Boeing 767 300 razmik sedežev. Poslovni razred Pegasus fly (Pegas fly)
Nord Wind Company (Nordwind Airlines ali " Severni veter”) ima v lasti 8 letal Boeing 767-300. Vendar pa je na letih podjetja mogoče najti le tri letala. Preostalih 5 linij je danih v najem partnerskemu podjetju (Pegas Fly).
Nad severnim vetrom letijo naslednja letala: VQ-BPT, VQ-BMQ in VP-BDI. Letala so precej stara, delala so za številne letalske družbe v Ameriki in Evropi:
- VQ-BPT je svoj prvi let opravil julija 1995. Uspelo leteti za letalske družbe: KLM Royal Dutch Airlines, Zoom Airlines, ILFC in Flyglobespan.
- VQ-BMQ je svoj prvi let opravil marca 1996. Uspelo je leteti za letalske družbe: KLM Royal Dutch Airlines in North American Airlines.
- VQ-BPT je svoj prvi let opravil aprila 2000. Uspelo leteti za letalske družbe: Air 2000, GECAS, Aeroflot - Russian Airlines.
Na spletni strani podjetja si lahko ogledate dve možnosti za postavitev kabine: za 290 sedežev in za 300 sedežev. Obe možnosti postavitve sta dvorazredni (poslovni in ekonomski razred). Različica s 290 sedeži ima 39 vrstic, različica s 300 sedeži pa 43 vrstic. Razpored sedežev si lahko ogledate na tej povezavi.
V našem pregledu bomo podrobno analizirali shemo za 290 sedežev.
Vrstica 1 in 2.
Edini dve vrsti poslovnega razreda. Teh krajev je skupaj 12. Iz očitnih razlogov jih je največ najboljših mestih v podlogi. Razdalja med sedeži je 127 cm.
Razdalja med vrstami sedežev v ekonomskem razredu je 74 cm. Izkaže se malo utesnjeno.
17. vrstica. Slaba mesta. Stoli se od stranišča naslanjajo na steno, kar pomeni, da je naslonjalo omejeno pri nagibu. Prav tako se ljudje nenehno gnečijo v bližini stola in čakajo v vrsti za stranišče. Glede na to, da so vrata WC-ja nenehno odprta, bo iz stranišča zagotovo dišalo.
18. vrstica. Precej konfliktna mesta. Po eni strani ni vrstice spredaj (zaradi izhod v sili), tako da je prostora za noge veliko. Po drugi strani pa so stranišča naprej, kar ni dobro.
19. vrstica. Razdalja do sprednje vrste je nekoliko večja od standardne, kar pomeni, da je mogoče iztegniti noge. Edina stvar je, da je vrsta zaradi bližine stranišč precej hrupna.
Vrstica 38. Zelo podobno vrstici 16. Nahaja se v bližini stranišč. Tu je vedno veliko gibanja, zato let ne bo miren.
39. vrstica. Eden najslabših sedežev v kabini. Imajo vse pomanjkljivosti 17. vrstice. Poleg tega je v repu letala vedno hladneje, če klimatska naprava ne deluje dobro, je tudi zatohlo. Ni priporočljivo za rezervacije za osebe s slabim zdravjem.
Boeing 767- širokotrupno letalo dolgega dosega, ki ga proizvaja ameriško podjetje Boeing. Je ena najpogostejših linij na čezatlantskih letih. Komercialno delovanje Boeinga 767 se je začelo leta 1982, od takrat je bilo prodanih več kot tisoč letal.
Zgodovina
Leta 1970 je začelo komercialno uporabo širokotrupno letalo Boeing 747. To je bilo prvo dvonadstropno potniško letalo v zgodovini, ki je lahko prevažalo veliko število potnikov na dolge razdalje. Treba je opozoriti, da je kabina linijske ladje precej široka, zato je bila za udobje potnikov in optimalno delo osebja opremljena z dvema prehodoma.
Nekaj let pozneje je Boeing začel raziskovati nov projekt letalskega letala na dolge razdalje, ki je bil kodno imenovan 7X7. Nadomestil naj bi ostareli Boeing 707, imel pa bi tudi dva prehoda v kabini, vendar v ožjem trupu kot 747.
Prvotni koncept za 7X7 je bil za letalo na kratke razdalje. velika zmogljivost z možnostjo vzletanja in pristajanja na kratkih vzletno-pristajalnih stezah. Vendar ta možnost letalskih prevoznikov ni zanimala. Po tem je Boeing projekt preusmeril na ustvarjanje čezcelinskega letala. V tem obdobju je bilo predlaganih več konfiguracij letal: z dvema motorjema, s tremi motorji in s T-repnim plavom.
Končno je dvomotorna različica, podobna Airbusu A300, postala osnovna konfiguracija. Ta izbira je bila povezana z gospodarskimi vidiki, pa tudi s tehničnim napredkom nove generacije reaktivnih motorjev.
Boeing je nameraval 7X7 zapolniti tržni segment srednje zmogljivih letal na dolge razdalje. Z drugimi besedami, linija mora prevažati veliko število potnikov med večjimi mesti.
Nove tehnologije
Do konca sedemdesetih let prejšnjega stoletja je vesoljska tehnologija stopila naprej in nova letala so prejela najnaprednejše od njih. Poleg omenjenih motorjev nove generacije je podloga prejela učinkovitejše aerodinamične rešitve, del trupa je bil izdelan iz kompozitnih materialov. Vse to je omogočilo zmanjšanje teže podloge, zmanjšanje porabe goriva in vkrcanje čim več potnikov.
Enake tehnologije so bile uporabljene pri projektu 7N7, ki se je kasneje spremenil v eno najuspešnejših letal - Boeing 757. Kokpiti obeh letal so bili poenoteni, kar je omogočilo usposabljanje posadke za upravljanje dveh vrst hkrati, in to , posledično znižal stroške letalskih družb za preusposabljanje posadke.
Podobnost kabin 767 in 757 je bila v tem, da so prvič v zgodovini nekatere analogne elektromehanske številčnice zamenjali zasloni s katodno cevjo. Posadka se je zmanjšala na 2 osebi, sistem za upravljanje letenja (FMS) pa se je odlično spopadel s funkcijami navigatorja, ki je poleg tega imel veliko funkcij. Od takrat se pilotske kabine s takšno opremo imenujejo "glass" ali "glass cockpit".
Začni proizvaja Boeing 767
Januarja 1978 je Boeing napovedal širitev tovarne v Everettu, ki je bila zgrajena v poznih šestdesetih letih 20. stoletja posebej za proizvodnjo 747. Domnevalo se je, da bodo tam izdelovali novo letalo, do takrat označeno kot 767.
Boeing je nameraval izdelati tri modifikacije: 767-100 (zmogljivost 190 potnikov), 767-200 (zmogljivost 210 potnikov) in trimotorni 767 MR / LR (zmogljivost 200 potnikov). Kasneje se je 767 MR/LR preimenoval v 777, postal je dvomotorno linijo, njegova zmogljivost pa se je povečala na 440 potnikov.
Proizvodnja prvega 767 se je začela 14. julija 1978, potem ko je United Airlines naročil 30 767-200. Nekaj časa pozneje je bilo od American Airlines in Delta Airlines oddano naročilo za 50 767-200.
Kar zadeva modifikacijo 767-100, se je izkazalo, da ne zanima letalske družbe, saj so se njene značilnosti prekrivale z Boeingom 757.
Predvsem pa obratovalni stroški
Do konca sedemdesetih let prejšnjega stoletja so minimalni operativni stroški postali glavno merilo letalskih družb za nakup letal. Boeing je to predvidel, zato je bila učinkovitost porabe goriva vgrajena v 767 že med projektiranjem. Letalo je bilo v primerjavi s predhodniki 20-30 % varčnejše. Takšne rezultate so inženirji lahko dosegli zaradi novih tehnologij pri oblikovanju krila, pa tudi novih motorjev. Hkrati je tehnološki napredek omogočil, da se je ena tretjina risb 767 oblikovala z uporabo računalnikov, v vetrovniku pa je testni model podloge preživel približno 26.000 ur.
Boeing je hkrati projektiral dve letali 767 in 757. Na koncu sta oba letala prejela podobne oblikovne rešitve, zlasti: letalsko elektroniko, sisteme za krmiljenje leta in različne enote. Skupno je Boeing za razvoj obeh letal porabil približno 3,5-4 milijarde dolarjev.
Oblikovne značilnosti Boeinga 767
Kot že omenjeno, je bilo za pospešitev priprave risb za večino projektiranja 767 uporabljeno računalniško podprto načrtovanje za doseganje visoke natančnosti, kar je zelo pomembno, ko velik odstotek projektiranja opravijo druga podjetja. Skupno 28 podjetij proizvaja komponente in sklope, katerih stroški znašajo 45 odstotkov celotnih stroškov letala. Za zasnovo krila je značilen povečan: zamah, razpon in tetiva. Zahvaljujoč tem lastnostim se lahko površina kril poveča za 53%.
Boeing 767 je opremljen z dvema turboventilacijskima motorjema, obešenima na pilonih s krila. Omeniti velja, da je Boeing na predstavitvi letala 767 prvič v zgodovini kupcem letal ponudil izbiro dveh motorjev - Pratt & Whitney JT9D in General Electric CF6. Oba modela sta imela največji potisk 210 kH (21,772 kg).
Širina trupa je "zlata sredina" med velikostma modelov 707 in 747, je - 5,03 m. Tako je največje število sedežev, ki se prilegajo v vrsto z dvema prehodoma = 7 (konfiguracija 2 + 3 + 2 ).
Prvič v zgodovini letalske konstrukcije je bilo letalo opremljeno s »steklenim kokpitom«, katerega oprema je med letom prevzela nadzor nad letalom. Poveljnik in kopilot nadzorujeta le delovanje vseh sistemov. Ta inovacija je letalskim prevoznikom omogočila znižanje stroškov posadke in zavrnitev storitev letalskega inženirja. Vendar pa je bila United Airlines zaskrbljena zaradi tveganja zagona prvega letala 767 in je sprva zahtevala letalskega inženirja na krovu. Končno so julija 1981 ameriški regulatorji potrdili, da je s trenutno tehnično opremo popolnoma varno leteti s širokotrupnim letalom s posadko 2 osebi. Vendar pa je bila kabina za tri osebe nekaj časa možnost, vendar je bila na koncu nameščena le na prvih izvodih Boeinga 767.
Prvi let in testiranje
Prototipno letalo z registrsko številko N767BA, opremljeno s turbopropelerskimi motorji Pratt & Whitney JT9D, je bilo 4. avgusta 1981 izpeljano iz hangarja. Do takrat je letalo prejelo 173 trdnih naročil od 17 letalskih družb, vključno z: Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrazil in Trans World Airlines.
26. septembra 1981 je Boeing 767 opravil svoj prvi polet, ki so ga pilotirali testni piloti Tommy Edmonds, Lew Wallick in John Brit. Prvi let je minil brez zapletov, razen težave s podvozjem zaradi puščanja hidravlične tekočine.
Testni leti in preizkusi Boeinga 767 so se nadaljevali 10 mesecev. Posebej za to je bilo izdelanih 6 izvodov. Prva štiri letala so bila opremljena z motorji JT9D, preostala dva pa CF6. Pet letal je bilo uporabljenih za testiranje letalske elektronike in sistemov za krmiljenje letenja, šesto letalo pa je preizkusilo fizične zmogljivosti linijskega letala. Med testiranjem so piloti opisali 767 kot "lahko letenje, vendar z manevrskimi odtenki velikih širokotrupnih letal."
Julija 1982 je po 1600 urah testiranja letenja JT9D certificirala FDA. civilno letalstvo Združenih držav (FAA), kot tudi Uprava za civilno letalstvo Združenega kraljestva (CAA).
19. avgusta 1982 je United Airlines postal prvi operater letala Boeing 767-200.
Septembra 1982 je bil 767-200 certificiran z motorji CF6. Njegove dobave Delta Airlines so se začele oktobra 1982.
Boeing 767 in letalski posel
Zagon letala s strani letalskih družb je potekal skoraj brez težav. V prvem letu delovanja je 96,1 % letal brez zamude vzletelo in pristalo zaradi tehničnih težav. Letalske družbe so bile zadovoljne tako z ekonomskimi značilnostmi ladje kot z njenim notranjim udobjem. Kar zadeva "otroške bolezni" 767, so bili nekateri senzorji, drsna ključavnica za evakuacijo in stabilizator izpopolnjeni.
Da bi razširili zmogljivosti letala 767 in letalskim prevoznikom ponudili ustrezno konfiguracijo, Boeing ponuja model 767-200ER (Extended Range) z razširjenim dosegom. Prvo naročilo tega letala je Ethiopian Airlines oddala decembra 1982.
V primerjavi z 767-200 je modifikacija 767-200ER opremljena z dodatnimi rezervoarji za gorivo, zaradi česar se je doseg leta povečal s 7.300 km na 11.825 km. Letalo je začelo komercialno uporabo 27. marca 1984.
Sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja je Boeing 767 postal eno najbolj redno letečih letal na mednarodnih poteh severnega Atlantika. To se je zgodilo zaradi sprememb varnostnih pravil, ki urejajo oddaljenost od nadomestnih letališč (ETOPS). Po starih pravilih ETOPS mora biti dvomotorna letalska ruta zasnovana tako, da je do najbližjega letališča, kjer bi bilo mogoče izvesti, stalno največ 90 minut letenja. pristanek v sili v primeru okvare enega od motorjev.
V novih pravilih ETOPS je bil čas odhoda z nadomestnega letališča podaljšan na 120 minut, če ima letalska družba dobro tehnično evidenco.
Spremembe pravil ETOPS so bile dosežene z izboljšano zanesljivostjo, ki so jo izkazala dvomotorna letala in motorji nove generacije. V prihodnosti se je čas odstranitve z letališča povečal na 180 minut.
Zahvaljujoč spremembam pravil ETOPS se je povečala prodaja Boeinga 767, letalo pa se je začelo aktivno uporabljati na čezatlantskih poteh med večjimi mesti.
Advent 767-300
Po uspešnem nastopu letala 767-200 so letalske družbe pokazale zanimanje za preoblikovanje letala, da bi lahko sprejelo več potnikov. Leta 1983 je Boeing ponudil dve raztegnjeni različici, 767-300 in 767-300ER. Proizvajalec je povedal, da bosta oba letala lahko sprejela 20 % več potnikov. Prva stranka za 767-300 je bila Japan Airlines. Prvi let je bil opravljen 30. januarja 1986. Komercialno obratovanje letala se je začelo 20. oktobra 1986.
Kar zadeva modifikacijo 767-300ER, je bil prvi testni let letala 9. decembra 1986. Prva stranka linije je bila American Airlines. Komercialno delovanje 767-300ER se je začelo 3. marca 1988.
Eksperimenti in nadaljnji razvoj
Po vstopu v komercialne linije 767-300 je Boeing razvil eksperimentalno zasnovo dvonadstropne ladje 767-200DD, ki so jo tiho poimenovali "Hunchback of Mukilteo" ("Hunchback of Mukilteo"). Da bo jasno, je Mukilteo majhno mesto, ki se nahaja v bližini mesta Everett, kjer se nahaja ena od velikih tovarn Boeinga. Spodnja paluba linijske ladje je bila vzeta iz modela 767-300, zgornje pa iz modela 757. Projekt ni vzbudil zanimanja pri letalskih družbah.
Leta 1986 je Boeing napovedal projekt za novo modifikacijo 767-X s podaljšanim trupom in podaljšanim krilom. Vendar ta projekt ni vzbudil zanimanja letalskih družb. Do leta 1988 je 767-X postal samostojen razvoj in kasneje postal . Medtem je 767-300 ostal drugi največji (za) v katalogu Boeinga.
Zaradi ugodnih gospodarskih razmer v svetu in novih sprememb pravil ETOPS se je prodaja Boeinga 767 povečala do začetka devetdesetih let prejšnjega stoletja. Najuspešnejše leto je bilo leto 1989, v katerem je bilo prejetih 132 trdnih naročil za Boeing 767. Hkrati 767 postane najbolje prodajano širokotrupno letalo v katalogu Boeinga. Model 767 postane najpogostejši v segmentu med Severna Amerika in Evropo. Če vzamete statistiko, se izkaže, da je do začetka 2000-ih Boeing 767 prečkal Atlantski ocean pogosteje kot vsa letala skupaj v zgodovini letalstva. Prav tako je nesporno, da je letalo pomembno vplivalo na razvoj letalske industrije kot celote, saj je bilo zdaj mogoče sekundarna letališča na čarterskih poteh povezati z direktnimi leti.
Februarja 1990 je British Airways prevzel prvi 767-300, ki ga poganja nova generacija motorjev Rolls-Royce RB211. Vendar ni šlo brez manjših težav. Po šestih mesecih delovanja je bil letalski prevoznik prisiljen ustaviti lete celotne flote 767-300, saj so na eni od linijskih linij našli razpoke v pilonih (enota, s katero je motor pritrjen na krilo). Izkazalo se je, da so se razpoke pojavile zaradi velike teže motorjev RB211 (skoraj 1000 kg težji od drugih motorjev 767). Leta 1991 je Boeing naredil oblikovne spremembe na stebrih in flota 767 je bila prenovljena po priporočilih proizvajalca.
Januarja 1993 je UPS Airlines naročil razvoj tovorne različice 767-300F. Komercialno obratovanje letala se je začelo 16. oktobra 1995. Za razliko od običajnega 767-300 je imel model ojačano strukturo trupa, novo krilo in močnejše podvozje.
Novembra 1993 je japonska vlada naročila vojaško različico Boeinga E-767 (letalo za zgodnje opozarjanje). Model temelji na 767-200ER. Leta 1998 sta bila dobavljena dva E-767.
V 90. letih prejšnjega stoletja je bil glavni tekmec 767 ta, da je po zmogljivosti, dosegu in ekonomičnosti prekašalo letala Boeing. Poleg tega je Boeing opazil, da je treba zamenjati floto starih letal Lockheed L-1011 Delta Airlines na dolge razdalje. Oba dejavnika sta Boeing spodbudila k izdelavi sodobnejšega in naprednejšega modela 767-400ER, ki naj bi bil po obljubah proizvajalca 12 % učinkovitejši.
Oktobra 1997 je Continental Airlines pokazal zanimanje za 767-400ER, da bi nadomestil svojo zastarelo floto. McDonnell Douglas DC-10.
Od leta 2008 so prejeli naročila za predelavo potniških letal 767-300 v tovorna letala 767-300BCF. Prva stranka je bila All Nippon Airways.
767-300ER
Modifikacija 767-300ER - je različica 767-300 s povečanim dosegom in povečano vzletno težo. Letalo je opremljeno z motorji Pratt & Whitney PW400, General Electric CF6 ali Rolls-Royce RB211 (opcijsko). Linija aktivno deluje na čezcelinskih letih (na primer Los Angeles - Frankfurt). Na splošno se je izkazalo, da je ta različica najbolj iskana kot vse druge modifikacije Boeinga 767 skupaj. Od leta 2012 je v uporabi 527 767-300ER. Glavni konkurent letalskega prevoznika je Airbus A330-200.
Na podlagi 767-300ER je bila ustvarjena tovorna različica 767-300F, katere prva stranka je bila leta 1995 UPS Airlines. Boeing 767-300F lahko sprejme do 24 standardnih palet (2200 x 3200 mm) na glavni krov in do 30 zabojnikov LD2 na spodnji krov. Od leta 2012 je v uporabi približno 71 letal 767-300F. Naročila za to spremembo še naprej prihajajo.
767-400ER
767-400ER je doslej najnovejša nadgrajena različica Boeinga 767. V primerjavi z 767-300ER je trup letala 767-400ER daljši za 6,5 metra, njegova skupna dolžina pa 61,4 metra. Linija lahko sprejme do 375 potnikov (v postavitvi enega razreda). Razpon kril je bil povečan za 4,36 metra, dodane so bile tudi konice kril (krilci). Kokpit je bil opremljen v duhu Boeinga 777. Največji doseg leta je 10418 km. Tipična pot za 767-400ER je London-Tokio. Skupno je bilo izdelanih 37 letal v modifikaciji 767-400ER. Glavni konkurent linijske ladje je A330-200.
Posebne modifikacije Boeinga 767
E-767- letala za zgodnje opozorilo v zraku (AWACS). Na splošno gre za radarsko opremo letala Boeing E-3 Sentry, ki je nameščena na letalu Boeing 767-200. Zasnovan za nadzor zračni prostor in iskanje zračnih ciljev. Naročilo za E-767 so prejeli od japonskih letalskih sil leta 1992. Letala so predelali iz potniških Boeingov 767. E-767 je svoj prvi let opravil 9. avgusta 1996. Dobave so se začele leta 1998.
FACH 1- letalo predsednika Čila, ustvarjeno na podlagi Boeinga 767-300ER. Liner je bil ustvarjen za zamenjavo zastarelega 707. Poleg prevoza predsednika je FACH 1 sposoben opravljati različne strateške naloge.
KC-767 je strateško letalo tanker, razvito na osnovi 767-200ER. Sprva je bilo letalo načrtovano za dobavo letalskih sil ZDA za zamenjavo tankerjev KC-135, vendar je bilo naročilo preklicano in odločeno je bilo, da se KC-767 izdela za tuje kupce. Julija 2001 so italijanske letalske sile naročile štiri KC-767 v različici Combi. Januarja 2002 je bil KC-767 naročen za japonske letalske sile. Prav tako je načrtovana izdelava tankerskega letala na osnovi 767-300ER skupaj z BAE Systems, Serco in Spectrum Capital. v okviru programa Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) za Združeno kraljestvo.
KC-767 lahko prevaža do 108.944 litrov goriva, v glavnem in pomožnem rezervoarju. Letalo je mogoče napolniti s hitrostjo 2.271 litrov na minuto. V transportni konfiguraciji lahko letalo prevaža do 19 standardnih 463-L vojaških zabojnikov.
Proizvajalec letal Boeing Company se je poleg izdelave letala Boeing 757 odločil ustvariti model, označen kot Boeing 767. Ta dva modela sta bila razvita vzporedno drug z drugim, zato sta na splošno tehnološko enaka. Bistvena razlika je v notranjosti in postavitvi kabine. Boeing 767 je za razliko od 757 širokotrupno letalo z dvema prehodoma med sedežema. Boeing 767 je postal priljubljeno motorno letalo za lete čez Atlantski ocean. Boeing 767 je, tako kot Boeing 757, v skladu z mednarodnimi standardi za civilno letalstvo ETOPS (Extended Range Twin-Motor Operation Performance Standards).
Fotografija Boeing 767
Sprva je bila prva različica 767-100 na voljo letalskim prevoznikom, vendar ta različica zaradi zmanjšane potniške zmogljivosti ni vzbudila velikega zanimanja in je imela veliko podobnost z 757.
Da je Boeing 767 sposoben doseči komercialni uspeh med letalskimi družbami, je dokazala različica Boeinga 767-200, ki se je od prejšnjega modela razlikovala po povečani kabini. Dolžina letala je bila 48,51 metra. Proizvodnja te modifikacije se je začela julija 1978, septembra 1981 pa se je letalo dvignilo v nebo. Leto pozneje je prvo letalo Boeing 767-200 prispelo k ameriškemu prevozniku United Airlines, ki je na začetku naročil trideset letal.
Boeing je kasneje razvil različico z oznako Boeing 767-200ER. Ta modifikacija je prejela dodatne rezervoarje za gorivo, kar je omogočilo, da se ta obloga podaljša lete brez postankov. Zadnja uradna izdaja 767-200 in 7-200ER je bila leta 1994. Toda leta 1998 se je proizvodnja različice 767-200ER nadaljevala po prejetju naročila s strani Continental Airlines.
Notranjost Boeinga 767
Različica 767-200ER nima neposrednih konkurentov. Boeing 767-200 ima 181 sedežev v treh razredih ali 224 sedežev v dvorazredni izvedbi. Boeing 767-200 se uporablja predvsem na progah, kot so New York - Los Angeles.
Februarja 1982 je podjetje napovedalo razvoj nove različice z oznako 767-300. Ta model je približno 6,42 metra daljši od modela 767-200. Prvi let je bil izveden januarja 1986, septembra istega leta pa je letalo začelo komercialno obratovati pri letalskem prevozniku Japan Airlines (JAL). In različica 767-300ER, dostavljena marca 1988 American Airlines, je, tako kot 767-200ER, razširjena modifikacija z veliko zalogo goriva. Boeing 767-300ER se je izkazal za najbolj priljubljenega pri letalskih prevoznikih in se uporablja predvsem na dolgih letih in manj prometnih poteh.
Fotografija notranjosti Boeinga 767
Od različice 767-300 je na voljo tudi tovorni model z oznako 767-300F. Prvo naročilo za ta Boeing je bilo leta 1993 pri United Parcelu.
Najnovejša modifikacija linijske ladje 767 ima oznako Boeing 767-400EF. Razvoj te različice se je začel leta 1996 po naročilu Delta Air Lines in Continental Airlines. V primerjavi s prejšnjo različico je bil 767-400ER podaljšan za 6,4 metra. Spremenjena so bila tudi krila letala – postala so daljša in konice kril so se spremenile. Armaturna plošča, zavore in kolesa so podobni tistim pri Boeingu 777.
Lastnosti Boeing 767-400ER (767-300ER):
- Dolžina: 61,37 m (54,94 m)
- Višina: 16,87 m (15,85 m)
- Razpon kril: 51,92 m (47,57 m)
- Teža prazne: 103,1 tone (90 ton)
- Potovalna hitrost: 850 km/h.
- Domet leta: 10420 km. (11060 km.)
- Strop: 11885 m.
- Število potniških sedežev: 240-375 sedežev (218-350 sedežev)
- Posadka: 2 osebi
Boeing 767. Galerija.
Letala Pegasus Fly (Icarus)- lastnina letalske družbe, saj ima prevoznik na voljo le priljubljene modele letalo relativno mlada in udobna notranjost. Hkrati se flota letalskih letal nenehno širi, kar omogoča povečanje števila razpoložljivih destinacij in prevoz več potnikov. Koliko so stara letala Pegasus Fly? Kakšne so značilnosti notranje postavitve? Kje je najbolje sedeti na letalu? Oglejmo si te točke podrobneje.
Letala Pegasus Fly - kaj je vključeno v park?
Icarus je domači prevoznik s sedežem v mestu Krasnojarsk (letališče Emeljyanovo). Pegas Fly izvaja redne in čarterskih letov, sodeluje pa tudi s potovalnim operaterjem Pegas Touristik, ki občasno izpolni njegova naročila. Icarus je začel svoje dejavnosti v Magadanu, leta 2013 pa je bila baza prenesena v Krasnojarsk.
Od tega trenutka se je začel razvoj letalske družbe Pegasus Fly - postala je možna spletna prijava za letalo prevoznika, se je povečalo zračna flota dodatne priložnosti za nove in redne stranke.
Danes flota letalske družbe Pegasus Fly vključuje dve vrsti Boeingov - 767-300 in 737-800. Podrobneje razmislite o njihovih značilnostih, starosti in lokaciji krajev.
Boeing 767-300
Letalo Boeing 767-300 odlikuje udobna notranjost, prostornost in odlična Tehnične specifikacije. Letalska flota Pegasus Fly ima pet takšnih plovil, ki lahko prevažajo potnike na razdaljo do 12.000 kilometrov.
Na krovu se letalo prilega:
- 290 potnikov. Od tega jih je 12 uvrščenih v sedeže poslovnega razreda, 278 oseb pa na sedeže ekonomskega razreda.
- 300 potnikov. Tu je predvidenih tudi 12 sedežev za poslovni razred, preostalih 288 sedežev pa je varčna možnost.
Preden kupite vozovnico za letalo Pegasus Fly, bodite pozorni na razdaljo med sedeži. Za ekonomično možnost je to 57 cm, za poslovni razred pa več kot meter (1,05 m).
Potovalna hitrost letala je 851 km/h, največja višina leta pa 11,88 metra.
Do danes Boeing 767-300 velja za enega najbolj zanesljivih letal. Starost takšnih letal Pegasus Fly je od 17 do 22 let. Uporabljeno za letalo to ni veliko, saj s pravilnim vzdrževanje vir se lahko izračuna v desetletjih. Ob tem si prevoznik zada nalogo, da redno posodablja floto in naroča nova letala.
Boeing - 737-800
Še en predstavnik flote Pegasus Fly je Boeing 737-800, ki je podrobno obravnavan na uradni spletni strani. To je reaktivno letalo, ki ga uporabljajo številni letalski prevozniki po svetu. Po statističnih podatkih vsakih pet sekund na svetu pristane ali vzleti eno letalo te vrste.
Icarus ima na voljo tri takšne deske, ki jih odlikuje posebna razporeditev sedežev. Zagotavlja izključno sedeže v ekonomskem razredu (teh je 189). Starost letala je 12-15 let. Toda tukaj je vredno omeniti, da letala Boeing nimajo take stvari, kot je vir ali življenjska doba. S pravočasnim in kompetentnim vzdrževanjem lahko število opravljenih letov doseže več deset tisoč. Hkrati se letala redno preverjajo - tik pred odhodom, vsaka dva dni in enkrat na 18 mesecev (po 18 tisoč ur letenja).
Lokacija sedežev na Pegasus Fly (Boeing 767-300 in 737-800)
Posebno pozornost si zasluži postavitev letala Boeing 767-300 letalske družbe Icarus. Kabina letalskih letal je razdeljena v tri kategorije:
- Poslovni razred- najdražja možnost, zaradi povečane ravni udobja za potnike. Zanimivo je, da so tudi v tem delu kabine dobra in pogojno "slaba" mesta. Predvsem najkakovostnejši sedeži so v 1. vrsti, v G in F linijah.
- Ekonomski razred (premium). Ti sedeži na Pegasus Fly so bolj udobni, vendar se še vedno nahajajo v "ekonomičnem" delu kabine. Bolje je dati prednost sedežem, ki se nahajajo v deseti (sprednji) vrsti. Prednost takšnih sedežev je več prostora za noge. Poleg tega sta stranišče in kuhinja oddaljena od teh krajev, zato je pojav neprijetnih vonjav ali nenehno gibanje izključen.
- Ekonomski razred (turist). Mnogi potniki, ko se prijavijo na letalo Pegasus Fly, imajo najraje proračunska možnost. Pomanjkljivost teh stolov je majhna oddaljenost, omejena storitev, pa tudi bližina tehničnih prostorov (kuhinja in stranišče). Po drugi strani pa bodo stroški vstopnic za takšna mesta nižji.
Če analizirate lokacijo sedežev v tem letalu Pegasus Fly, so najboljši sedeži v sprednjem delu kabine. So bolj priročne, raven storitev za potnike v poslovnem razredu pa je višja.
Shema letala Boeing 737-800 različni, saj tukaj vsi sedeži letala spadajo v isti razred. Zato bi morali biti pristopi k izbiri primernega mesta individualni. Prva mesta so v bližini stranišča, več prostora pa je pred sedeži. Sedeži v 2. vrsti se nahajajo neposredno za predelno steno, zato, če se bojite zaprtega prostora, je treba to možnost opustiti.
Težave so se začele na recepciji. Takoj po dodelitvi sedeža v kabini sem prejel povabilo v poslovni salon.
Evo, kaj so mi dali.
In ustno - pojdite v dvorano "Matryoshka". In ko sem opravil vse varnostne formalnosti, sem šel naravnost v ta dnevni prostor, tukaj je:
Vendar sem tukaj pričakoval neuspeh. Pod pretvezo, da s tem operaterjem nimajo dogovora, me niso pustili v dvorano, a mi je uslužbenka vzela dokumente in želela za vsak slučaj še enkrat preveriti. Po več telefonskih klicih je rezultat enak. Sprejela sem situacijo in zapustila sobo. Vendar je uslužbenka rekla, da mora to res ugotoviti, in je še naprej visela na telefonu. Tako sem izgubil 15 minut svojega časa, ki bi ga lahko posvetil nečemu bolj produktivnemu.
Posledično so me poslali v dvorano "Classic", iz nje so že bile ocene, zato vas ne bom obremenjeval s podvajanjem fotografij.
Po dvorani sem šel na izvoz št.3, kjer nas je že čakal avtobus, ločenega avtobusa za potnike poslovnega razreda ni.
In tukaj je samo letalo. Kot razumem, je to nedejavna turško-egipčanska čarterja, ki trenutno deluje v drugi smeri. Letalo je precej staro, a se moramo pokloniti, med letom je bilo vse brez pripomb, tiho in udobno.
Tokrat sem celoten vzletniški postopek, do konca mojega interneta, prenašal v aplikaciji OK-live. Le malo gledalcev je verjelo, da je to res "prenos v živo". Čutim, da bom zelo kmalu pozabil na periskop in bom uporabljal izključno storitev Odnoklassniki.
Stoli so zanikrni in ozki, s kotom naslonjala pa ni bilo težav. Spanje v njih ni vodnjak, a z veliko željo lahko.
Pijača dobrodošlice v plastični skodelici, pomarančni sok na tem letu je bila prav grozna.
Potovalni komplet, čeprav skromen, je bil tam. Prvič ga nisem vzel s seboj, boleče je bil grozne kakovosti, tukaj so presegli celo Transaero.
Težava je tudi interteyment. A bil sem pripravljen na takšen preobrat in sem na tablico naložil par filmov. K / f Mobile, ki temelji na romanu Stephena Kinga, se je izkazal za popolnoma zablodnega in kar je najpomembneje, sploh ni strašljivo, edino, kar me je presenetilo, je bilo to, da so duhovi, ki so padli v trans, zapeli legendarno vokalizacijo Eduarda Khila , o kavboju, ki se vrača domov (legendarni Trololo). Tega nisem razumel iz originala ali takšne sinhronizacijske šale.
Večerja je navdušila s svojo velikostjo, res ogromna, a hkrati ni blestela s kakovostjo, že od besede "absolutno". Ne želim naštevati, ampak vsaka jed je bila slaba na svoj način.
Desert je nekako popravil situacijo.
Potem so vsi zaspali.
In ob približevanju Habarovsku je bil postrežen zajtrk. Tudi pločevina, predvsem kava.
Spust in pristanek
Tukaj bom do jutri, nato pa bom odletel v Vladivostok.
Kako vam je všeč ta poslovni razred?
