqchilari edi O'rtayer dengizi va janubiy Yevropa qirg'oqlari bo'ylab. Ular Misrga qayta-qayta hujum qilishdi. Miloddan avvalgi taxminan 1200 yil. e. Fir'avn Ramses III 400 ta kemadan iborat flotga ega bo'lib, Liviyaning Migdol shahri yaqinida liviyaliklar bilan ittifoq tuzgan "dengiz xalqlari" flotini mag'lub etishga muvaffaq bo'ldi. Bu tarixdagi birinchi dengiz jangi edi.

Ramses III davrida "dengiz xalqlari" bilan dengiz jangi Medinet Habu ibodatxonasining rel'ef qismi

Fir'avn Necho hukmronligi davrida finikiyalik dengizchilar xo'jayinning buyrug'iga binoan xizmat qilish uchun yollangan, o'z kemalarida Afrikani aylanib chiqishgan. Qizil (Eritreya) dengizidan chiqib, Hind okeani (Janubiy dengiz), Gibraltar (Melkart ustunlari) dan o'tib, Misrga qaytib keldilar. Faqat 2000 yildan keyin Vasko da Gama bu jasoratni takrorlay oldi. Aytgancha, xuddi o'sha fir'avn, navigatsiya astseti Nilning sharqiy tarmog'ini Qizil dengiz bilan bog'laydigan kanalni tiklashni boshladi. Misrliklarning afsonalariga ko'ra, u buyuk bosqinchi Sozostris tomonidan qazilgan bo'lib, uning shaxsi Misrologlar tomonidan aniqlanmagan. Biroq, miloddan avvalgi 1470 yilda allaqachon dalillar mavjud. e. kanal mavjud edi. Qirolicha Hatshepsutning Fivadagi ibodatxonasi devorida Afrikaga jo'natilgan ekspeditsiya yo'nalishi tasvirlangan va flot Nildan Qizil dengizga to'xtovsiz o'tganligini ko'rsatadigan relef saqlanib qolgan. Cho'lning harakatlanuvchi qumlari kanal tubini qoplagan va uni qayta-qayta tiklashga to'g'ri kelgan. Ma’lumki, bu ishlar Buyuk Ramses II davrida (miloddan avvalgi 1317-1251), fir’avn Nexodan keyin esa eramizdan avvalgi 522-486 yillarda Misrda hukmronlik qilgan Fors shohi Doro tomonidan davom ettirilgan. e.

Fors shohi Doro

Doro tomonidan yozilgan yozuv saqlanib qolgan: “Men Misrdan oqib o‘tadigan Nil daryosidan Fors qirg‘oqlarigacha cho‘zilgan dengizga kanal qazishni buyurdim. Men amr qilganimdek, bu kanal qazildi va mening vasiyatimni bajarish uchun kemalar Misrdan Forsga suzib ketdi. Qurilish jarayonida 120 000 qul va misrlik dehqonlar halok bo‘lganligi haqida ma’lumotlar bor, lekin ish tugallangan. Gerodotning guvohlik berishicha, bu kanal bo'ylab to'rt kun davomida suzib yurish mumkin edi va uning kengligi ikki trirema yonma-yon suzib keta oladigan va bir-biriga xalaqit bermagan. Keyinchalik, Misr tsivilizatsiyasi halok bo'lgach, kanal to'ldirilgan. yangi, lekin muvaffaqiyatsiz urinish Napoleon 1798 yilda Misrga yurish paytida kanalni tiklashni o'z zimmasiga oldi. Fir'avn tomonidan Afrika bo'ylab uyushtirilgan ekspeditsiya kuch sinovi edi. Misr kemalarining hozirgi Livan, Suriya mintaqasiga, shuningdek, sharqqa - Hindistonga yurishlari haqida dalillar mavjud, u erdan mahalliy savdogarlar tutatqi, zargarlik buyumlari va ziravorlar olib kelishgan. Loy lavhalar va birinchi misrlik dengizchilardan biri, miloddan avvalgi 11-asrda rul boshqaruvchisi Un-Amunning nomi saqlanib qolgan. e. Finikiyaning Byblos portiga o'tishni amalga oshirdi va bu haqda batafsil ma'lumot qoldirdi. Aytgancha, ko'plab rulchilar va tarjimonlar kastasiga murojaat qilish qo'shni mamlakatlarga sayohatlar odatiy holga aylangan degan xulosaga kelishimizga imkon beradi.

Qadimgi Misr floti, birinchi navbatda, daryo floti edi. Bu Misr ruhoniylari dengizni yovuz kuchlarning yashash joyi deb hisoblashlari bilan izohlanadi. Shuning uchun nafaqat dengizga borish, balki uzoq vaqt davomida dengiz baliqlarini tutish va eyish dahshatli gunoh hisoblangan. Dengiz savdosini qo'shni davlatlar - Kritliklar va Finikiyaliklar amalga oshirgan. Biroq, jasur dengiz ekspeditsiyalari allaqachon eng uzoqni ko'ra oladigan fir'avnlar tomonidan o'ylab topilgan. Misrliklar kemalar haqida yozganlar, ular kemalarni chizganlar, piramidaning dafn xonasiga kemalarning maketlari qo'yilgan, kemalar haqida ertaklar aytilgan. Bizga ma'lum bo'lgan birinchi Misr adabiy asarlari orasida "Fir'avn Xufu o'g'illarining ertaklari" deb nomlanishi mumkin va ular orasida eng dahshatlilaridan biri cho'l orolda qolib, jangga kirishgan kema halokatga uchragan navigator haqidagi ertakdir. yirtqich hayvon bilan. Olimlar bu fitnaning kelib chiqishini miloddan avvalgi 20-asrga bog'lashadi. e.

Nil daryosi asosiy suv arteriyasi sifatida Misr davlatining shakllanishida katta rol o'ynagan. Hatto XII sulola davri (miloddan avvalgi II ming yillik boshlari) madhiyasi ham shunday yangragan: “Shon-sharaf senga, Nil! Misrga hayot berish uchun yer yuzida, dunyoda paydo bo'lgan Senga shon-sharaflar.

Deyarli doimiy shimoli-sharqiy shamollar tufayli yelkanli kemalar Nil oqimiga qarshi ko'tarildi. Oqim bo'ylab kemalar o'z-o'zidan rafting bilan O'rta er dengizigacha tushdi. Miloddan avvalgi 3000 yilda Nil deltasida. e. paydo bo'ldi dengiz porti A-Ur. Miloddan avvalgi 330-yilda Iskandar Zulqarnayn Misrni bosib olgandan keyin. e. A-Ura o'rnida qurilgan yangi port va Iskandariya deb nomlangan shahar. Katta papirus kemalari O'rta er dengizi bo'ylab suzib, Qora, Marmara, Egey, Adriatik va boshqa atrofdagi dengizlarni chaqirdi. 1969-1970 yillarda norvegiyalik etnograf Tor Xeyerdalning "Ra" papirus kemasida eksperimental navigatsiya shuni ko'rsatdiki, qadimgi misrliklar katta papirus kemalarida Afrikadan Amerikaga ham borishlari mumkin edi.

Qadimgi Misrda navigatsiya nafaqat Nil va uning irmoqlari bo'ylab, balki buning uchun etarli darajada bo'lgan sun'iy inshootlar - sug'orish kanallari bo'ylab ham amalga oshirilgan. Bunday kanallar tarmog'i ayniqsa Sesostris III davrida (miloddan avvalgi 1878 - 1841) rivojlangan. Kanallar nafaqat navigatsiya uchun xizmat qilgan, balki ular suv toshqini paytida sug'orish, shuningdek, ichimlik suvi ta'minoti uchun ishlatish uchun suv to'plagan. toza suv Nil daryosidan, chunki quduqlardagi suv sho'r edi. Xuddi shu fir'avn davrida Nil deltasidan Qizil dengizga (kelajakdagi Suvaysh kanali) katta kanal qurilishi boshlandi. Fir'avn Ramzes II davrida 70 km ga yaqin kanal qurilgan, kanal Fir'avn Neho (miloddan avvalgi 616-601) davrida ham qurilgan. Gerodotning so'zlariga ko'ra, Necho noqulay oracle tufayli qurilishni to'xtatgan. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi Fir'avn Doro I (miloddan avvalgi 522-486) ​​davrida yakunlangan. Biroq, qadimgi yunon tarixchisi va geografi Strabon (miloddan avvalgi 64 - miloddan avvalgi 24) o'zining "Geografiya" kitoblarida Doro "deyarli tugallangan ishni tashlab ketdi, chunki u Qizil dengiz Misrning tepasida joylashganligiga amin edi va agar siz butun dengizni qazsangiz. isthmus, keyin Misr dengiz tomonidan suv ostida qoladi. Boshqa ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi fir'avn Ptolemey II davrida tugallangan. Kanal Nil suvi bilan oziqlangan, bu kanal yo'li o'tgan suv havzalarining holatiga foydali ta'sir ko'rsatdi. Strabon shunday yozadi: “Kanal avvallari haqiqatan ham achchiq bo‘lgan Achchiq ko‘llar deb ataladigan ko‘llardan oqib o‘tadi. Ammo kanal qazilgandan beri suvning tarkibi daryo suvi aralashmasidan o'zgargan; Endi ular baliq va suv qushlari bilan ko'p». Gerodot bu kanal bo'ylab sayohat qilib, uni shunday tasvirlab berdi: "Bu kanal dengiz bo'ylab to'rt kunlik uzunlikdagi va shu qadar kengki, ikkita trirema bemalol o'tishi mumkin". Boshqa joylarda u kanalning aniq o'lchamlarini beradi - kengligi 70 tirsak (tirsak ~ 0,5 m). Keyin kanal yaroqsiz holga kelib, tashlab ketilgan, ehtimol Nil daryosining sayozligi tufayli. Rim qo'mondoni Mark Antoni (miloddan avvalgi 83 - 30 yillar) Misr floti mag'lubiyatga uchraganidan keyin Iskandariyaga keldi va Misr malikasi Kleopatrani uning kemalari Nil va Qizil dengiz o'rtasidagi isthmus orqali sudrab ketayotgan paytda topdi.

Imperatorlar Trayan (milodiy 53 - 117) va Adrian (76 - 138 milodiy) davrida kanal qayta tiklandi, 100 tirsakgacha kengaytirildi va uzoq vaqt davomida "Trayan daryosi" deb nomlandi. Misrda arablar hukmronligi davrida ham mavjud edi. O'sha davr tarixchilari shunday deb yozganlar: "Bu kanal bo'ylab g'alla ortilgan kemalar Arabiston ko'rfaziga tushardi. Umar uni tozalab, chuqurlashtirishni buyurdi”. Bu shaklda kanal yana 150 yil mavjud bo'lib, 776 yilda xalifa Abu Jafarning buyrug'i bilan Qizil dengizdan kanalga kirish joyi tuproq va toshlar bilan qoplangan. Buning sabablari borasida tarixchilar turlicha fikrda. Ba'zilarning fikricha, Bag'dodga asos solgan arablar kanal ularning muvaffaqiyatli savdosiga xalaqit berishidan qo'rqishgan. Boshqalar esa Madina shahridagi qo'zg'olon va Misrning ajralmas davlat sifatida yo'q bo'lib ketish xavfiga ishora qiladilar.

Qadimgi kanalning yo'nalishi pasttekisliklardan o'tgan, uning janubida zamonaviy Suvaysh kanali o'tgan.

Suvaysh kanali (sun'iy yo'ldoshdan olingan surat)

Mesopotamiyada Shumer sivilizatsiyasi

Miloddan avvalgi III ming yillikning o'rtalariga to'g'ri keladigan eng qadimgi gidrotexnik inshootlardan biri. e., Mesopotamiyada (Dajla va Furot oralig'ida) kanallar mavjud edi. Ular vaqt o'tishi bilan yangi bo'g'inlar bilan to'ldirilgan va VII asrdagi arab istilolarigacha faoliyat ko'rsatgan tizimni shakllantirdilar.

Dajla va Furot daryolari nafaqat sug'orish, balki mamlakatning asosiy transport yo'llari bo'lgan: ikkala daryo ham Mesopotamiyani qo'shni mamlakatlar bilan, qadimgi Armaniston (Urartu), Eron, Kichik Osiyo, Suriya bilan bog'lagan. Qo'shni mamlakatlardan etishmayotgan turli xil xom ashyolarni olish zarurati sezilarli darajada tashqi savdoning rivojlanishiga yordam berdi. Demak, shumerlar misni Elam, Eron va Ossuriyadan, yog‘ochni esa o‘sha yerlardan olib kelishganini bilamiz tog'li hududlar Mesopotamiyaning shimoli va sharqida joylashgan. Juda keng hududiy chegaralarga qaramay, bu savdo hali ham juda ibtidoiy edi. Bu eng qadimgi ayirboshlash savdosi bo'lib, unda bir turdagi tovarlar faqat boshqa tovarlarga almashtiriladi. Qadimgi Mesopotamiyada savdoning kengayishi transportning rivojlanishiga olib keldi.

Kanallar kesib o'tgan Mesopotamiyada to'g'onlar quruqlikdagi yo'llar bo'lib xizmat qilgan. Mamlakatning barcha hududlariga olib boradigan asosiy qirollik yo'llari ular bo'ylab o'tgan. Eshaklar, xachirlar, ho'kizlar tortadigan karvonlar, ular bo'ylab eshak va tuyalardan iborat yuk karvonlar harakatlanib, o'ta ibtidoiy diskli g'ildiraklar yordamida o'ramlar, aravalar va aravalardan foydalangan holda harakatlanardi. Bu ibtidoiy aravalarning namunalari va ularning suratlari Ur shahrini qazish jarayonida topilgan.

Ammo qadim zamonlardan buyon mamlakatda suv transporti ayniqsa muhim rol o'ynagan, chunki daryolar va kanallar eng qulay va arzon aloqa vositasidir.

Bobilliklarning yog'ochdan yasalgan kemalar va qayiqlardan tortib, suzib yuruvchi va eshkakli, hamda qamishdan yasalgan baliq ovlash kemalarigacha bo'lgan turli xil kemalari bo'lgan.

Sharqiy cho'lda "qayiq quruvchilarning otasi" - Vodi Abu Makarat el Nes deb nomlangan vodiy bor. (Vadi - qadimgi sug'orish kanallarining to'shagi). 1936-1937 yillarda bu erda juda kavisli kamonli Shumer qayiqlari tasvirlangan tosh rasmlari topilgan.

Odatda Bobil yuk kemalarining eng keng tarqalgan turi gufa edi. Gerodot buni quyidagicha ta’riflagan: “Daryo bo‘ylab Bobilga suzib kelayotgan Bobil kemalari yumaloq shaklda bo‘lib, butunlay teridan qilingan. Ossuriyaliklardan balandroqda yashaydigan armanlar yurtida tollarni kesib, undan kemaning yon tomonlarini yasadilar, so'ng ular orqa devorlarini itarib yubormasdan, ularni charm qoplamalar bilan yopib, tubiga o'xshatib qo'ydilar. va kamonni toraytirmaslik, balki kemaga yumaloq qalqon shaklini berish. Shundan so'ng, butun idish somon bilan to'ldiriladi, yuklanadi va daryoga tushiriladi. Yuk asosan palma sharobining bochkalaridan iborat. Kema ikkita rul yordamida ikkita tik turgan odam tomonidan boshqariladi. Ulardan biri rulni o'ziga tortadi, ikkinchisi esa undan uzoqlashadi. Bu kemalar ham juda katta, ham kichikroq qilingan; ularning eng kattasi besh ming talant (131 tonna) yukni ko'taradi. Har bir idishga bittadan eshak, kattaroqlariga esa bir nechtasi qo'yiladi. Dengizchilar Bobilga kelib, yukni sotganlarida, ular kemaning skeleti va barcha somonlarini ham sotadilar va terilarni eshaklarga ortib, armanlarga olib ketishadi. Haqiqatan ham, daryo bo'ylab, oqim tezligi tufayli bu kemalar umuman suza olmaydi. Eshaklar bilan armanlarga qaytib kelgan bobilliklar yana xuddi shu tarzda o'zlari uchun kemalar yasaydilar. Ularning hukmlari shundaydir”.

Iroq aholisi hozirgi kunga qadar Bobilnikiga o'xshash tuflarda Dajla va Furot bo'ylab suzishadi.

Wadi Abu Makarat el Nes vodiysidan Shumer qayiqlarining rasmlari

Xudolarning muqaddas barjasi. Miloddan avvalgi III ming yillik Varka (Sumer) muhri taassurotlari. e.

Cho'l o'rtasida qadimgi Misr podsholigi tashkil etilishidan ancha oldin, shumerlarnikiga juda o'xshash qoyalarga kemalar va qayiqlarning son-sanoqsiz tasvirlari chizilgan. Ularning tumshug'i baland va qattiq, tubi tekis va misrliklar keyinchalik Nilda suzib yurgan qayiqlarga o'xshamaydi.

Bobil yuk kemalari

Kanaisdan unchalik uzoq bo'lmagan joyda kemaning chizmasi topildi, unda 69 ta rasm, yana bir rasmda kabina, 50 ekipaj a'zosi va ulardan biri g'arbiy tomonga Nilga ishora qiladi. Qoyalarda uzunligi 1,8 m bo'lgan relyef topilgan, unda 70 ekipaj a'zosi bo'lgan kema tasvirlangan, u arqonlarda tortilgan. Bu hikoya chizig'i noyob emas. Ko'pincha turli o'lchamdagi kemalarni o'z orqasida tortadigan toshlar shaklida tasvirlangan odamlar uchrab turadi.

Barcha tasvirlar ushbu qayiqlarning harakat yo'nalishi bo'ylab, Qizil dengizdan Nilgacha bo'lgan qumlarni kesib o'tib, Sharqiy cho'lning oltin konlariga yo'lda chizilgan. Bu shumerlar kemalarni qirg'oqdan Nil yo'nalishi bo'yicha arqonlar bilan tortib olganliklarining yana bir tasdig'idir.

Aslida, bu Qizil dengizning g'arbiy qirg'og'iga qo'ngan dengizchilar ekspeditsiyasi haqidagi hikoyalar. Olimlar ularga "Kvadrat qayiq odamlari" deb nom berishdi.

Shumerlar birinchi qayiqlarini qamishdan yasadilar. Biroq, muammo shundaki, u suvni faol ravishda o'zlashtiradi va bunday kemaning suzish qobiliyati past edi. Keyin kemani himoya qilish uchun uning pastki va yon tomonlari shimoliy Mesopotamiya konlari tomonidan mo'l-ko'l ta'minlangan bitum bilan qoplana boshladi. Aytgancha, bugungi kunda ba'zi arab qabilalarining qayiqlari bitum bilan qoplangan. Topilgan chizmalar Shumer kemalarining kamonida og'ir toshlarni ko'rishga imkon beradi, ular kemalarning zarba berish xususiyatlarini oshirishi kerak edi va pastki qismini ochishga imkon bermadi.

Aynan shunday kemalarda shumerlar Misrga sayohatlarini Fors ko'rfazidan boshlab, Arabiston yarim orolini aylanib, Hind okeani qirg'oqlari bo'ylab o'tib, Qizil dengizga kirishdi. Ularning Shumerdan janubga qarab harakatlanishiga hukmron shamollar yordam berdi, bu esa kemalarga 20 tonnagacha yuk ko'tarishga yordam berdi. Tor Xeyerdal shunday qayiqni qurib, uni Dajla deb atadi va bunday kemalar dengizda suzishga qodir ekanligini isbotladi.

Misrga dengiz safariga otlangan shumerlar yo'l bo'ylab tez-tez to'xtab turishdi. Asosiy saytlardan biri Punt edi, uning ta'siri Qizil dengizning janubiy qismidagi ikkala qirg'oqqa ham tarqaldi. Punt Bahrayn arxipelagiga kiruvchi Xafun oroliga ham egalik qilgan. Shumerlar ushbu orolda istehkomni qurib, butun qirg'oqni egallab olishdi. Ba'zi olimlarning fikriga ko'ra, keyinchalik Finikiyaliklar nomi bilan mashhur bo'lgan odamlar orollardan chiqqan. Ular misrliklarga "Fin xalqi" - xudolar mamlakati yoki Punt mamlakati aholisi sifatida tanilgan. Miloddan avvalgi 3 ming yillikda tosh plitaga qo'llaniladigan yozuv Misrda topilgan. e., Finikiyadan Misrga sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema kelganligidan dalolat beradi. Hozirgacha zamonaviy Eron aholisi Bobilning yana bir turi - kelek, havo bilan to'ldirilgan teridan yasalgan saldan foydalanishgan.

Finikiya

Miloddan avvalgi 10-asrdan boshlab O'rta er dengizi kengliklarida etakchining o'rni. e. Finikiyani bosib oldi. Uning tarixi Misr tarixidan kam qadimiy va shonli emas. O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'ida Finikiyaliklarning joylashishi miloddan avvalgi 2000 yilga to'g'ri keladi. e. Bu odamlar O'rta er dengizining Levantiya qirg'og'iga kelishgan, u erda tog' tizmasi bilan o'ralgan tor chiziq dengiz bo'ylab uzunligi 200 km va kengligi 15 dan 50 km gacha cho'zilgan. Bugungi kunda bu hudud Suriya va Livan o'rtasida bo'lingan.

Ba'zi joylarda tog' tizmalari to'g'ridan-to'g'ri dengizga yaqinlashib, qirg'oqda paydo bo'lgan aholi punktlari orasidagi quruqlik harakatini qiyinlashtirdi. Odamlarga dengiz orqali muloqot qilish osonroq edi. Tog' yonbag'irlarini qoplagan sadr o'rmonlari mamlakatning asosiy boyligi edi. Sidr kemalarni qurish uchun eng yaxshi material edi va Finikiyaliklar ularni o'zlari uchun ham, sotish uchun ham qurdilar. Kemalarida ular sadr daraxti tanalarini ham olib ketishdi. Masalan, Misrda topilgan yozuv miloddan avvalgi 3-ming yillikda tosh plitalarga qo'llaniladi. e., Finikiyadan Misrga sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema kelganligidan dalolat beradi.

Odamlar qiziquvchan va hayajonli edi. Ular qadimgi Shumerlar va Kritliklardan juda ko'p foydali ko'nikmalarni o'zlashtirganlar. Va eng muhimi, ular yog'ochdan qayiq va ramka bilan kema qurishni o'rganishdi, Polar Starda qanday harakat qilishni o'rganishdi va navigatsiya asoslarini bilishdi. O'zining gullab-yashnashi davrida Finikiya tanish bo'lgan dunyoning deyarli barcha qismlari bilan bog'langan qadimgi dunyo. Ular faqat 2,5 ming yildan so'ng, Buyuk geografik kashfiyotlar davrida insoniyat mulkiga aylangan er haqidagi ma'lumotlarni boshqargan.

Finikiyalik rulchilar ufq aylanasini 360 ° ga bo'lish orqali dengiz faniga hissa qo'shdilar va dengizchilarni ishonchli samoviy belgilar bilan ta'minladilar.

Insoniyat tsivilizatsiyasi uchun sadr va kema qurish texnologiyasidan ko'ra muhimroq narsa Finikiyaliklar tomonidan o'zlari yaratgan alifboning tarqalishi edi. Chiziqli yozuv ham miloddan avvalgi 1500-yillarda Finikiyada paydo bo'lgan. e. va asta-sekin boshqa barcha yozuv shakllarini siqib chiqardi. Kirill, lotin, arab va ibroniy yozuvlari Finikiya alifbosidan kelib chiqqan. Tarixchilarning fikricha, alifbosiz yozuvsiz jahon yozuvi, ilm-fan va adabiyotining rivojlanishi mumkin emas edi. Qadimgi dunyo bo'ylab alifbo va chiziqli yozuvni tarqatgan Finikiyalik dengizchilar edi.

Finikiyaliklar miloddan avvalgi 1200-yillarda Kritliklar va "dengiz xalqlari" dan dengiz sayohatlarini amalga oshirishga qodir bo'lgan kemalarni qurish ko'nikmalarini o'zlashtirganlar. e. Evropadan ko'cha boshladi va allaqachon kema qurish va navigatsiya ko'nikmalariga ega edi. Vaqt o'tishi bilan ular eng yaxshi kema quruvchilar va dengizchilarga aylanishdi. Ularning yelkanli qayiqlari va galleylari ishonchli va chiroyli edi. Finikiyaliklar o'z davrining eng yaxshi dengizchilari hisoblangan va ko'plab qadimgi davlatlar ularni yollanma askar sifatida ishlatishgan.

Miloddan avvalgi XI asr boshlarida. e. Levant aholisi rul eshkaklari tomonidan boshqariladigan baland poyalari bo'lgan katta kvadrat yelkanli bitta ustunli qayiqlarda suzib ketishdi. Yon tomonlar savdogarlar o'z mollarini saqlaydigan pastki qavat bilan bog'langan. Avvaliga ular asosan daryolar bo'ylab - Dajla, Furot, Nil bo'ylab suzib ketishdi, ammo keyin Fors ko'rfazi, Qizil va O'rta er dengizlarini o'zlashtirdilar. Ular Gibraltardan tashqariga chiqib, Britaniya va Kanar orollariga, Hindiston qirg'oqlariga etib borishdi.

Finikiya qirg'og'idan 36 km uzoqlikda Kipr oroli joylashgan - O'rta er dengizi bo'ylab o'tadigan qulay dengiz yo'lidagi ko'plab go'zal portlarning birinchisi.

Qadimgi Finikiyaliklar, shubhasiz, O'rta er dengizi mamlakatlari xalqlari orasida birinchi bo'lib ochiq dengizga chiqishgan. Yuklarni tashish uchun mo'ljallangan Finikiyaliklarning yelkanli kemalari o'z vatanlari chegaralaridan tashqarida ham tanilgan, yaxshi dengizga yaroqliligi bilan ajralib turardi va o'sha davrning eng yaxshi kemalari hisoblanardi. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Finikiya Misr va Mesopotamiya bilan dengiz savdosini olib bordi, bu erda umumiy tovarlardan tashqari, kemalar qurish uchun yog'och va mast yog'ochlari eksport qilindi. Finikiyaliklar O'rta er dengizi orollari aholisi bilan yaxshi savdo aloqalariga ega edilar.

Miloddan avvalgi II ming yillik o'rtalarida. e. Finikiyaliklar Oʻrta yer dengizi havzasida bir qancha mustamlakalar tashkil qilganlar. Misr fir'avni Necho (taxminan miloddan avvalgi 4-asr) buyrug'i bilan Afrika bo'ylab suzib yurish Qizil dengizda boshlandi va uch yildan so'ng Hind va Atlantika okeanlari bo'shliqlarini bosib o'tib, Finikiyaliklar Gerkules ustunlariga etib borishdi (Taxminan miloddan avvalgi IV asr). Gibraltar) va Misrga qaytib keldi. Qadim zamonlarda Finikiyaliklar eng yaxshi kema quruvchilar hisoblangan. Miloddan avvalgi V asrda yashagan yunon tarixchisi Gerodot. e., butun Fors flotining kemalari orasida "finikiyaliklar tomonidan o'rnatilgan kemalar eng yaxshi yo'nalishda farq qilgan" deb yozadi.

Yuqoridagi rasmda miloddan avvalgi 1500 yilga oid Finikiya savdo kemasi ko'rsatilgan. e. Bu kuchli poyalari va ikkita qattiq eshkaklari bo'lgan juda keng idish. Yonlarda kemaning yukini himoya qilish uchun panjara panjaralari mahkamlangan. Mast ikki egri hovlida tekis suzib yurardi. Ichimlik suvini saqlash uchun kamon poyasiga kuygan loydan yasalgan katta amfora biriktirilgan.

Qadimgi Qirollik davrida ham misrliklar kema turlaridan birini "Injil kemasi" deb atashgan. "Finikiyaliklar" qabilaviy nomi Misrning "kema quruvchi" degan ma'noni anglatuvchi "fenehu" so'zidan kelib chiqqan bo'lishi mumkin. Finikiya kemalarining eng qadimgi turi og'ir, ammo navigatsiya kemasi uchun juda mos bo'lgan, asosan suzib yuradigan va muhim yuklarni tashish uchun mo'ljallangan.

O'z imperiyasini yaratgan Finikiyaliklar hech qachon boshqa mamlakatlarni zabt etmaganlar, ular harbiy kuchdan emas, balki iqtisodiyotdan foydalanganlar. Ularga kerak bo'lgan hamma narsa ularning kemalarida amalga oshirilgan savdo yordamida amalga oshirildi. Ular nafaqat O'rta er dengizi bo'ylab suzib ketishdi, balki Atlantikaga chiqishdi va Hind okeanlari. Miloddan avvalgi XII - IX asrlarda. e. Finikiyaliklar Shimoliy-G'arbiy Afrikada, Pireney yarim orolining janubida, Sitsiliyada, Sardiniyada koloniyalarga asos solgan.

Qadimgi yilnomalar ularni mehnatsevar va notinch savdo sheriklari, zo'r savdogarlar, sarguzashtli va qaysar sifatida tavsiflaydi. Va bu odamlar aslida o'sha dunyoni boshqargan. Finikiyaliklar ko'p asrlar davomida dengiz savdosining monopoliyasi bo'lgan. Ularning savdo kemalari katta hajmga yetdi. Masalan, Tarsus shahridan kelgan savdo kemasi 500-600 kishini sig‘dira olardi. Faqat miloddan avvalgi 800 yilda. e. Yunonlar Finikiyaliklarning xizmatlaridan bosh tortdilar va o'zlari o'z yuklarini dengiz orqali tashishni boshladilar. Raqobatdan qoʻrqib, monopolist boʻlib qolishga uringan Finikiyaliklar oʻz sayohatlari yoʻnalishlarini sir tutdilar. Raqobatchilarni qo'rqitish uchun ular dengiz dahshatlari haqida - Scylla va Charybdis haqida, dengizning suvi juda qalin bo'lib, kema harakatlana olmaydigan hududlari haqida hikoyalarni o'ylab topishdi.

Finikiya va Suriya savdosi yuqori rivojlanishga erishdi, bu qishloq xo'jaligining nisbatan yuqori mahsuldorligi, hunarmandchilikning muvaffaqiyati va qulay geografik sharoitlar bilan izohlanadi. Finikiya shaharlari Kichik Osiyo mamlakatlarini Egey dengizi havzasi, Afrika va Arabiston bilan bogʻlovchi eng muhim savdo yoʻllarining markazida boʻlgan. Bu savdo quruqlikdagi yo'llar va dengiz yo'llari bo'ylab amalga oshirilgan. Savdogarlar karvonlari Kichik Osiyodan, Mesopotamiyadan, Arabistondan, Qizil dengiz va Misrdan Finikiya sohilidagi shaharlarga yetib bordi.

O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'idagi Finikiyaning eng muhim dengiz portlaridan biri Biblos shahri edi (hozir bu joyda, Livan poytaxti Bayrutdan 32 km uzoqlikda, Jebayl shahri joylashgan), u orqali. Mesopotamiya, Misr va Krit bilan dengiz savdosi. Bu portga ichki qismdan tovarlar yetkazilar va bu yerdan Finikiyaliklarning kemalari ularni O'rta er dengizining turli qismlariga jo'natadi. Bular og'ir qurilish yog'ochlarini tashishga qodir bo'lgan maxsus turdagi kemalar edi va ular "Injil" deb nomlangan. Eng qizg'in savdo Misr bilan bo'lgan, u erda sadrdan tashqari Finikiya qatron, zaytun moyi, metallar, lapis lazuli va, ehtimol, qullarni olib kelgan. Byblos Misr papiruslari yetkazilgan port edi. Byblos shahri nomidan yunonlar papirus oʻramlarini “byblos” deb atay boshladilar va “kutubxona” soʻzi shu yerdan kelib chiqqan. Bu erda va ayniqsa, papirusning kuchli arqonlari yetkazib beriladi. 1891-yilda Misr shimolida topilgan papirusda miloddan avvalgi 1080-yilda Fivadagi oliy ruhoniyning elchisi haqida hikoya qilinadi. e. Biblos bandargohida 29 kun bo‘lgan oliy ruhoniy Un-Amonning xabarchisi Misrga yuk olib ketayotgan yigirmata kemani va boshqa mamlakatlarga jo‘natilgan 50 ta kemani sanab chiqdi. Dengiz orqali yuk tashish xavfli bo'lib, qaroqchilar hujumiga duchor bo'lish xavfi bilan bog'liq edi. Shuning uchun kamonchilar otryadlari har doim kemalarda yuborilgan.

Savdodan katta boylik to'plab, port shaharlari hukmdorlari Misrda san'at asarlari va qimmatbaho uy-ro'zg'or buyumlarini sotib oldilar. Butun Finikiya o'lkasi "fir'avn mamlakati" hisoblangan, shaharlar hukmdorlari esa uning amaldorlari edi, lekin ular ichki ishlarda va qo'shnilari bilan tashqi munosabatlarda to'liq erkinlikka ega edilar. Misol uchun, Byblos hukmdori Misr shahzodasi hisoblangan va ko'proq fir'avnning ittifoqchisi edi. Olimlarning fikricha, Misr va Byblos o'rtasida dengiz portlari va savdo nuqtalari zanjiri paydo bo'lgan. Qohira yaqinidagi El-Amarna joyida olib borilgan qazishmalar paytida 400 ga yaqin gil lavhalar topildi, ularda Finikiya shahar-davlatlaridan ittifoqchi Misr hukmdorlariga xabarlar yozilgan. Ularning soni 40 dan ortiq bo'lgan deb ishoniladi.

Ammo Finikiyada dengiz savdosi ayniqsa yuqori darajada gullab-yashnagan. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Qadimgi Qirollik davrida misrliklar Finikiyadan ko'plab tovarlarni eksport qilishgan, ular orasida zaytun moyi va yog'ochni ham ta'kidlash kerak. Finikiya eksportiga vino, sadr yog'i, chorvachilik, don, kosmetika va dori-darmonlar kiradi. Yog'och Finikiya savdosida va butun Finikiya iqtisodiyotida alohida ahamiyatga ega edi. Finikiya savdo shaharlari yaqinida joylashgan Livan va Anti-Livan tog' tizmalari, shuningdek Kichik Osiyo, Zaqafqaziya, Shimoliy va Markaziy Suriya va Finikiyaga tutashgan Falastinning tog'li hududlari qadimgi davrlarda katta toshlar bilan qoplangan. o'rmonlar. Sadr, Kilikiya va dengiz qarag'aylari, shuningdek, boshqa qimmatbaho o'rmon turlari ko'p bo'lgan ushbu hududlarning katta o'rmon boyligi Finikiya savdogarlariga katta miqdorda yog'ochni, ayniqsa yog'och va mastni Misrga, shuningdek, yog'ochni eksport qilish imkonini berdi. Mesopotamiyaga. Misrliklarning daraxtga bo'lgan ehtiyojini mukammal tarzda tavsiflaydi, bu Seti I davridan qolgan relyef bo'lib, unda Livan knyazlari Misr podshosi uchun sadr daraxtlarini kesib tashlaganliklari tasvirlangan.

Finikiyaliklar daraxtni boshqa mamlakatlarga eksport qilishgan. Shunday qilib, Tir shohi Xiram I Isroil va Yahudo shohi Sulaymonga Quddusda maʼbad qurish uchun sadr daraxtlarini yubordi. Miloddan avvalgi VIII asrda. e. Finikiyaliklar qirol Sargon II ga saroy qurish uchun Ossuriyaga yogʻoch yetkazib berishgan. Ba'zan Finikiya Ossuriya shohlariga sadr daraxti bilan soliq to'lagan.

Mahalliy aholining erlarini mustamlaka qilib, Finikiyaliklar u erga chet elliklarni kiritmadilar. Agar mahalliy qabilalar kuchli bo'lsa, ularga savdo qilish huquqi uchun pul to'langan va ular zaiflarni bo'ysundirgan. Aholining qo'shnilari bilan aloqa qilmasligi uchun koloniyalar atrofida vayron qilingan erlar zonalari yaratilgan.

Finikiyaliklarning harbiy kemalari sarv daraxtidan qurilgan va mis mixlar bilan mahkamlangan bir qatorli eshkakli tor va engil kemalar edi. Ehtimol, pastki qismi himoya qilish uchun mis bilan qoplangan dengiz suvi. 30 ta eshkakli (triakonter) va 50 ta eshkakli (petekonter) kemalar bor edi. Ular uchli qo'chqorli kemalar qurishni boshladilar. Yuqori tezlikka erishish uchun Finikiyaliklar kemalarni yaratdilar, ularda eshkak eshishchilar ikki, keyin uchta va to'rt qatorda joylashgan. Ushbu idishlar uchun kenglik va uzunlik nisbati 1: 5 yoki 1: 8 edi. Uch pog'onali eshkak eshuvchi kemada eshkak eshishda 150-170 kishi, ekipaj a'zolaridan 30 kishi va 20 askar bortga chiqish jangini o'tkazishi kerak edi. Yon tomondan qalqonlar mustahkamlandi, keyinchalik Vikinglar buni qila boshladilar. Da adolatli shamol bunday kemaning tezligi 7 tugungacha edi (bir tugun soatiga bir milya, dengiz mili esa 1853 m).

Miloddan avvalgi VII asrdagi Finikiya harbiy kemasi. e.

Finikiyaliklar kuchli harbiy flotni boshlamadilar, lekin agar kerak bo'lsa, uni qurdilar, shuning uchun keyinchalik ular Arxipelag sohillari va Qora dengizdagi jangovar yunonlar uchun o'z koloniyalarini nisbatan osonlik bilan yo'qotdilar. Finikiyaliklarning savdo kemalari jangovar kemalarga qaraganda qisqaroq korpusga ega edi.

Rasmda miloddan avvalgi 7-asrga oid harbiy kema ko'rsatilgan. e. ikki qavatli eshkaklar bilan, bireme deb ataladi. Bu dunyodagi birinchi ikki qavatli qayiq edi. Biremelarda Finikiyaliklar ham misrliklar, ossuriyaliklar va forslar xizmatida, xususan, yunonlar bilan kurashdilar.

Finikiya biremesining tor, cho'zilgan binosi, go'yo ikki qavatdan iborat bo'lib, yuqori qismi esa rulchilar va askarlarga berilgan. Kema barqarorligini oshirish uchun Finikiyaliklar krinolinlarni asosiy korpus darajasiga tushirib, u erda qator eshkak eshishchilarni joylashtirdilar. Bronza bilan oʻralgan, massiv, shoxdek chiqib turuvchi qoʻchqor tor, tez biremening asosiy quroli edi. An'anaviy olinadigan armatura adolatli shamollarda ishlatilgan va O'rta er dengiziga xos edi. Orqa tomonning akrostoli chayonning dumi kabi keskin egilib, jangovar platformaning to'siqlari yon tomonlarida mustahkamlangan jangchilar qalqonlari bilan qoplangan.

Rasmda tasvirlangan Ossuriya-Finikiya harbiy kemasi miloddan avvalgi 1000 - 1500 yillarga to'g'ri keladi. e. Bu juda tor, juda moslashtirilgan kema bo'lib, uning perimetri bo'ylab silliq taxtalari, kuchli poyalari va baxmallari bor. Jangchilar uchun paluba platforma shaklida tokchalarda ko'tarilgan. U qalqon bilan yopilgan, unga jangchilar qalqonlari osilgan. Katta tor va kamon eshkaklari kemani o'sha davrdagi o'xshash kemalardan sezilarli darajada ajratib turdi. Ularning mavjudligi kemaga burilishsiz yo'nalishini 180 ° o'zgartirishga imkon berdi. Bu manevr qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi. Bir vaqtlar eshkak eshkaklarining bunday tartibini Kiev knyazi Izyaslav o'zining jangovar kemalarida kiritgan. Bundan tashqari, jangda bu eshkaklar korpusga mahkam bog'langan va qo'chqor rolini o'ynagan.

Mast olinadigan edi. Ikki qatorli eshkaklar bu kemani bireme deb tasniflash imkonini beradi. Uning uzunligi 25 dan 35 m gacha, kengligi 4 - 5 m.

Finikiya sudlari g'oyasi Ossuriya saroylari devorlaridagi releflar va tubidan vayronaga aylangan kemalar qoldiqlari tomonidan berilgan.

1971 yilda bunday cho'kib ketgan kema Sitsiliya qirg'og'ida topilgan, uning uzunligi 25 m.Ichkaridan uning yon tomonlari qo'rg'oshin plitalari bilan qoplangan, pastki qismida esa tosh ballast bor edi. Kenglik va uzunlik nisbati 1: 3 yoki 1: 4 edi. Bunday kema shamol kuchi bilan harakatlanardi. Uning katta to'rtburchak yelkanli ustuni bor edi va omon qolgan tasvirlarga ko'ra, soni o'ndan oshmagan eshkaklar ikki qavatga joylashtirilgan, aftidan, ular shamol bo'lmaganda ishlatilgan. Rulda boshqarish uchun ikkita qattiq eshkak bor edi, lekin manevr qilish uchun kamonga o'rnatilgan ustunga qiya o'rnatilgan kichik yelkan ishlatilgan. Yuk va ekipaj xonalari kemaning ostida edi. Bunday kemalar sekin harakatlanar edi, lekin 20 tonnagacha yuk ko'tarish qobiliyatiga ega edi. Odatda o'tish 40 km edi va kunduzi yorug'lik vaqtida sodir bo'ldi. Portda kemalar qirg'oqqa chiqarildi, buning uchun ular yaxshi sayqallangan toshlardan yo'l-yo'riqlar qo'yishdi, zaytun moyi bilan to'kishdi va ular bo'ylab kemani siljitishdi. Finikiyaliklar, shuningdek, uzunligi 50 m gacha bo'lgan kuch va o'lchamlarga ega bo'lgan uzoq mamlakatlarga suzib ketish uchun kemalar yaratdilar. Hizqiyo payg'ambarning kitobida bunday kemaning tavsifi mavjud: “Senir sarvlaridan barcha iskalalaringizni yasadilar; Senga ustunlar yasash uchun Livandan sadr oldilar. Eshkaklaringizni Bashan emanlaridan yasadilar. Sizning o'rindiqlaringiz Kittim orollaridagi fil suyagi bilan o'ralgan olxa yog'ochidan qilingan. Misrdan olingan naqshli tuvallar sizning yelkanlaringiz uchun ishlatilgan va bayroq bo'lib xizmat qilgan..

Sayohatlar davomida Finikiyaliklar nafaqat savdo-sotiq bilan shug'ullangan, balki qo'shni mamlakatlarning barcha so'nggi ixtirolari va kashfiyotlarini o'zlashtirgan. Tashabbuskor odamlar bo'lib, qo'lga kiritgan narsalarni sotish orqali yaxshi pul ishlashdi. Ammo Finikiyaliklarning o'zlari ko'plab san'atlarni o'zlashtirgan va ularning mahsulotlari ko'plab mamlakatlarda qadrlangan.

Finikiyaning eng katta porti bo'lgan Tir shahrida kemalarni ta'mirlash uchun quruq dock tashkil etilgan. Shuningdek, ko'plab kemasozlik zavodlari mavjud edi. Tir shohi Qizil dengizdagi Sulaymon uchun butun bir flot qurdi. Bu flot Isroilga tegishli edi, ammo kemalardagi barcha dengizchilar Finikiyaliklar edi. Aynan shu kemalarda sirli Ofir mamlakatiga sayohat qilingan. Muqaddas Kitobda bu yurish haqida shunday deyilgan: “Va Xiram dengizni biladigan o'z qo'l ostidagi kemachilarni Sulaymonning xalqi bilan birga kemaga jo'natdi; Ular Ofirga borib, u yerdan to‘rt yuz yigirma talant oltin olib, shoh Sulaymonga olib kelishdi. Aksariyat olimlar Ophir zamonaviy Efiopiya va Zimbabve o'rtasida joylashgan deb hisoblashadi.

Uzoq safarlarni amalga oshirishga qodir kemalar paydo bo'lishi bilan Finikiyaliklar o'z vatanlarini butun jamoalarda tark etib, qo'shni mintaqalarga ko'chib o'tishni boshladilar va u erda koloniyalarga asos soldilar. Miloddan avvalgi XII - XI asrlarda. e. Finikiyaliklar o'z mustamlakalarini butun O'rta er dengizi qirg'oqlari bo'ylab joylashtirdilar: Kichik Osiyoda, Kipr va Rodosda, Gretsiya va Misrda, Malta va Sitsiliyada. Mustamlakalar ona yurt bilan aloqani uzmagan va unga hurmat ko'rsatgan.

Finikiyaliklarni nafaqat hisob-kitoblar, balki sarguzashtlarga bo'lgan muhabbat, yangilikka chanqoqlik, hayajon, sarguzasht, tavakkalchilik, sarguzashtga intilish ham boshqargan. Ular Azor orollariga tashrif buyurishdi va kanareykalar orollari, uchun suzdi Britaniya orollari, insoniyat tarixida birinchi marta Afrikani aylanib chiqdi. Finikiyaliklarning Shimoliy Afrikadagi eng yirik mustamlakasi Karfagen boʻlib, miloddan avvalgi 825-yilda tashkil etilgan. e. Tunis ko'rfazining qirg'og'ida, keng bandargohda. U O'rta er dengizining eng tor nuqtasida, Sitsiliya yaqinida paydo bo'lgan. Port shahrining qulay joylashuvi unga Misr, Gretsiya va Italiya bilan savdoni faol rivojlantirish imkonini berdi.

Finikiya-Karfagen harbiy kemasi

Afrika qirg'oqlarini o'rganish, Karfagenliklar miloddan avvalgi 7-asrga qadar. e. Marokashning Atlantika sohillarida mustamlakalarni yaratdi va keyinchalik Ispaniya, Sardiniya, Sitsiliya, Korsika va Oʻrta yer dengizining baʼzi orollarini egallab oldi. Karfagenliklar bir necha dengiz sayohatlarini amalga oshirdilar g'arbiy qirg'oqlar Afrika va qirg'oqlar G'arbiy Yevropa. Miloddan avvalgi VI asrga kelib. e. Afrikaning Atlantika sohillari yaqinida Karfagen qiroli Xannoning sayohatiga ishora qiladi. Gannon floti 50-60 ta kemadan iborat bo'lib, ularda 30 mingdan ortiq erkak va ayol bor edi. Ushbu sayohat natijasida Afrika koloniyalariga asos solindi. Karfagen miloddan avvalgi 146 yilgacha mavjud bo'lgan. e., uzoq Puni urushlari natijasida Rim qo'shinlari tomonidan vayron qilinmaguncha.

Navigatsiyada Karfagenliklar Finikiyaliklarning tajribasidan foydalanganlar. Miloddan avvalgi 1-ming yillikning birinchi yarmida. e. Finikiya kemalari ikki qavatli bo'ladi. Yuqori palubada jangchilar bor, yon tomonlari qalqon bilan qoplangan. Ustida pastki qavat eshkak eshishchilar ikki yarusda bir-biridan yuqorida joylashgan. Burundagi qo'chqor suv ostida yashiringan. Karfagenliklar penterlar qurishni boshladilar. Uzunligi - 31 m, suv chizig'idagi eni - 5,5 m, suv siljishi 116 tonna. 30 ta eshkaklar bir qatorga joylashtirilgan. Ekipaj 150 eshkak eshishchi, 75 piyoda askar va 25 dengizchidan iborat edi. Miloddan avvalgi III asrda. e. bunday harbiy kemalar soni 120 - 130 ta kema edi. Xavfli yillarda - 200 tagacha kema. Har yili bir necha ming kishi qayta tayyorlashga chaqirildi. Miloddan avvalgi 400 yilda. e. quadriremes (to'rt qatorli) Karfagenda paydo bo'ldi,

Karfagen floti O'rta er dengizining butun g'arbiy mintaqasini o'z nazoratiga oldi. Miloddan avvalgi 663 yilda Ispaniya qirg'oqlaridagi orollarda. e. uning istehkomlari tashkil etilgan va Gibraltarni nazorat qilgan. Keyin butun janubiy Iberiya Karfagen hukmronligi ostiga o'tdi. Karfageniyaliklarning harbiy kemalari doimiy ravishda bu hududda sayohat qilib, xorijiy kemalarning Atlantika okeaniga kirishini to'sib qo'ygan. Yunonlarning kemalari cho'kib ketishdan qo'rqib, Gerkules ustunlariga yaqinlashishga ham urinmadilar va Evropaning ichki daryolari bo'ylab qalay uchun borishga majbur bo'lishdi. Faqat miloddan avvalgi IV asrda. e. bu blokada olib tashlandi.

Karfagenliklarning o'zlari qalay va amber mamlakatini qidirish uchun shimolga muvaffaqiyatli suzib ketishdi. Ma'lumki, kapitan Ximilkon qo'mondonligi ostida ularning kemalari janubiy Angliya va Irlandiya qirg'oqlariga etib bordi. Ammo Karfagen ekspansiyasining asosiy ob'ekti O'rta yer dengizidagi orollar bo'lib, ular savdo joylari bo'lgan, orolliklar uchun hujumlardan himoyalangan, floti bo'lmagan va Karfagen floti ularni har qanday hujumlardan himoya qila olgan. Keyinchalik Karfagen respublikaga aylandi va o'z davrining eng yirik portiga aylandi. Tir davlati parchalanganidan keyin u Sitsiliya, Sardiniya, Malta, Ispaniya, Balear orollari va Shimoliy Afrika shaharlarini o'ziga bo'ysundira oldi. U Kiprning ko'p qismini nazorat qildi, bu nafaqat Karfagenliklar uchun to'xtash joyiga, balki ular misni kashf etgan joyga aylandi. Qora dengizdagi Tasos orolida ular miloddan avvalgi X asrda juda muhim bo'lgan temir rudasini topdilar. e. ko'pgina asboblar va bezaklar temirdan yasalgan bo'lib, bronza davrida oltin va kumushdan qimmatroq edi.

Karfagenlik Finikiyalik Xannoning sayohati ajoyib yutuq bo'ldi. G'arbiy Afrika va hozirgi Kamerun hududiga yetib keldi. Ushbu dengiz qo'mondoni 60 ta kemani boshqargan, ularning har birida 50 ta eshkak eshishchi bo'lgan va jami 30 ming kishi kampaniyada qatnashgan. Xannonning ushbu sayohat haqidagi hikoyasi bizgacha etib keldi, unda u mahalliy aholi, Afrikaning hayvonot dunyosi bilan uchrashuvlar va to'qnashuvlarni tasvirlab berdi. faol vulqon U "Xudolar aravasi" deb atagan Kamerun. Navigator ixcham va kampaniyaning asosiy bosqichlarini belgilab, unga ergashuvchilarni kutishi mumkin bo'lgan xavf-xatarlar haqida to'xtalib o'tadi.

Qadimgi olim Diodor Sikulus Finikiyaliklarning "Afrikaga qarshi okean o'rtasida" yotgan orollarga tashrifi haqidagi dalillarni tarixga qoldirdi. Ularning tavsifi Madeyra oroli haqida gapirayotganimiz haqida xulosa chiqarishga imkon beradi. Biroq, ko'plab olimlar Finikiyaliklar kashshof bo'lmagan, ular faqat o'zlarining buyuk salaflari - Kritliklar izidan borishgan deb hisoblashadi. Portugallar uni faqat 15-asrda kashf qilishgan.

Finikiyaning oltin davri deyarli uch asr davom etgan - miloddan avvalgi 1150 yildan 850 yilgacha. e. Qadimgi buyuk kema quruvchilarning so'nggi yutug'i eng katta kema bo'lib, uning uzunligi 40 m uzunlikdagi Livan sadr daraxti bo'lgan va eshkak eshuvchilar 11 qatorda joylashgan edi. Eshkak eshkaklarida jami 1800 ta qul bor edi.

Miloddan avvalgi 525 yil atrofida e. karfagenliklar Misrga qarshi jang qilish uchun o'z flotini o'zlariga bo'ysungan Fors imperiyasiga berdilar. Bu yordam tufayli forslar Misrni va Shimoliy Afrikadagi yunon koloniyalarini bosib oldilar. Bunday xizmat Finikiyaliklarni forslarning ittifoqchilariga aylantirdi, ularga mustaqillik berdi, shuningdek, ularning foydasiga yunon savdosini siqib chiqardi. Keyinchalik Finikiya kemalari Fors flotining asosini tashkil etdi. Miloddan avvalgi 480 yilda. e. qirol Kserksning yurishi paytida 1207 ta Finikiya kemalari uning qo'mondonligida edi.

Rim Karfagenning raqibiga aylandi. Karfagen kuchini faqat o'z harbiy kemalarini qurish orqali tor-mor etish mumkinligini anglagan rimliklar flot qurishga kirishdilar. Finikiyaliklar bilan bo'lgan janglarda ular bir necha bor mag'lubiyatga uchradilar, deyarli butun qurilgan flotni yo'qotdilar, ammo kemasozlik va dengiz janglari san'atini doimiy ravishda takomillashtirdilar. Miloddan avvalgi 241 yilda. e. Rimliklar Karfagen kuchini sindirishga qat'iy urinishdi. Rim hokimiyati fuqarolarga murojaat qilib, g'alabadan keyin xarajatlar qoplanishi sharti bilan o'z mablag'lari hisobidan kemalar qurishni so'radi. Agar mag'lubiyat bo'lsa, unda nafaqat kemalar, balki Rimning o'zi ham halok bo'ladi. Shaharning badavlat fuqarolari barcha mablag'larini birlashtirib, flotni qayta qurishdi. Beparvo Karfagenliklar Rim kemalari bilan uchrashishni kutishmagan va kutilmagan hujum ularning to'liq mag'lubiyatiga olib keldi.

Karfagen O'rta yer dengizidagi monopoliyasini yo'qotdi. O'n yil davomida tovon to'lash 3200 talantni tashkil etdi. (1 ta talant - 30 000 dollar). Karfagen ham armiyasini, ham dengiz flotini yo'qotdi. Rim esa jahon davlatiga aylandi. Miloddan avvalgi 146 yilda. e. Rimliklar Karfagenni yoqib yubordilar. Ularning doimiy raqibi bo'lgan Karfagenga bo'lgan nafrat shu qadar chuqur ediki, ular shaharni vayron qilib, u erda hech narsa o'smasligi uchun bu joyni tuz bilan qopladilar.

Karfagenning qulashi bilan sayohatlar va ochiq erlarning tavsifi haqidagi barcha ma'lumotlar rimliklar tomonidan yo'q qilindi. Natijada, Markaziy, Sharqiy va Janubiy Afrika qirg'oqlari bir yarim ming yil davomida evropaliklar uchun qattiq oq dog'ga aylandi va faqat 15-asrda ular Finikiyaliklar yo'lidan ekvatorga borishga kirishdilar. g'arbiy qirg'oqlar. Milodiy IV asrda Rim imperiyasi parchalanganidan keyin. e. Ilgari Rimga bo'ysungan Finikiya Vizantiya tarkibiga kirdi.

Qadimgi Xitoy

Xitoy iqtisodiyotida, ayniqsa janubda, an'anaviy ravishda suv transporti etakchi rol o'ynagan. Mamlakatning asosiy transport arteriyalari, shubhasiz, uning ikkita eng yirik daryolari - Xuanj daryosi va Yantszi edi. Xitoyda boshqa koʻplab kema qatnovi mumkin boʻlgan daryolar (Huayxe va boshqalar) boʻlsa-da, ular odatda gʻarbdan sharqqa oqib oʻtadi. Shimol-janub yoʻnalishida ishonchli suv yoʻlining yoʻqligi mamlakat ichidagi iqtisodiy va iqtisodiy aloqalarning rivojlanishiga toʻsqinlik qildi. Shuning uchun xitoylar transport kanallariga ehtiyoj sezdilar.

Dunyodagi birinchi kontur (er relyefidan foydalangan holda) 32 km uzunlikdagi Sehrli kanal miloddan avvalgi III asrda Xitoyda qurilgan. e. Ushbu noyob gidrotexnik inshoot muallifi uni imperator Qin Shi Huang buyrug'i bilan qurgan muhandis Shi Lu edi. Kanalning qurilishi miloddan avvalgi 219 yilda joylashtirilgan qo'shinlarni ta'minlash zarurati bilan bog'liq. e. Yue xalqini bosib olish uchun mamlakat janubiga. Kanal qarama-qarshi yo‘nalishda oqadigan ikkita daryoni bir-biriga bog‘lashi bilan g‘ayrioddiy. Kanalni qurishning qiyinligi shundaki, Xayyan tog'laridan boshlanuvchi Syan daryosi shimoldan, Li daryosi esa janubdan oqib o'tadi. Ikkala daryo ham tez oqim bilan ajralib turadi, shuning uchun Sian daryosi bo'ylab daryoga qaraganda kamroq tomchi bilan kemalar o'tishi uchun 2,4 km uzunlikdagi aylanma kanalni qurish kerak edi. Navigatsiyani ta'minlash uchun Li daryosining suvlari uzunligi 22 km bo'lgan boshqa kanalga yo'naltirildi. Ikkala daryoni ham shu tarzda o‘zlashtirgan quruvchilar nihoyat ularni 5 km uzunlikdagi kanal bilan bog‘lashga muvaffaq bo‘lishdi. Syan daryosi boʻylab toʻgʻon qurilgan boʻlib, kanalni ikkiga – katta va kichik oqimga boʻlib, koʻp qismini chetga olib ketgan. To'g'on orqasida suv o'tkazgichlar qurilgan. Sinani mintaqasida chuqurligi 1 m, kengligi 4,5 m bo'lgan kanal bo'ylab bir nechta ko'priklar otilgan. O'tkazgichlar tizimi va oqimlarning bo'linishi tufayli Sian daryosi suvining faqat uchdan bir qismi birlashtiruvchi kanalga kirdi va u toshib ketmadi. Umumiy uzunligi 2000 km (40-dan 22-parallelgacha) ichki suv yo'llarida yil davomida navigatsiya qilish mumkin bo'ldi. Shunday qilib, barjalar mamlakat shimolida joylashgan Pekin kengligidan Kantonga (Guanchjou) va janubdagi dengizga (hozir Gonkong joylashgan) etib borishdi. Sehrli kanal Xitoy daryolarining ushbu tizimining bo'g'iniga aylandi. 9-asrga kelib uning ustiga 18 ta qulf qurilgan boʻlsa, 10—11-asrlarda barjalarni tortib olish uchun zarur boʻlgan odamlar soni kamaydi. Sehrli kanal muqaddas deb atala boshlandi, ajdaho uning qo'riqchisi hisoblanardi. Kanal hozirgacha o‘z faoliyatini davom ettirmoqda, uning ustiga zamonaviy temir yo‘l ko‘prigi qurilgan.

Sehrli kanalda

Xitoy xalqining mehnati bilan yaratilgan yana bir qadimiy inshoot - Buyuk yoki Imperator kanali. Xitoyning Katta kanali dunyodagi eng qadimgi va eng uzun sun'iy daryodir. Katta kanal qurilishining boshlanishi bizdan 2400 yildan ortiq masofada joylashgan bahor va kuz davri deb hisoblanishi kerak. Xitoyning janubi-sharqidagi Vu knyazligining hukmdori Markaziy tekislikni asta-sekin egallash uchun shimolga ko'chib o'tish maqsadini ko'zlab, Yantszi shimolidan kanal qazishga qaror qildi. Uni qurish uchun koʻp sonli qoʻshinlar va aholi safarbar etildi, natijada Yanchjou (hozirgi Szyansu viloyati) yaqinida Yangtszi daryosini Xuayxe daryosi bilan bogʻlovchi 150 kilometrlik kanal qazildi. Bu Buyuk Kanalning eng qadimgi qismidir.

Katta kanal yo'lidagi keng ko'lamli qurilishning ikkinchi bosqichi 605-610 yillarga to'g'ri keladi. O'sha paytda hukmronlik qilgan Suy imperatori Yangdi o'z hokimiyatini kuchaytirish va Yantszi janubidagi boy hududlar ustidan nazoratni kuchaytirish uchun poytaxt Luoyangdan (hozirgi Xenan viloyati, Luoyang shahri) ikki yo'nalishda kanal qurishni o'z zimmasiga oldi: shimol. Chjuojunga (hozirgi Pekinning janubi-sharqida) va janubdan Yuxanga (hozirgi Xanchjou, Chjeszyan viloyati).

Turli vaqtlarda kanal qurilishiga bir necha million odam haydalgan. Yangi suv yo'lining umumiy uzunligi taxminan 2500 km ni tashkil etdi.

Yuan sulolasi davrida Pekin Xitoyning poytaxtiga aylandi. Siyosiy markaz Markaziy tekislikdan shimolga ko'chdi, ammo Yangtze va Xuayhe havzalari hududi moliyaviy va iqtisodiy faoliyatning markazida bo'lib qoldi. Luoyang orqali aylana suv yo'li orqali janubiy viloyatlardan Peyjingga donni tashish katta noqulayliklar tug'dirdi. Shu sababli, taxminan 1283 yilda Buyuk Kanal yo'nalishi bo'ylab tarixda uchinchi yirik qurilish amalga oshirildi. Marshrut yo‘nalishi o‘zgartirildi, kanalning Xayxe, Xuanxe va Xuayxe daryolari orasidagi qismi to‘g‘rilandi. Shunday qilib, Pekindan to'g'ridan-to'g'ri Buyuk kanal bo'ylab Xanchjouga borish mumkin bo'ldi.

Buyuk Xitoy kanalining uchastkalari

Bugun Buyuk Xitoy kanali U deyarli 1800 km ga cho'zilgan, bu Suvaysh kanalining uzunligidan 10 baravar va Panama kanalidan 20 barobar ko'pdir.

Sariq daryo oqimining o'zgarishidan so'ng, Shandun provintsiyasidagi uchastkaga suvning etarli darajada ta'minlanmagani sayozlikka olib keldi va janubiy-shimoliy suv transporti ishini to'xtatdi. Bugungi kunda Buyuk Kanaldan butun uzunligi bo'ylab foydalanish mumkin emas, lekin uning qismlari, ayniqsa Xanchjou va Suzhou atrofida muhim suv yo'li bo'lib xizmat qilishda davom etmoqda.

Pekin-Xanchjou kanalining ko'plab uchastkalari sobiq tabiiy daryolar va ko'llardan foydalanadi, ba'zi uchastkalari sun'iydir. Kanaldagi suvning asosiy miqdori tabiiy daryolardan olinadi.

Kanalning bugungi maqsadi transport, sug'orish, rekreatsiya, suv ta'minoti. U 6 ta provinsiya hududidan oʻtadi va beshta daryo tizimini (Xayxe, Xuanxe, Xuanxe, Yantszi va Kvaytanyan) bogʻlaydi.

umumiy uzunligi kema o'tish joylari Kanalning uzunligi 1027 km bo'lib, shundan 600 km ga yaqini 2 va 3 toifalarga to'g'ri keladi. Kanalni rekonstruksiya qilish ishlari davom etmoqda. Xitoy Xalq Respublikasi Aloqa vazirligining 1996-2000 yillardagi besh yillik hisobotiga ko‘ra, mamlakat janubi-sharqida uzunligi 164 va 293 km bo‘lgan ikkita uchastka rekonstruksiya qilingan. Shu bilan birga, 8 port kengaytirildi, 8 qulf qurildi va 58 ko'prik qayta qurildi. Bu yillik yuk tranzitini 16,5 million tonnaga oshirish imkonini berdi. Jangsu va Shiyang provinsiyalarida suv transportining yillik hajmi 260 million tonnaga yetdi. Qayta qurishdan so'ng Buyuk Kanalning janubiy qismlari "kema o'tishlarining eng madaniyatli namunalari" sifatida xalqaro mukofotga sazovor bo'ldi. Iqtisodiy foydadan tashqari, kanal suv toshqinlariga qarshi choralar, dalalarni sug'orish va turizmni rivojlantirish, shuningdek, ekologiya va atrof-muhitni muhofaza qilish bilan bog'liq vaziyatni sezilarli darajada yaxshiladi.

Daryolar va kanallar bo'ylab navigatsiya qilish uchun xitoyliklar qadim zamonlardan beri qulay va yuqori sifatli material - ulkan bambukga ega bo'lgan raflarni qurishgan. Poyalarining balandligi 24-25 m, diametri 30 sm gacha, ustunlar va yelkanlar ham bambukdan yasalgan. Bunday raftlar sayoz shashka bo'lgan yuk kemalari edi: yuk yetti tonnagacha bo'lgan holda, raflar suvga atigi 5-7 sm botiriladi, ya'ni bunday raftlarda navigatsiya oddiy kemalar yetib bo'lmaydigan sayoz suvda mumkin.

Ming davrining har xil turdagi kemalari.

Xitoy daryolarida chodiri, palubasi, toʻrtburchak shaklidagi yelkanli mast va stendda kichik xonasi boʻlgan uzunligi taxminan 10 metr boʻlgan tekis tubli qayiq turi qadimdan keng tarqalgan. Evropa adabiyotida u odatda keraksiz deb ataladi (bu so'z malay tilidan olingan). Bunday qayiqlar - sig'imli, barqaror va shu bilan birga yuqori mamlakat bo'ylab o'tish qobiliyatiga ega - asosan yuklarni tashish uchun ishlatilgan. Agar kerak bo'lsa, axlatning yon tomonlari taxtalar bilan qoplangan, ular orasidagi bo'shliqlar tung moyi va ohak aralashmasi bilan qoplangan. Axlatning dizayni shunchalik oqilonaki, u bizning davrimizga qadar deyarli o'zgarmagan.

Xitoyda uzunligi 30 metr yoki undan ko'proq bo'lgan yirik yuk kemalari ham bor edi. Odatda ular donni tashish uchun ishlatilgan. Yangi davrga kelib, qadimgi xitoylar ikki qavatli kemalar qurishga muvaffaq bo'lishdi; keyingi asrlarda Xitoyda uch yoki undan ortiq ustunli va boshqaruvchi kemalar paydo bo'ldi. Katta axlatlar Xitoy daryolari va ko'llarida yo'lovchi kemalari sifatida ham xizmat qilgan. Katta kemalarda ko'pincha qutqaruv qayiqlari bo'lgan va havo tinch bo'lganda eshkaklar mavjud edi.

Xitoy axlati, 1871-rasm

Kemalarni harakatlantirish uchun yelkanlar va rul eshkaklaridan foydalanilgan. Yelkanlar bambukdan yasalgan taxtalar va ular orasidagi bo'yralardan yasalgan. Bunday yelkanlar juda qattiq edi, bu aerodinamik nuqtai nazardan muhim, ammo ularni katlama va qisman joylashtirish mumkin edi (bu shamolli bo'ronli ob-havoda muhim ahamiyatga ega).

Bundan tashqari, bambukdan yasalgan yelkanlar va paspaslar ko'plab teshiklar va tanaffuslar bilan ishlashi mumkin bo'lgan afzalliklarga ega edi. Harakatni boshqarish uchun eshkak eshkakdan foydalanilgan, u orqa tomonda burchak ostida ushlab turilgan.

Xitoy axlati

To'rtburchak yelkanlardan tashqari xitoyliklar quloq shaklidagi yelkanlar yoki "luggerlar" dan foydalanishgan. Uzunlamasına quloqqa o'xshash yelkanlar eramizning II asridan beri mavjud. e. Bunday yelkanli kemalar bortiga 700 kishi va 260 tonna yuk olishi mumkin edi. Xitoy kemalari ko'p ustunli edi.

Xitoyda bir necha turdagi kemalar mavjud edi. Eng keng tarqalgani tekis tubli, qumli kemalar (sha chuan), shuningdek, "Fujian kemalari" (fu chuan) va "qush kemalari" (nyao chuan), cho'zilgan kamon va orqa tomoni ularga o'xshashlik bergan. qushga. Sayoz suv uchun mo'ljallangan tekis tubli daryo qayiqlaridan farqli o'laroq, bu kemalar yumaloq tubiga va baland palubasiga ega bo'lib, bu ularni tezroq va manevrli (lekin kamroq barqaror) qildi. Dengiz kemalarining joy almashishi odatda 500-800 tonnani tashkil etdi.

Xitoyda birinchi marta kemalarni harakatlantirish uchun eshkak eshish g'ildiraklaridan foydalanilgan. Ular haqida birinchi eslatma 418 yilga to'g'ri keladi. Kemalardagi eshkak eshish g'ildiraklari oyoq pedallari yordamida maxsus odamlar tomonidan quvvatlantirildi. Palubalar yopilgan edi va raqiblar yelkansiz kema harakatlanayotganini ko'rib, jinlar kemani harakatga keltirayotganiga ishonib, dahshatga tushishdi. Biroq, bunday kemalar dengizda navigatsiyaga moslashtirilmagan va faqat daryo va ko'llarda ishlatilgan. Boshqaruv turli tomonlardan g'ildiraklarning aylanish tezligining har xilligi tufayli amalga oshirildi. Juda qurilgan katta kemalar eshkak g'ildiraklari bilan, masalan, 12 g'ildirakli 100 tonnalik harbiy kema 1168 yilda qurilganligi ma'lum.

Luggerlar bilan zamonaviy xitoy axlatlari

Kelajakda ko'p sonli g'ildiraklar bilan kemalar qurilgan. Bunday kemalar bortiga 800 kishini qabul qilishi mumkin edi. G'ildiraklarni aylantirgan 200 tagacha dengizchi bor edi.

Eshkakli g'ildirakli marmar qayiq

Katta kanal bo'ylab yuklarni tashish uchun juft bo'lib harakatlanuvchi uzun tor barjalar qurilgan. Sayozlardan o'tayotganda bu barjalar ajratilgan.

16-asr oxirlarida minalar ortilgan tirkama barja

Qadimgi Rim

Qadimgi Rim, miloddan avvalgi 753 yilda asos solingan. e., Tiber daryosining toshqinlaridan muntazam ravishda suv toshqini. Qadimgi Rim tarixchisi Tatsitning yozishicha, Rimni toshqinlardan himoya qilish masalasi milodiy 15-yilda Rim Senatida muhokama qilingan. 46 yilda imperator Klavdiy davrida daryoning burilishini chetlab o'tib, Tiberni dengiz bilan bog'laydigan kanal qurilgan. Kanal kemaning o'tish uzunligini qisqartirdi, kanalning tashish qobiliyatini oshirdi va shu bilan suv toshqini darajasining ko'tarilishini pasaytirdi. Kanal Rim imperatori Trayan (53-117) davrida qayta tiklangan va Fossa Trajana (Trayan kanali) deb nomlangan. U bugungi kunda ham Fiumicino nomi bilan mavjud.

Qadimgi Rim mavjud boʻlgan davrda Ostiya, Missiliya, Bordo va boshqa portlar qurilgani rimliklarning yuksak texnik madaniyatidan dalolat beradi. Ularning joylashuvi bo'yicha ular zamonaviy portlarga o'xshash edi. Ba'zi portlar dengizga oqib tushadigan daryolar og'zida qurilgan va himoya bandargohi bo'lmagan. Savdo kemalari ko'pincha suvning sayozligi sababli daryoga kira olmasdi va dengizda langar qolib, tovarlarni daryoning yuqoriga ko'tarilgan qayiqlariga o'tkazdilar. 42 yilda imperator Klavdiy davrida Rim porti Ostiya qayta qurildi: port dengizdan ikki yon to'g'on bilan o'ralgan, portga kiraverishda orol qurilgan: ular suv bosgan. katta kema va ular bir orol, ustiga mayoq quyishdi. Keyinchalik Trayan davrida port kengaytirildi: yon tomoni 460 m, chuqurligi 6 m bo'lgan muntazam olti burchakli hovuz qazilgan va tayanch devorlari qurilgan. Bu hovuz Trayan kanaliga ulangan edi.

Quyida Rimliklarning savdogar va harbiy kemalarining tasvirlari keltirilgan.

Eslatib o'tamiz, eshkak eshish kemalarining nomlari eshkak qatorlari soni bilan bog'liq:

ikki qator eshkak - bireme;

uch qator eshkaklar - trireme yoki trireme;

besh qatorli eshkaklar - penter yoki pentecoter.

Roman bireme

Kemani rekonstruksiya qilish eramizdan avvalgi 2-asr oxiriga oid Prenestdagi Fortune ibodatxonasidagi barelyef asosida amalga oshirilgan. e. Kemaning o'ziga xos xususiyati tor parados krinolin bo'lib, u eshkakchilarni joylashtirish uchun emas, balki tomonlarni himoya qilish uchun xizmat qilgan. Poyaning bezak bezaklarida nayzalar uchun qisqichlar berilgan. Metall cho'zilgan qo'chqor ustidagi novda chizig'i ichki egilishga ega, so'ngra silliq oldinga chiqib, o'ziga xos bezak bilan bezatilgan katta akrostoolga o'tadi. Biremening butun uzunligi bo'ylab joylashgan qo'rg'onning kamon va orqa tomonida ochiq o'tish joylari bor edi. Qo'mondon uchun orqa tarafdagi engil chodir ostida joy ajratildi. Kamonda Rim harbiy kemalariga xos bo'lgan slingerlar uchun minora va narvon-qarg'a bor edi. Ushbu turdagi bireme 88 eshkak bilan harakatlanadigan sof qatorli kemadir.

Miloddan avvalgi IV asrda Rim imperiyasi e.

Milodiy 1-asrda Rim imperiyasi

Miloddan avvalgi 3-asrda Rim imperiyasi

Roman bireme

Rim triremasi (trireme)

Rim triremasi (trireme)

Trireme (trireme) - O'rta er dengizidagi asosiy harbiy kema turi. Ba'zi tadqiqotchilar trirema ixtirosini Finikiyaliklarga bog'lashadi, boshqalari Korinf amenokki deb atashadi. Triremening asosiy quroli qo'chqor edi - o'tkir nurning davomi. Kemaning suv o'tkazuvchanligi 230 tonnaga etdi, uzunligi - 45 m.Trimemalardagi eshkaklar har xil uzunlikda edi. Eng kuchli eshkak eshishchilar joylashdilar yuqori paluba. Triremaning eshkak eshish tezligi 7-8 tugunni tashkil etdi, ammo uch qator eshkaklar faqat jang paytida ishladi. Bir oz hayajon bilan ham, pastki qatordagi eshkaklar kema ichiga tortildi va eshkak portlari charm yamoqlar bilan mahkamlandi. Yelkanli qurol-yarog 'katta to'rtburchaklar yelkan va kemaning kamonidagi eğimli ustundagi kichik (artemon) dan iborat edi. Ustunlar olinadigan holga keltirildi va jang davomida olib tashlandi. Jang paytida triremlar maksimal harakatni rivojlantirishga intilishdi, dushmanni qo'chqor bilan urishdi, harakatdan mahrum qilishdi, eshkaklarini sindirishdi va bortga "yiqilib" ketishdi.

Roman Pentera (Pentekotera)

Roman Pentera (Pentekotera)

Besh qator eshkakli harbiy kemalar - penteralar Rim flotiga 1-asrdan oldin kiritilgan. Punik urushi(miloddan avvalgi 264 - 241 yillar) Karfagenliklar allaqachon ko'p pog'onali og'ir kemalarga ega bo'lganligi sababli, ularning borti butun bir o'rmon eshkaklari bilan himoyalangan, nisbatan engil Rim biremelarining urilishi mumkin emas edi. Qisqa vaqt ichida Rim o'z flotiga 120 ta shunday kemani kiritdi. Har bir eshkak eshkakchi tomonidan boshqarilgan, bir qatordagi eshkak eshkakchilari soni 25 taga yetgan. Penteraning uzunligi 45 m ga yaqin, umumiy eshkak eshkakchilari soni 250 taga yetgan.

Uchinchi va to'rtinchi yuqori qatorlarning eshkak eshuvchilari yopiq krinolinga - parodosga, pastki qavatdagi eshkak eshuvchilar esa kema korpusida bir-birining ustiga joylashtirildi. Bunday ko'p sonli eshkak eshish bilan muvofiqlashtirilgan eshkak eshishga bir qatorli eshkaklarni umumiy arqon bilan ulash va zarba miqdorini cheklaydigan to'xtash joylarini qo'llash orqali erishildi.

Penteraning peshonasi va orqa tomoni akrostol (poyalarning davomi) bilan bezatilgan. Kemaning orqa qismi balustradeli soyabon galereyasi bilan o'ralgan bo'lib, uning ostida odatda qayiq osilgan edi. Penterlarda jangovar marsli ikkita ustun bor edi. Yelkanli qurol-aslaha katta tekis yelkanlardan iborat bo'lib, ular faqat shamolli o'tish joylarida ishlatilgan.

Ma'lumki, olti yoki undan ko'p qatorli eshkakli kemalar yaratilgan. Shunday qilib, Qora dengizning janubiy qirg'og'ida joylashgan Pontus Herkulida miloddan avvalgi III asrda. e. Yunonlar "Leontofer" kemasini har ikki tomonida sakkiz qator eshkak - sakkiztadan qurdilar. Har bir qatorda 100 tadan eshkak eshuvchi bor edi. Shunday qilib, bu kemada 1600 eshkakchi va yana 1200 jangchi bo'lishi mumkin edi.

Sirakuzada (Qadimgi Misr), Ptolemey IV Filopator davrida (miloddan avvalgi 200-yillar) tessarokontera - 40 qator eshkakli kema qurilgan. Uning uzunligi 125 m, yon tomonining balandligi 22 m, idishning eng baland nuqtasiga qadar esa 26,5 m.Kemadagi eng katta eshkaklarning uzunligi 19 m bo'lgan, muvozanat uchun ularning dastagiga qo'rg'oshin quyilgan. . Bu kemada 4000 eshkak eshuvchi, 400 boshqa ekipaj a'zosi va 3000 askar bor edi. Ushbu kemaning tezligi soatiga 7,5 km gacha edi.