Letalstvo, potovanja in vse mogoče zgodbe. Letalstvo, potovanja in vse možne zgodbe Letalo en 10 pozne serije

24. junija 1925 - Letalska postaja Irkutsk sprejema 6 letal - udeležencev leta Moskva - Ulan Bator - Peking - Tokio.

17. maja 1928 - Po naročilu za upravljanje Dobroleta v Irkutsku je bila organizirana uprava Sibirskih letalskih linij, ki sta ji bila podrejena Buryat-Mongolian in Yakut Air Lines.

junija 1928 - na Angari je bilo odprto hidropristanišče, katerega naloga je bila zagotavljanje zračnega prometa ob rekah Angara, Lena, Vitim od severne regije Irkutska regija in Jakutija (delal do leta 1943)

avgusta 1932 - v bližini Rdeče vojašnice (kraj sodobne lokacije letališča Irkutsk) je bila odprta kopenska celoletna letalska postaja, odprta je bila letalska pot Moskva-Vladivostok.

14. oktobra 1935 - prva upravna zgradba letališča s poveljniškim stolpom.

1935 - 9. transportna delniška družba vzhodno-sibirskega UGVF (na progah Irkutsk - Mogoga, Irkutsk - Krasnojarsk)

novembra 1938 - zgrajena je bila zgradba letalskega terminala s kontrolnim stolpom. Trenutno je v tej stavbi terminal mednarodnih letalskih prevoznikov.

14. maja 1938 - združitev 9. in 10. delniške družbe v eno 9. transportno delniško družbo s sedežem v Irkutsku z dodelitvijo letališča Irkutsk v podrejenost vodji oboroženih sil UGVF. (Razpustil 1. aprila 1939)

septembra 1939 - poleg 232. delniške družbe je bila v Irkutsku organizirana 233. delniška družba za posebne aplikacije, ki služi narodnemu gospodarstvu regije Irkutsk in Burjat-Mongolske avtonomne sovjetske socialistične republike (odredba št. 335 od Glavni direktorat civilne zračne flote z dne 16. avgusta 1939)

1947 - začeli so se leti v Bratsk, Nizhneudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet. Oktobra so določene posadke začele leteti na relaciji Irkutsk – Moskva.

januarja 1948 - redni 24-urni leti na progah Irkutsk - Moskva, Irkutsk - Bodaibo - Jakutsk.

septembra 1952 - ustanovljeni sta bili 133. in 134. delniški družbi vzhodnosibirskega TU GVF

30. decembra 1954 - a / p Irkutsk je prejel mednarodni status. Prvi let je bil opravljen v Peking.

15. septembra 1956 - začel se je potniški let Moskva - Irkutsk na Tu-104. To je bil prvi let potniškega letala v državi. Za sprejem leta je bila na letališču Irkutsk zgrajena nova vzletno-pristajalna steza, dolga 2500 metrov, vozne steze, parkirišča letalo, nov poveljniški center in drugi infrastrukturni objekti.

25. avgusta 1958 - 133. in 134. delniški družbi sta se združili v 134. delniško družbo vzhodnosibirskega TU GVF. (133. AO je bil razpuščen. Junija 1964 bo 133. LO ponovno ustanovljen v OJSC Bodaibo).

24. decembra 1962 - Irkutsk JSC je bil organiziran kot del: letaliških storitev, 134., 190. in 201. JSC.

1. aprila 1992 - Kot rezultat reorganizacije Irkutsk OJSC je bilo ustanovljeno Zvezno državno enotno podjetje "Letališče Irkutsk".

Pred 60 leti (leta 1957) je letalo An-10 prvič vzletelo. Kot prvorojenec med osebnimi avtomobili OKB O.K. Antonov, postal je prvo letalsko letalo z gledališčem operacij v ZSSR, prvo med takšnimi letali je bilo dano v množično proizvodnjo, prvo, ki je vstopilo v linijo Aeroflota, a tudi prvo, ki je bilo razpuščeno. Med poklicnimi letalci, avtorji posebne literature in širši javnosti ima to letalo sporen sloves.

Kljub temu, da je bilo ustvarjeno letalo potniško, so bili njegova aerodinamična zasnova, prerez trupa, glavni konstrukcijski parametri krila, repa in podvozja določeni predvsem na podlagi vojaškega transportnega namena njegovega dvojčka An-12. In čeprav za potniško letalo kot taka takšna metodologija ne obeta nič dobrega, v primeru An-10/12 se lahko šteje za upravičeno. S takratnim razvojem mreže letališč v ZSSR je bilo treba tako potniške kot transportne možnosti upravljati z enako kratkih, razmeroma nepripravljenih in pogosto popolnoma neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stez. Za takšne pogoje delovanja se številne značilnosti An-10 skoraj popolnoma prilegajo. Najprej se to nanaša na lokacijo krila na vrhu trupa. "Odkar je profesor Juncker ustvaril F13 (leta 1919 - ur.), je Antonov zapisal v reviji" civilno letalstvo", št. 5" 1958, - pri gradnji potniških zračnih ladij prevladuje nizkokrilna shema. Zakaj smo odstopili od ustaljene "tradicije" in izbrali drugačno shemo za naše letalo?". Na nizkokrilnem letalu je trdil Antonov, verjetno pri Il-18, je treba gondole motorjev postaviti nad krilo in na visokokrilo letalo jih je mogoče namestiti pod njo.To je omogočilo izboljšanje splošne aerodinamične kakovosti letala in pri enakih masah letenja zmanjšalo porabo goriva.Poleg tega je visoka lega motorjev omogočila odstranite dovod zraka in lopatice propelerja na precejšnji razdalji od tal, zaradi česar se je verjetnost poškodb zaradi delcev tal in tujih predmetov močno zmanjšala Povečana vzdržljivost in zanesljivost elektrarne ter varnost letenja s slabih letališč.

Slabo opremljena letališča v regionalnih središčih je odlikovala še ena značilnost: tamkajšnji potniki so pogosto hodili po peronu do letala peš in tvorili slabo vodeno skupino. Toda tudi najbolj nedisciplinirani med njimi niso bili v nevarnosti, da bi padli pod vrteče se propelerje An-10, ker. konice rezil so potekale na višini 1,9-2,1 m od betona. In različna vozila so lahko prosto prehajala pod krilo, kar je omogočilo tesnejšo namestitev letala na parkiriščih.

Trup velikega preseka za tiste čase, določen iz pogojev za prevoz vojaške opreme, je Antonovcem omogočil, da so potnikom An-10 zagotovili udobje brez primere. V podzemnem prostoru trupa je bilo mogoče organizirati precej velike predelke za prtljago in pošto s prostornino približno 20 m3. Tovori so bili s trakovi in ​​mrežami pritrjeni na stene oddelkov, nakladalne lopute, izdelane na desni strani, pa so bile na majhni višini od tal. Vse to je omogočilo istočasno vkrcanje potnikov in nalaganje prtljage brez uporabe dodatnih naprav.

Velik premer trupa je olajšal rešitev tako specifičnega problema visokega krila, kot je zagotavljanje potrebnega profila šasije, katerega glavne podpore je bilo treba odstraniti v podzemni prostor. Trup An-10 je to težavo rešil sam in izkazalo se je, da je relativna širina koloteka (razmerje med širino in razponom kril) letala večja kot pri mnogih podobnih strojih (na primer za An -10 ta številka je 0,142, za Chase C -123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Poleg tega ima kratek trup za določeno prostornino najmanjšo površino, zato je njegov torni upor minimalen. V tem primeru je relativna dolžina laminarnega odseka toka okoli njega večja.

Seveda je imel trup tako velike prostornine svoje pomanjkljivosti, med katerimi je bila glavna težava pri zagotavljanju tesnosti. Tu so glavni problem ustvarili številni izrezi za vhodna vrata in vse vrste loput. In da bi zagotovili normalne pogoje za potnike, ki letijo na višini 7-8 tisoč metrov, bi moral biti padec tlaka vsaj 0,5 kgf / cm2. Težavo je še poslabšalo dejstvo, da se je moral ta padec spremeniti z veliko cikličnostjo zaradi razmeroma kratkih poti, za katere je bil An-10 namenjen. To je ustvarilo nevarnost hitre utrujenosti strukture trupa in s tem zmanjšanja njene trdnosti.

Konstrukcija prvih izvodov An-10 je bila izvedena na lastni bazi GSOKB-473. Do takrat je pilotna proizvodnja (voditelj M. S. Rozhkov) že imela možnost sestaviti dve letali An-10 naenkrat. Prvi primer leta. Tako je od začetka zasnove do uvedbe tega stroja minilo le 1 leto in 4 mesece.
7. marca 1957 je posadka, ki jo sestavljajo poveljnik Ya.I. Bernikov, kopilot V.A. Ševčenko, navigator P.V. Koshkina, letalski inženir A.V. Kaliničin, letalski električar I.D. Evtušenko in glavni testni inženir A.P. Eskina je v zrak najprej dvignil poskusni An-10 (plošča ZSSR-U1957) z letališča Kijevske letalske tovarne v Svyatoshinu. Letalo je pristalo na vojaškem letališču v Borispilu. Izkušeni An-10 je dobil svoje ime "Ukrajina". Njegovi potniški prostori so bili okrašeni z razgledi na ukrajinska mesta: Kijev, Zaporožje, Harkov, Poltava, Kahovka.

Prvi leti An-10 so pokazali, da ima letalo premajhno smerno stabilnost. Ta aerodinamična težava je bila opozorjena v fazi izračunov in predlagano je bilo povečanje površine navpičnega repa. Vendar pa vodja aerodinamične brigade Domenikovsky, ki ga je odlikoval blag značaj, ni mogel braniti teh stališč pred pritiskom pro-strongistov, ki so imeli svoje argumente. Da, in Antonova je vplivalo njihovo mnenje: "Ti aerodinamiki so vedno pozavarovani." Zdaj je bilo treba letalo "obdelati" z občutnim povečanjem vilice in namestitvijo navpičnih podložk na koncih stabilizatorja. V prihodnosti se je površina podložk nekoliko zmanjšala, sama kobilica pa se je povečala in v tej konfiguraciji je letalo šlo v množično proizvodnjo.

Motorji NK-4 so ustvarjalcem An-10 prinesli veliko preglavic. Ob vsej svoji napredni zasnovi so zahtevali številne modifikacije, za katere je bilo treba pogosto ustaviti lete. Tovarniški testi so bili odloženi. V tem ozadju se je motor Ivchenko izkazal za bolj zanesljivega, poleg tega ga je podprla vlada ukrajinske SSR, ki se je zanimala za razvoj visokotehnoloških podjetij v republiki. Antonov se je moral dokončno odločiti, a je še naprej okleval. In potem je nekega dne iz Zaporožja prišel nenavaden telegram od Ivčenka, ki je bil utrujen od čakanja: "Docks sun Ziyde, rose oči viist". To lakonično sporočilo je bila kapljica, ki je prevesila tehtnico v prid AI-20.
Takšni motorji so bili nameščeni na prvi serijski An-10 (ser. št. 01-01, plošča SSSR-L5723). 5. novembra 1957 je z letališča Pridach letalske tovarne Voronež to letalo dvignila v zrak posadka, v kateri so bili predstavniki oblikovalskega biroja Antonov: poveljnik I.E. Davydov, letalski inženir E.M. Dumnov in glavni preskusni inženir V.S. Popov ter tovarniški strokovnjaki: kopilot B.V. Sharlikov, navigator T.F. Bevz, radijski operater A.M. Bražnikova. Tovarniški testi so trajali do 24. oktobra 1958, letalo pa je med različnimi modifikacijami stalo 203 koledarske dni na tleh. Na splošno je bilo med letom opravljenih 54 letov v skupnem trajanju 83 ur in 11 minut. Poleg I.E. Davidov in B.V. Sharlikov, je med temi testi letalo pilotiral Ya.I. Vernikov, pa tudi tovarniški piloti A.V. Larionov in A.I. Shovkunenko.

Osnovna različica An-10 je predvidevala prevoz 85 potnikov. Za izboljšanje ekonomičnosti linijske ladje je bila razvita njegova prva modifikacija An-10A, zasnovana za 100 potnikov. Zunanja geometrija letala je ostala nespremenjena, povečanje števila sedežev pa je bilo doseženo zaradi notranje rekonfiguracije. Hkrati je bila zadnja hermetična predelna stena premaknjena za 2 m nazaj, v sprednji kabini je bilo nameščenih 26 sedežev, v povprečju - 42, v zadnjem delu - 16, v dveh predelkih v območju sredinskega dela - po 5 in v zadnjem delu predal - 6. Največje udobje je odlikovalo zadnji predal, kjer sta nameščeni 2 sedežni garnituri, ki ju je mogoče spremeniti v spalni prostor. Med sprednjo in srednjo kabino, tik v območju propelerjev, je bil prtljažni prostor. Hkrati so bile narejene številne spremembe v zasnovi številnih enot in sistemov An-10A, sprejetih kot rezultat različnih testov.

vir:

21. julija 1959 je An-10 iz 86. odreda (Makarovljeva posadka) opravil prvi redni let s potniki na relaciji Kijev-Moskva. Naslednji dan je vzletel iz Moskve in 2 uri in 15 minut pozneje pristal v Simferopolu, na katerem je bilo 75 potnikov. Linije Antonov so začele prihajati v 87. AO (Kharkov), 88. (Lviv) in 89. (Stalino). Od 10. septembra je An-10 začel prevažati potnike na liniji Harkov-Mos-Kva-Stalino-Moskva-Kharkov, kmalu pa je letalo vstopilo na druge zračne poti, ki jih uporabljajo ukrajinski letalci.
16. novembra 1959 je poveljnik ladje N.A. Spirenkov je v neugodnih vremenskih razmerah (poledica, oblačnost) izvedel prilet An-10 ZSSR-11167 na letališču Lviv. Na ravni črti se v trenutku, ko je dosegel jadralno strmino, ni mogel upreti nepričakovano močni želji letala po takojšnjem globokem umiku, kar je privedlo do katastrofe.
Kmalu, 26. februarja 1960, je v istem Lvovu P.G. Makarov na letalu An-10A, krovu ZSSR-11180, kijevske eskadrilje Aeroflota, je strmoglavil med zaledenjem v oblakih. Petru Gerasimoviču Makarovu so nekoč zaupali izvedbo prvega potniškega leta na An-10 21. julija 1959 in poročilo prvemu sekretarju Centralnega komiteja N.S. Hruščov o novem letalu.
Podrobnosti incidenta so bile podobne prejšnji katastrofi. Leti An-10 so bili prekinjeni.

Obstajala je domneva o zaledenitvi in ​​da bi preverili obnašanje letala v takšnih razmerah, so GosNII GA, LII MAP in GSOKB-473 naročili, da izvedejo posebne študije letenja. Kaj se zgodi z letalom na drsni poti v pogojih zaledenitve? V normalnih pogojih je stroj, ki se spušča po ravni črti s konstantno hitrostjo, v uravnoteženem stanju. Sprostitev loput vodi do povečanja dviga, pa tudi do povečanja poševnega toka za krilo. Posledično se napadni kot vodoravnega repa približa kritični oznaki. Zaloga te vrednosti je običajno zelo majhna in znaša le 3-50. In izkrivljanje profila stabilizatorja zaradi lepljenja ledu vodi do dejstva, da se vrednost kritičnega vpadnega kota perja zmanjša za 4-60. Ko napadni kot vodoravnega repa preseže kritično vrednost, se na njem pojavi zastoj, letalo pa močno nagne nos in zapusti ravnotežno stanje. Kot je navedeno v uradnih dokumentih, varnost pilotiranja An-10 pri spuščanju s sproščanjem zakrilcev že pod kotom 35-250 v pogojih zaledenitve ni zagotovljena (in med pristankom v tistem času so bila zakrilca razširjena na 450). Za tem suhoparnim izrazom se skriva grozen pomen: življenja potnikov in posadke so v nevarnosti. Voditelji različnih rangov so zelo cenili opravljeno delo. V ukazu vodje CAA maja 1960 je bilo zapisano, da je "posadka 86. letalskega odreda Kijev, ki jo sestavljajo poveljnik ladje Karlash N. E., kopilot O. V. Dmitrenko, navigator Gulov V. S., letalski mehanik Afanasyev N. A., radijski operater Chernysh P.P., so kljub velikim organizacijskim težavam in neugodnim meteorološkim razmeram, zaradi katerih je bilo treba večino dela izvesti izven polarnega kroga, izvedli visokokakovostne teste in v kratkem času.

Od julija 1960 se je letalo An-10 ponovno postavilo na vrsto. Pred tem je junija, da bi dvignil omajen prestiž avtomobila, testni pilot Yu.V. Kurlin je izvedel dva edinstvena leta na enem delujočem motorju (notranjem in zunanjem). Let na zunanjem delujočem motorju, najtežjem v smislu tehnike pilotiranja, je trajal 45 minut. Nihče na svetu ni naredil česa takega na štirimotornem stroju, vendar je bilo dvomljivo, ali bi običajna posadka na polno naloženem letalu zmogla kaj podobnega?
Leta 1962 je v Aeroflotu delovalo 75 An-10, ki so bili razdeljeni med naslednje oddelke: ukrajinski - 30 izvodov. (Kijev - 11, Harkov - 7, Lvov - 6, Donjeck - 6), beloruski - 6 (Minsk), moldavski - 5 (Kišinjev), Volga - 8 (Kuibyshev), severnokavkaški -10 (Rostov na Donu) , Komi - 5 (Syktyvkar), vzhodnosibirski - 6 (Irkutsk - 3, Khabarovsk - 3) in Ulyanovsk ShVLP - 5. Naslednje leto je število "deset" v civilni zračni floti doseglo največ - 80 avtomobilov. Do začetka leta 1964 so prepeljali že 4 milijone 664,8 tisoč potnikov in 222,2 tisoč ton tovora. An-10 je začel leteti na različnih poteh, na primer Irkutsk-Jakut do, Habarovsk-Magadan, Bratsk-Irkutsk-Krasnojarsk, Kuibyshev-Moskva, Kuibyshev-Ashgabat, Rostov-na-Donu-Leningrad, Krasnodar-Moskva. Na splošno je bil do leta 1967 An-10 registriran na skoraj sto progah, od katerih jih je 32 povezovalo 26 upravnih in industrijskih središč države z Moskvo. Po mnenju MGA je bilo letalo Antonov najbolj donosno letalo. Od začetka delovanja An-10 do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja. Aeroflot je prejel več kot 450 milijonov rubljev. čisti dobiček.
Zaposleni v Aeroflotu so avtomobil Antonov ljubkovalno imenovali "Big Anna". Letalo bi lahko pristalo na bolj ali manj primernem polju in vzelo potnike. Bili so primeri, ko so se karte prodajale kar v njegovi kabini, An-10 pa je odletel takoj, ko se je napolnil s potniki. Mimogrede, cena letalske karte je bila enaka ceni železniško vozovnico v kupe. Na primer za potovanje v kupeju vlak z blagovno znamko"Kharkov-Moskva", je bilo treba plačati 13 rubljev. 60 kopejk, za let na An-10 pa 14 rubljev.

Do začetka leta 1972 je An-10 prepeljal že več kot 38,7 milijona potnikov in 1,25 milijona ton tovora. Večina "otroških bolezni" avtomobila je ostala za sabo in njegova nadaljnja usoda se je zdela brez oblakov. Vendar pa se je 18. maja 1972 zgodil dogodek, ki je končal kariero An-10. Zjutraj tistega dne se je 12 km od letališča Harkov Osnova, že na pristajalnem tečaju, v zraku zrušil An-10A (ser. št. 25-02, krov SSSR-11215), ki je letel iz Moskve. Levo in desno polkrilo letala sta se nenadoma dvignila, zaprla nad trup in nato popolnoma odpadla. Tudi trup se je začel razpadati na koščke, iz katerih so izpadle nesrečne žrtve incidenta. Umrli so vsi na krovu: tako potniki kot najboljša posadka 87. eskadrilje, ki jo je vodil V.A. Vasilcov, skupaj 122 ljudi. Med njimi so posebna dopisnica Komsomolske Pravde N. Alexandrova, priljubljeni parodičar V. Čistjakov, tujci, otroci ...

V spomin na umrle posadke

na letalu An-10, posvečeno

Na linijah Aeroflota

Jeseni 1958 se je letalo An-10 pojavilo v operativnih oddelkih Aeroflota. Po ukazu vodje glavnega direktorata civilne zračne flote, glavnega letalskega maršala P.F. Žigarjeva, so bili njegovi operativni testi dodeljeni osebju ukrajinske uprave za civilno letalstvo (UGA).

Nova oprema je bila razdeljena "po rangu" - najprej v Kijev, nato pa na obrobje. Poleg kijevskega letalskega podjetja so An-10 upravljale letalske enote s sedežem v Kišinjevu, Kujbiševu, Lvovu, Minsku, Rostovu, Siktivkarju, Habarovsku, Harkovu in Irkutsku. Več strojev je bilo v Uljanovski šoli višjega letalskega usposabljanja Civilne letalske flote. Na ukrajinskem oddelku za civilno letalstvo so bili prvi, ki so obvladali pilotiranje novega letala, kijevski piloti - M.I. Dubovik, V.V. Kirjuhin, A.N. Zaharevič, I.I. Boguslavsky, E.V. Belashev, P.G. Makarov.

Operativni preizkusi An-10 so trajali 6 mesecev, opravljenih je bilo 232 seznanjenih letov in 2170 pristankov. Letala so letela na večja letališča v državi in ​​prevažala nacionalno gospodarsko blago. Preizkusi so ugotovili možnost in varnost rednega delovanja letala v različnih meteoroloških razmerah, podnevi in ​​ponoči, z betonskih in neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stez ter pokazali tudi značilnosti stroja in njegovega vzdrževanja.

Njihov zaključek programa je bil tehnični let 27. maja 1959 Kijev - Vnukovo - Tbilisi - Adler - Harkov - Kijev. Tisti dan so bili prvi potniki An-10 zaposleni v oblikovalskem biroju, proizvajalec, osebje ukrajinskega oddelka civilne letalske flote in stevardese. Letalo so pilotirali kijevski piloti E.V. Belashev in V.V. Kirjuhin in M.I. Dubovik. Junija 1959 je bila v Kijevu prva tehnična konferenca o delovanju novega letala, 21. in 22. julija pa je An-10 opravil prvi potniški let Kijev - Vnukovo - Simferopol. Poveljnik ladje je bil P.G. Makarov.

Kot bodo pokazali nadaljnji dogodki v življenju An-10, prenagljeni tovarniški, državni in operativni testi niso mogli razkriti resnih "bolezen" stroja, za katere so morali pozneje plačati s človeškimi življenji.

Letalo je poleti 1959 letelo bolj ali manj varno, čeprav so se pogosto pojavljale najrazličnejše organizacijske težave. Tako je že oktobra vodja CAA Civilne zračne flote v odredbi o nezadovoljivi uporabi An-10 opozoril:

»Z začetkom rednih letov v nadzemnih vodov uporaba letal An-10 je v nezadovoljivem stanju tako z vidika ur letenja kot zmogljivosti letenja.

9-mesečni načrt za to tehniko je bil izpolnjen za 60 %, produktivnost pa je bila za 10 % nižja od načrtovane. Glavni razlog za nezadovoljivo uporabo letal An-10 je izjemno nizka uporabnost letal, pomanjkljivosti v organizaciji delovanja in uporabe letal An-10.

Že prvi redni leti s potniki na krovu so razkrili številne pomanjkljivosti v oblikovanju. Kljub prostornosti potniških prostorov se je poleti temperatura v njih med vkrcanjem, vleko ali taksiranjem dvignila nad dovoljene meje +18 ... 24 ° C, kar je povzročilo veliko pritožb. Vročina po vzletu in vzponu je počasi pojenjala.

V naslednjih 12 letih delovanja se je kljub številnim pripombam o neudobju v potniških prostorih pojavilo vprašanje vgradnje vgrajenega turbogeneratorja TG-16, ki je bil na An-12 uporabljen za napajanje turbo-hladilnika klimatske naprave (SCR). tal, na An-10 ni bilo rešeno.

Poenotenje potniških in transportnih možnosti je narekovalo nezadostno višino obsežnih prtljažnikov, ki se nahajajo pod tlemi salonov: le 0,57-0,8 m. Zmogljivost teh predelkov je dosegla 6400 kg, nakladanje in razkladanje je bilo ročno. Posebej zasedena je bila pošta. Zaradi časovno omejenega parkiranja na moskovskih letališčih je pogosto povzročalo zamude letov in pritožbe potnikov ter poštnih in prtljažnih služb.

Letalo An-10 je od svojega nastanka postalo redni udeleženec različnih razstav in drugih promocijskih dogodkov - O.K. Antonov jih je imel rad in je temu pripisoval velik pomen. An-10 je bil prvič predstavljen na mednarodnem prizorišču leta 1958 v Bruslju na razstavi Expo-58, kjer je prejel zlato medaljo in častno diplomo. Decembra 1959 je An-10 pod nadzorom P. Šulženka v Washington pripeljal tovor sadik dreves in grmovnic, v prvih dneh naslednjega januarja 1960 pa je živali dostavil Svetovnemu kmetijskemu Razstava v Delhiju.

V šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je sodelovanje z Indijo hitro razvijalo in ta država, ki je bila prej usmerjena v Veliko Britanijo, se je začela zanimati za sovjetsko tehnologijo. Med drugim sta bila indijskim partnerjem všeč letala An-10 in An-12.

Leta 1960 je letalski obrat Voronež izdelal dva An-10A z VIP kabinami za Indijo, vendar ju je kupec zavrnil, letala so vrnili v standardno obliko in predali Aeroflotu. An-10 je postal edini sovjetski potniško linijo povojnem obdobju, ki ga nikoli ni opravljala nobena tuja letalska družba in ni smela niti leteti potniških letov v tujino. Razlog za to je bila nepomembna situacija, povezana z uporabo letala v ZSSR. Teh dejstev ni bilo mogoče skriti.

Od 1. januarja 1960 je v Aeroflotu obratovalo le 26 od 58 prejetih An-10, večina preostalih je čakala na izboljšave po biltenih serije BE-G, t.j. "operativno, izdano za civilno letalstvo iz razloga, ki vpliva na varnost letenja". Toda vse trditve, ki so jih povzročile, ki so že naredile tako oblikovalski biro Antonov kot serijsko letalsko tovarno Voronež št. gore.

16. novembra 1959 je poveljnik ladje N.A. Spirenkov je v neugodnih vremenskih razmerah (poledica, oblačnost) izvedel prilet An-10 ZSSR-11167 na letališču Lviv. Na ravni črti se v trenutku, ko je dosegel jadralno strmino, ni mogel upreti nepričakovano močni želji letala po takojšnjem globokem umiku, kar je privedlo do katastrofe.

Do tistega usodnega dne je Spirenkov, eden od pionirjev razvoja letala, imel precejšen čas letenja, tudi na An-10, in ga je bilo težko obtožiti neprofesionalnosti. Zaključki komisije za nujne primere so bili površni in niso odražali vzroka nesreče. Obstajale so različne različice tega, kar se je zgodilo, na primer o odstranitvi "vijakov iz omejevalnika", ko so še v zraku, kar je pripeljalo do njihovega izstopa z majhnim korakom in močnim padcem potiska. Resnica ni bila ugotovljena in flota An-10 se je še naprej izkoriščala.

Kmalu, 26. februarja 1960, je v istem Lvovu P.G. Makarov na letalu An-10A, krovu ZSSR-11180, kijevske eskadrilje Aeroflota, je strmoglavil med zaledenjem v oblakih. Njenemu poveljniku, izkušenemu pilotu MGA, Petru Gerasimoviču Makarovu, so nekoč zaupali izvedbo prvega potniškega leta na An-10 21. julija 1959 in poročilo prvemu sekretarju Centralnega komiteja N.S. Hruščov o novem letalu in tudi tokrat ni bilo mogoče za vse kriviti posadko.

Podrobnosti incidenta so bile podobne prejšnji katastrofi. Leti An-10 so bili prekinjeni.

Ponovna analiza poročil in gradiva državnih testov ni dala nobenih rezultatov: značilnosti vzdolžne stabilnosti in obvladljivosti so ustrezale trenutnim standardom. Potem se je pojavila predpostavka o zaledenitve in da bi preverili obnašanje letala v takšnih razmerah, so bili Državnemu raziskovalnemu inštitutu za civilno letalstvo, LII MAP in GSOKB-473 naročeni, da izvedejo posebne študije letenja. To delo je nadzoroval uslužbenec Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo, kandidat tehničnih znanosti O.K. Trunov.

Takrat je imela »martirologija« našega civilnega letalstva že vrsto nesreč zaradi zaledenitve z letali Li-2, Il-12 in Il-14, pravzaprav pa laminarni profili krila in repa An -10 je imel slabše lastnosti zastoja kot na teh nizkohitrostnih letalih. Zakaj menedžerji Aeroflota ob prevzemu novega letala temu vprašanju niso pripisali pomena? Zakaj ob premišljeni analizi rezultatov različnih načrtovanih testnih letov niso zahtevali, da se v program vključijo ti prav nič redki načini delovanja?

Še vedno je bilo treba opraviti teste zaledenitve. Nenavadno je, da je bilo odgovorno delo pri zajemanju značilnosti letala v težkih vremenskih razmerah zaupano navadnim pilotom ukrajinskega direktorata civilne zračne flote - posadki, ki jo je vodil N.E. Karlash in iz nekega razloga častni strokovnjaki za testiranje niso bili vključeni v to delo, kar je bilo ravno v njihovi pristojnosti.

In tako se je An-10 ZSSR-11133 odpravil orati Peti ocean v iskanju vremena, primernega za izvedbo načrtovanih raziskav. Pilotom se je nasmehnila sreča (če se slabo vreme lahko imenuje njen nasmeh), najdeno je bilo območje z zahtevanimi atmosferskimi razmerami, uspešno je bil izveden zapleten in tvegan poskus letenja, ki je jasno prikazal fiziko pojava.

Te študije letenja so bile prve te vrste, omogočile so ne le odkrivanje tega zelo nevarnega pojava, temveč tudi ugotovitev njegovih vzrokov. Ugotovljene so bile glavne pomanjkljivosti aerodinamične postavitve in sistema proti zaledenitev, ki so ga iz ekonomskih razlogov naredili ciklično in ne delujejo stalno, ampak občasno. Ugotovljeno je bilo, da se je med cikličnim segrevanjem led na vodilnih robovih aerodinamičnih površin odtalil in deformiral, ne da bi odpadel. Nastalo je tako imenovano "sedlo", ki je močno izkrivilo profil krila in perja.

Nenaden prehod letala v konfiguraciji pristajanja, ob prisotnosti plasti ledu določene velikosti in oblike na stabilizatorju, v strm potop z rahlim premikanjem volana "proč od vas" se je imenoval " potapljanje".

Kaj se zgodi z letalom na drsni poti v pogojih zaledenitve? V normalnih pogojih je stroj, ki se spušča po ravni črti s konstantno hitrostjo, v uravnoteženem stanju. Sprostitev loput vodi do povečanja dviga, pa tudi do povečanja poševnega toka za krilo. Posledično se napadni kot vodoravnega repa približa kritični oznaki. Meja te vrednosti je običajno zelo majhna in znaša le 3-5 °.

In izkrivljanje profila stabilizatorja zaradi lepljenja ledu vodi do dejstva, da se vrednost kritičnega kota napada repa zmanjša za 4-6 °. Ko napadni kot vodoravnega repa preseže kritično vrednost, na njem pride do zastoja in letalo močno nagne nos in zapusti ravnotežno stanje. Kot je navedeno v uradnih dokumentih, varnost pilotiranja An-10 pri spuščanju z loputami, raztegnjenimi že pod kotom 35-25 ° v pogojih zaledenitve, ni zagotovljena (in med pristankom v tistem času so bila zakrilca razširjena za 45 °). Za to suhoparno frazo se skriva grozen pomen - življenja potnikov in posadke so v nevarnosti.

Voditelji različnih rangov so zelo cenili opravljeno delo. V ukazu vodje UGA maja 1960 je bilo zapisano, da "posadka 86. letalskega odreda Kijev, ki jo sestavljajo poveljnik ladje Karlash N.E., kopilot O.V. Dmitrenko, navigator V.S., velike organizacijske težave in neugodne meteorološke razmere, zaradi katerih je bilo treba večino dela opraviti izven Arktike Krog, testi so bili izvedeni kakovostno in v kratkem času. Za odlično opravljanje letov, vztrajnost in pogum pri opravljanju odgovornega dela se posadki zahvaljujemo«. In tu so vrstice iz drugega dokumenta, Odloka predsedstva Vrhovnega sovjeta ZSSR z dne 31. julija 1961: " Za zgledno izpolnjevanje vladne naloge za pripravo in izvedbo zračne parade 9. julija 1961 na letališču Tushino in za razvoj nove tehnologije "Karlash I.E. je bil odlikovan z redom častnega znaka.

Letala, ki so bila postavljena, so bila premeščena v Voronež. Pod vodstvom oblikovalskega biroja je obrat št. 64 kljub nevarnosti motenj obrambnih naročil opravil veliko dela. V celotni floti An-10 je bil izboljšan sistem krmiljenja kril, nameščen je bil nov sistem za krmiljenje stabilizatorja s "toplotnimi noži", ki je nenehno deloval v območjih vodilnih robov, izključujoč učinek "sedla". Razpon loput se je zmanjšal za 0,4 m, pristajalni kot njihovega odstopanja pa je bil omejen s 45 na 33 °. Značilnosti pristajanja se niso poslabšale.

Aeroflot je bil zelo zainteresiran za nadaljevanje delovanja An-10 in revizija za odpravo "peka" je bila opravljena na vseh strojih zelo hitro: od julija 1960 je letalo An-10 spet stopilo na vrsto. A imeli so še eno napako, ki se je odražala že v številnih pritožbah: v primeru okvare motorja sistem za perje propelerja ni deloval. Lopatice se niso obrnile "dolvodno", da bi zmanjšale aerodinamični upor, ampak so ostale v položaju naklona, ​​v katerem je prišlo do okvare. Nasprotni tok jih je zavrtel (začela se je samorotacija), a ker motor AI-20 ni imel proste turbine in je bil vijak priključen neposredno na gred glavnega rotorja, ni dosegel začetne hitrosti in je ustvaril veliko upora . Kot rezultat, je letalo namesto potiska pridobilo "zavoro", poleg tega pa si je prizadevalo obrniti avto. Čeprav AI-20 ni bil najbolj nezanesljiv motor, se je moral na neki točki končati s katastrofo.

Nekoč je bilo odločeno, da se ustavi fino uravnavanje motorja Kuznetsov NK-4, ki je bil na prvem letalu Il-18 in na poskusnem An-10, namesto njega pa je bil lansiran AI-20, ki ga je zasnoval Ivčenko. v veliko serijo v tovarni v Zaporožju. Šlo je za letala An-10, An-12, Il-18, Il-20, Il-22, Il-38 in Be-12 (in v prihodnosti bo šlo za An-32) in nihče niti meni, da bi lahko spremenili.

Nekoč so Britanci, ki so se soočili s podobno težavo na štirimotornem bombniku Lincoln, izvedli demonstracijski in testni let na enem motorju od štirih. O tem so posneli film - prevažali in prikazovali so ga po delih, oboroženih s tem letalom, in "vprašanje je bilo zaprto", čeprav se zanesljivost motorjev ni izboljšala.

Da bi junija 1960 nekako pomiril bojne pilote, je testni pilot Yu.V. Kurlin je izvedel dva podobna leta na enem delujočem motorju (notranjem in zunanjem). Let na zunanjem delujočem motorju, najtežjem v smislu tehnike pilotiranja, je trajal 45 minut. Zdelo se je, da trdi, da taka situacija ni usodna, vendar je bilo v dvomih naslednje - ali bi običajna posadka na polno naloženem letalu zmogla kaj podobnega?

Fotografija iz O.K. Antonov "Prvi desetkrat"

Za dvig porušenega prestiža avtomobila in za reklamne namene je posadka na An-10 A.F. Mitronin je 29. aprila 1961 postavil svetovni hitrostni rekord razred C-I, ki prevozi zaprto 500 km progo s povprečno hitrostjo 730,616 km/h. 9. julija 1961 je bil An-10 prikazan na letalski paradi v Tushinu. Letalo je pilotiral poveljnik ladje Nikolaj Efimovič Karlash.

Služba An-10 se je nadaljevala in piloti so morali nujno obvladati nova področja dejavnosti. Oktobra 1961 so bili An-10 skupaj z Il-18 vključeni v operativno transportno skupino, ki je bila ustanovljena z odločitvijo vlade za pomoč Afganistanu, ki je bil v stiski in je nujno potreboval trženje svojih izdelkov. kmetijstvo. Skupina je imela sedež na letališču Taškent, njena naloga je bila hiter prenos afganistanskega grozdja iz Afganistana v ZSSR.

Skupina je vključevala 8 letal iz različnih teritorialnih oddelkov civilnega letalstva. Ukrajinska uprava je poslala tri letala: dve sta pripadali letalskemu podjetju Borispol, eno v Harkov (glavno letalo ZSSR-11140) in štiri posadke. Vodili so jih izkušeni poveljniki ladij - Vorona, Kalnysh, Bystrov, Kaluzhin. Leteli smo na relaciji Taškent - Samarkand - Termez - Puli-Khumri - Askarkhana - Kabul (750 km), ali Taškent - Kandahar (1050 km). Proge so potekale čez gore, kjer so bili posamezni vrhovi preko 5000 m. Kljub težavnosti je bila naloga uspešno rešena in ohranjena bogata letina. Podobni leti na An-10 so bili izvedeni jeseni 1962.

23. in 24. novembra 1961 je na kijevskem letališču Zhuliany potekala 2. tehnična konferenca o delovanju An-10. Govorniki so ostro kritizirali vodje oblikovalskega biroja Antonov in opozorili na nezadostnost ukrepov za odpravo pripomb letalskega in tehničnega osebja. OKB. Proizvodni obrat in popravila Civilne letalske flote so opravili odlično delo, vendar so se zgodile nove težave tam, kjer jih nihče ni pričakoval. Tako je 27. januarja 1962 na letalu An-10A ZSSR-11148 med vzletom na učnem letališču Barataevka odpovedal eden od ekstremnih motorjev. Stroj je vozil inštruktor pilota Uljanovske šole višjega letalskega usposabljanja Slovohotov. Vijak ni vstopil v položaj lopatice. Avtorotacija. Katastrofa.

Podoben incident se je zgodil v ukrajinskem oddelku civilne letalske flote. Na An-10A v ravnem letu je odpovedal zadnji motor, katerega propeler se ni zaprl. Let z avtorotirajočim propelerjem je bil možen le s spuščanjem. Poveljnik ladje Sergej Denisov se je odločil za zasilni pristanek na polju koruze. Na srečo so vsi preživeli.

Letalsko posadko so zaskrbele letalske nesreče, povezane z okvaro sistema za perje propelerja. Nekateri so poskušali dati svoja priporočila za delovanje kompleksne avtomatizacije. Spomnim se nenavadnega incidenta, ki se je zgodil eni posadki An-10A Harkov v Ufi 29. maja 1969.

Izveden je bil let Harkov - Ufa - Sverdlovsk. Po priporočilih "obrtnikov" je radijski operater brez oglaševanja svojih dejanj, ko je dosegel dano raven in motorji prestopili v način križarjenja, izklopil bencinsko črpalko (odklopnik), "odstranivši vijake iz zaustavitve". Moral bi biti ves čas vklopljen, vendar se je to videlo kot razlog za okvaro sistema perja med zaustavitvijo motorja v sili. Radiec je nameraval prižgati bencinsko črpalko ob padcu, a je to pozabil. Po dotiku tal je bil prejet ukaz poveljnika ladje - "notranji od postanka, zunanji od postanka!", preobrat potiska se ni vklopil, zavore niso bile dovolj, da bi petdesettonsko letalo obdržalo na vzletno-pristajalni stezi , se je skotalil na tla in se poškodoval.

"Eksperimentatorji in inovatorji" niso bili le med radijskimi operaterji. Eden najbolj izkušenih poveljnikov ladij Viktor Fedorovič Semjonov, ki je imel edinstveno, preprosto tehniko pilotiranja z nakitom, in je bil nagrajen z najvišjo nagrado države - redom Lenina za razvoj An-10, pri čemer je uporabil pomanjkanje objektivno kontrolo, pokazal "svojo tehniko" pri pristanku na letališču v prestolnici Vnukovo.

Ko se je približeval koncu vzletno-pristajalne steze, je nekaj sekund, preden so se kolesa dotaknila betona, dal ukaz letalskemu mehaniku – »vijaki iz ustavljanja!«. V trenutku stika, ko so po običajni rahli zamudi vijake odstranili iz zaustavitve in začelo se je intenzivno zaviranje. Hkrati je bila kilometrina letala An-10, na presenečenje vseh dispečerjev, le 300-400 metrov. Kasneje je ta tehnika, ki nikoli ni bila javno objavljena, našla svojo uporabo med poleti Il-18 na antarktično postajo Bellingshausen, a kako je bilo potnikom!

V začetnem obdobju delovanja se je intenzivno izvajala uporaba An-10 za nujni prevoz nacionalnega gospodarskega blaga. Poleti, ko je bilo množično zorenje češenj in češenj, je bilo treba hitro pokvarljivo dobroto čim prej dostaviti potrošniku. Še posebej pogosto so bili "Ans" ukrajinskega oddelka civilne zračne flote vključeni v pomoč kolektivnim kmetijam regije Melitopol, ki so dostavljali sadje v Moskvo in Leningrad. V salon so osvobojeni stolov naložili več kot tisoč škatel dišečih izdelkov. Letala, ki so delovala s poljskih letališč v bližini kmetij, vzleti in pristanki niso bili vedno gladki, na tako neasfaltiranem letališču je bilo praktično nemogoče ustvariti ravno površino vzletno-pristajalne steze, letalo pa je prejelo znatne presežne obremenitve na strukturnih elementih konstrukcije. Žal v tem obdobju ni bilo snemalne opreme, inženirsko-tehnično osebje pa je prejete preobremenitve presojalo le po izpadlih vijakih za pritrditev letev na trupu, ki so bili zaradi nekonstruktivnih naporov odrezani.

Seveda je sposobnost dela s "zemlja" dala velike prednosti, hkrati pa zahteva po varnosti letenja ni bila v celoti upoštevana.

Letalo An-10 takrat še ni imelo opreme za beleženje parametrov leta, kasneje se je pojavil registrator K3-63. Računovodski sistem je razlikoval pogoje pristajanja, logika pa je pokazala, da je treba pristanke na tleh pomnožiti s korekcijskim faktorjem »nevednosti«, saj so bile obremenitve na konstrukcijskih elementih v vsakem primeru različne in ta problem ni bil raziskan.

Odsotnost snemalnika letenja se je nekoč skoraj končala tragično. Ko je deska An-10 ZSSR-11172 sproščala podvozje pred pristankom na letališču Mirny, se je desni glavni pristanek nepričakovano preprosto podal. Posadka je spretno sedela "na eni nogi" na neasfaltiranem pasu, in čeprav je avtomobil nekoliko zdrsnil in trčil v cisterno, ni bil nihče poškodovan. Kot se je izkazalo, je dan prej druga posadka naredila napako pri izračunu trenutka dotika v Irkutsku tako, da je bil poškodovan 30. močnostni okvir, na katerega je bila pritrjena ena od tečajev šasije. Na avtu ni bilo registrarja in nihče ni nikomur ničesar rekel, a "šivanja ne moreš skriti v vrečo"!

V ukrajinskem oddelku civilne zračne flote so izvajali redne lete An-10 s tal na letališčih Vinnitsa, Poltava in Herson. Leti s teh letališč so bili opravljeni v Moskvo, Leningrad. Hkrati je bila praviloma nakladanje letal največje. Letališče Vinnitsa je povzročilo še posebej veliko pritožb letalske posadke, v leksikonu pilotov so ga imenovali "pralna plošča". Vzletno-pristajalna steza na letališču Kherson je bila dovolj dolga, vendar z velikimi peščenimi "plešastimi zaplatami", razporejenimi na precejšnji razdalji drug od drugega. Piloti, ki so leteli v tistih letih, pravijo:

"Vroči poletni dan. An-10, ki je v svojo maternico vzel 112 potnikov, ogromno prtljage in nešteto lubenic in melon, je nekoliko spustil rep, ropotajoči motorji, začel vzletati. Skrival se je pred očmi žalujočih z oblakom prahu, občasno je skočil v peščene luknje letališča, kot da bi prekinil vzlet, nato pa spet hitel do naslednje luknje. Pridobivanje zadostne hitrosti, končno spet skakanje, počasi odmikanje od traku. Za njim je bila dolga sled prahu. Posadka si je z olajšanjem obrisala znoj z obrazov in o vzletu poročala dispečerju.

In kako so se ob tem počutili močni elementi konstrukcije letala? Kmalu po začetku delovanja so jih začeli "krpati" - v skladu z bilteni oblikovalskega biroja Antonov namestiti vse vrste ojačitvenih oblog, ki so se tu in tam pojavile na razpokah.

Na podlagi Linearnih operativnih delavnic (LERM) Harkovskega letalskega podjetja je septembra 1963 potekala "Šola odličnosti pri vzdrževanju letala An-10". V poročilu vodje OTC LERM M.I. Belobrov je dobil podroben seznam in analizo značilnih napak na letalu:

»Delovanje letal An-10 v naši eskadrilji se je začelo aprila 1959. Redno delovanje teh letal je bilo ovirano velik znesek izdelava in oblikovanje napake ki so bili odkriti med letom in vzdrževanjem.

• – razpoke v stebrih prednjega podvozja;
• – razpoke v ohišjih osrednjega dela;
• – kršitev tesnosti trupa zaradi iztiskanja robov oken potniške kabine;
• – deformacija pragov loput in vrat;
• – razpoke na konicah opornikov pritrdilnih nosilcev kril;
• – razpoke v koži repnega dela krila;
• – puščanje rezervoarjev za gorivo zaradi nastajanja razpok in delaminacije lupin;
• – različne napake v ključavnicah umaknjenega in iztegnjenega položaja podvozja.

Najbolj značilna napaka v opremi letala je bil prerez mejne sklopke zaganjalnik-generator, ki se je zgodil med prehodom iz zaganjalnika v način generatorja.

Govornik je poudaril, da so v delovnih pogojih sodelovali najbolj usposobljeni strokovnjaki LERM in proizvajalca, da bi odpravili resne okvare.

Glavni vzroki za razpoke v napajalnih elementih so bili:

• – nezadostna trdnost posameznih delov, napake pri načrtovanju;
• – nezadosten nadzor nad stanjem pogonskih elementov okvirja vodilnih letal An-10A ZSSR-11140 in 11172 in posledično prostovoljnost pri odločitvah za podaljšanje življenjske dobe letala;
• – neugodne obratovalne razmere, preobremenitve višje od izračunanih (leti na območjih povečane turbulence, grobi pristanki, delovanje na neprimernih neasfaltiranih vzletno-pristajalnih stezah);
• – neustrezna kakovost gradbenih materialov.

Hkrati so bili opaženi tudi primeri kršitev pravil za upravljanje letala An-10 s strani letalskega in tehničnega osebja Aeroflota, a kljub temu so bile pomanjkljivosti oblikovanja in proizvodnje tiste, ki so »dajale ton pogovoru«.

Na dolgem seznamu problemov, ki jih je zapisal v memorandumu ministru za letalsko industrijo O.K. Antonov je tik pred smrtjo zapisal: »... Nezadostna kakovost materialov, predvsem glede utrujenosti, žilavosti in hitrosti širjenja razpok, na koncu vpliva na celotno letalsko proizvodnjo in je privedla do zmanjšanja virov letal An-10, An-12 itd. pogostejša popravila itd.«.

Začetek delovanja An-10 je sovpadal z uvedbo novih metod neporušnega testiranja in odkrivanja napak na enotah in delov. A še zdaleč niso bili popolni, osebje pa še ni pridobilo dovolj izkušenj.

An-10 je bilo eno prvih množično izdelanih težkih potniških letal Aeroflota. Pred njim so bili batni stroji z največjo vzletno maso do 17,5 tone - trikrat manj kot pri An-10. Izkušnje letenja na takih letalih in plinski turbini elektrarna Piloti MGA niso imeli. Na kakovost razvoja letala je vplivala naglica z njegovo izvedbo.

Prvi poveljniki posadk An-10 so bili piloti Aeroflota, ki so opravili strogo selekcijo in so pred tem leteli predvsem kot poveljniki ladij Il-12 in Il-14. Imeli so že izkušnje z letenjem letal s prednjim podvozjem, a so se ob prehodu na novo tehniko nanjo neizogibno prenesle pilotske sposobnosti prejšnjega tipa letal, kar je še posebej veljalo za pilote z dolgim ​​časom letenja. Za mnoge pilote je profil leta med pristankom podoben poti leta batnega letala, v kateri je obstajal element zadrževanja letala nad vzletno-pristajalno stezo, kar je vodilo do dotika repnega kolesa na vzletno-pristajalni stezi ali do "pskanja". ” pristanek in zunajprojektna preobremenitev konstrukcije.

A ni bila vedno kriva premajhna izobrazba pilotov - primeri so različni, drugačno vreme in druge okoliščine ... Zato so v letalstvu letala tako cenjena, da "oprostijo" napake pilotov, tako da potniki tega niti ne opazi. Ali če opazijo, se umaknejo z rahlim strahom.

Načrti za delovanje An-10 z zmanjšano posadko (brez letalskega mehanika) so pustili pečat na delovnem mestu poveljnika ladje. Ob pristanku, na koncu poravnave, ko se je letalo približevalo začetku vzletno-pristajalne steze, ko je odstranil levo roko z volana in se z dotikom prepričal, da leži točno na dušilkah notranjih motorjev, je poveljnik da jih premaknete v položaj 0 ° v skladu z UPRT (kot vrtenja krmilne ročice upravljalne enote za gorivo določa dovod goriva, naklon propelerja in moč v tem načinu, medtem ko je ničelni kot pomenil vključitev potiska vzvratno). Prenos vseh štirih motorjev na vzvratno stran je privedel do močnega povečanja upora, posedanja in grobega udarca podvozja na vzletno-pristajalno stezo.

Bili so primeri, ko je bil način ničelnega potiska pomotoma nastavljen na motorje enega krila, kar je privedlo do ostre preobremenitve in celo do uničenja glavne strukture podvozja. Zaradi tega je v začetku 60-ih let na letališču v Harkovu posadka Rostov grobo pristala na desni nogi glavnega podvozja. Tovarniška ekipa se je ukvarjala z obnovo močno poškodovanega letala.

Pogosto so se grobi pristanki zgodili ponoči ali v SMU - v sneženju ali dežju. Obenem pa posadke zaradi pomanjkanja sredstev objektivnega nadzora (SOC) niso vedno poročale o grobih pristankih in zadetkih na območjih povečane turbulence, čeprav naj bi to bilo zabeleženo v ladijskem dnevniku. Zapletlo je tudi delo inženirskega in tehničnega osebja. Vodje, ki nimajo podatkov SOC, niso mogli pravočasno vplivati ​​na podrejene, ki bi jih usmerili v izboljšanje tehnike pilotiranja in izboljšanje letalskih veščin.

Edinstven primer se je zgodil v zgodnjih 60. letih na enem od letališč letalskih sil blizu Lvova. Posadka letalskega podjetja Lvov je pod vodstvom vodje letal v Kijevu izvedla učni let za razvoj tehnike pilotiranja v primeru okvare dveh motorjev na enem krilu. Pomanjkanje usklajenosti pri dejanjih posadke je privedlo do pristanka z umaknjenim podvozjem. Ukrajinski oddelek civilne zračne flote je izdal "glasen" ukaz za kaznovanje storilcev, vendar je priljubljena govorica trdila, da je Antonov posadko nagradil z nominalnimi urami. To je bil tisti redek primer, ko so oblikovalci v resnici videli posledice takšnega pristanka. Kmalu je bilo letalo, očitno ne brez pomoči oblikovalskega biroja, obnovljeno in je znova poletelo.

To ni bil edini tak pristanek. V zgodnjih 60. letih prejšnjega stoletja je letala Syktyvkar Aviation Enterprise izdelala desko An-10A ZSSR-11174. pristanek v sili brez podvozja na zasneženem pasu umazanije zaradi okvare hidravličnega sistema zaradi nepravilne namestitve povratnega ventila med popravilom.

Zgodile so se težave s sprostitvijo "nog" na An-10, tako kot na vseh letalih z izvlečnim podvozjem. Na primer, 29. avgusta 1962 je na letališču Kuibyshev Kurumoch poveljnik ladje M.I. Tsobko (86. letalski odred Ukrajinskega direktorata civilne zračne flote) na An-10 ZSSR-11179 je bil prisiljen pristati le na glavnem podvozju, saj se sprednji ni zaklenil zaradi konstrukcijske in proizvodne napake.

In 13. oktobra 1963 v Vnukovu na letu An-10A, s katerim je letel pilot ukrajinskega oddelka civilne letalske flote, prebivalec Harkova Boris Ivanovič Melnikov, se sprednja noga ni zaklenila. S prizadevanji letalskega mehanika in radijskega operaterja je bil stojalo skozi loputo "stisnjeno" s cevjo, ki je bila odstranjena iz potniške omare.

V manj kot petih letih od začetka letov An-10, od aprila 1958 do februarja 1963, se je z letali An-10 zgodilo 23 letalskih nesreč, nesreč in katastrof, od tega je bilo 56 % povezanih z okvarami na okvirju in motorjih. Do julija 1965 je bilo izgubljenih 11 tovrstnih vozil. Ta številka je vključevala tudi kruto strmoglavljenje letala An-10, ki se je zgodila leta 1962 na letališču Adler (Soči).

Nato je posadka ukrajinskega direktorata civilne zračne flote (poveljnik ladje Martyashev), ki je izvajala pristanek v oblakih, slepo sledila ukazu kontrolorja zračnega prometa za izvedbo manevra. Letalo je trčilo v pobočje gore in eksplodiralo. Vsi na krovu so bili ubiti.

Usoda Ukrajine Konec

Izkazalo se je, da ima letalo An-10 zelo kratko življenjsko dobo, polno dramatičnih trkov. Morda nobeno od sovjetskih "velikih" serijskih transportnih letal, razen Tu-114, ni bilo tako hitro umaknjeno iz uporabe. Trinajst let je delal na srednje dolgih progah, v resnici pa je moral stati celo leto tega kratkega obdobja, ki so ga dokončali v proizvodnem obratu.

Kot edinstveno letalo za svoj čas, ga je kmalu pozabil ne le lastni konstruktorski biro, ampak tudi njegov lastnik, mogočni Aeroflot. Medtem je do leta 1971 v Aeroflotu prišel na prvo mesto po potniškem prometu, prepeljal je več kot 35 milijonov potnikov in 1,2 milijona ton tovora. Povprečno 324.000 potnikov na letalo!

Toda za kakšno ceno? Na vrhuncu njegovega nebesnega življenja niso bili pravočasno sprejeti ukrepi za odpravo številnih pomanjkljivosti, čeprav so bila za podobna dela na "dvojčku" An-10, transportnem An-12, namenjena precejšnja sredstva.

Kateri razlogi, dogodki in odločitve so vplivali na usodo letala An-10? Seveda sta dve nesreči v Lvivu, ki sta se zgodili na samem začetku delovanja, ki sta bili povezani z aerodinamičnimi in strukturnimi pomanjkljivostmi stroja, izjemno negativno vplivali na njegovo nadaljnjo kariero.

V neuradnem rivalstvu z Il-18, ki se ni ustavilo niti po lansiranju obeh strojev v množično proizvodnjo, je An-10 postopoma izgubljal tla. Njegova glavna prednost - sposobnost delovanja z neasfaltiranih letališč - je postopoma izgubila svoj pomen. Takšnih vzletno-pristajalnih stez je bilo vedno manj, gradili so se nova letališča in obnavljala stara letališča. Pristanki na slabo pripravljenih vzletno-pristajalnih stezah brez trdega premaza so vse bolj prizadeli pogonske enote letala - povsod, zlasti v pogonskih ploščah krila in v zadnjičnih spojih, so napredovale razpoke.

Nezadostna zaloga goriva je dala vedeti. Letalo je delovalo predvsem v evropskem delu Unije, kjer je bilo veliko rezervnih "točk", medtem ko je Il-18 obvladoval vse več novih poti v Sibiriji, Srednji Aziji, Daljnji vzhod in na skrajnem severu.

Leta 1968 se je življenjska doba letala podaljšala na 15.000 ur letenja in 10.000 pristankov, zaradi povečanja utrujenosti pa je bilo naročeno okrepiti plošče sredinskega dela. Vendar to ni bilo storjeno na vseh letalih. Tako na pokojnem An-10A ZSSR-11215 Harkovskega letalskega podjetja med zadnjim popravilom v Rostovskem obratu za civilno letalstvo št. 412 februarja 1971 niso bile nameščene ojačane plošče.

Junija 1969 so bili končani testni leti po programu Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo na vodilnem letalu An-10A ZSSR-11140. Letalo so premestili v ARZ-412, kjer je bilo "podvrženo podrobnemu pregledu". Po rezultatih tega pregleda in v dogovoru z GSOKB-473 O.K. Antonov je po ukazu MGA leta 1971 letala An-10 in An-10A ponovno razširila skupni vir na 20.000 ur in 12.000 pristankov.

Dejstvo, da je bil med preiskavo strmoglavljenja letala ZSSR-11215 v bazi Konstrukcijskega biroja Antonov v Gostomelu brez sledi odkrivanja napak najden sredinski del vodilnega letala št. vodilno letalo. Tesnilna plast na nosilnih konstrukcijskih elementih ni bila nikoli izprana - zaradi tega pregled preprosto ni mogel razkriti tistih razpok, ki so pozneje privedle do smrti letala An-10A št. "An - deseti." Medtem je 31. marca 1971 zaradi uničenja krila na poti proti Vorošilovgradu umrlo vseh 45 ljudi na krovu An-10 ZSSR-11145.

Na konferenci o kakovosti popravila An-10 v tovarni za popravilo letal v Rostovu ARZ-412 spomladi 1972 je predstavnik oblikovalskega biroja, namestnik Antonova Ya.B. Goloborodko je spregovoril o načrtih za izboljšanje zasnove in nadaljnjo posodobitev letala. Predvsem je bila načrtovana zamenjava krila, izboljšanje prezračevalnega in ogrevalnega sistema za potniške prostore. Toda nič ni bilo storjeno.

18. maja 1972 se je zgodila tragedija, ki je končala kariero An-10 kot potniškega letala. 25 km od letališča v Harkovu je strmoglavilo na tla in vse na krovu zakopalo v razbitine, letalo An-10A ZSSR-11215, ki mu poveljuje V.A. Vasilcov.

Ena od točk vladne uredbe je bila preučitev pogojev delovanja in operativne obremenitve krila letal An-10 in An-10A. Nehote se postavlja vprašanje - zakaj ob poznavanju teh slabosti nismo pravočasno raziskali vodilnega letala? Na ta vprašanja ni nikogar, ki bi odgovoril.

Med delom na letališču Harkov vladne komisije za preiskavo vzrokov nesreče 18. maja 1972 je bilo ugotovljeno, da je krivo uničenje krila, zato je bilo odločeno, da se delovanje An-10 prekine. in An-10A. Kmalu je Aeroflot izdal ukaz, ki je predvideval razgradnjo glavne flote An-10 in An-10A, z izjemo manjšega števila letal najnovejše serije, ki so do takrat imela nepomemben napad. Po ustreznem pregledu so jih premestili v transportne službe Ministrstva za letalsko industrijo za prevoz nujnega tovora. Eden od teh strojev je kratek čas obratoval v letalskem obratu v Harkovu, poveljnik ladje je bil B. Minaev.

Zanimivo je, da so se šele po razgradnji nekateri An-10 kljub temu pojavili v tujini, a že kot kopenska oprema. Tako je na poligonu Witstock, ki pripada 16. zračni armadi skupine sovjetskih sil v Nemčiji, letalo An-10 upodobilo tarčo tipa AWACS na polju, ki je simuliralo sovražno letališče.

Temu bi bilo mogoče narediti konec s pripovedovanjem o letalu An-10, a žal je danes v njegovi zgodovini še vedno preveč "praznih točk". Varujejo jih budni zagovorniki »časti uniforme«, ki čakajo na uro, ko bodo vse te dokumente lahko odpisali, zažgali in pozabili.

Če se vrnemo k tragediji ZSSR-11215, človek nehote pomisli - in navsezadnje so bile pred njo številne nesreče in incidenti. Primeri uničenja posameznih delov, sklopov in celo agregatov letal An-10 so bili opaženi z depresivno rednostjo. Tukaj je celo komičen primer - na letališču Kurumoch se je pri vleki po tleh An-10 odlomilo krilo! Najnovejši "zvonec" - poleti 1971 je An-10A ZSSR-11146 letalskega podjetja Kuibyshev strmoglavil med približevanjem letališču Lugansk. Razlog je isti - uničenje krila.

N.G. Kovtyukh, takrat prvi namestnik ministra za civilno letalstvo, je letalski posadki med posebno analizo pojasnil vzrok nesreče - posadka je med spuščanjem presegla največjo dovoljeno hitrost, t.j. za nesrečo so krivili piloti.

Vsi ti dogodki so vznemirili posadke. Tako je pilot-inštruktor letalskega podjetja Kuibyshev Makagon na krovu An-10A 11147 opravil let po poti Kurumoch - Leningrad - Kurumoch. Na poti v Leningrad so stevardese slišale značilno pokanje v kabini blizu osrednjega dela. Ko je prispel v Leningrad, Makagon ni hotel leteti nazaj na istem letalu. Za to je bil dolgo časa "prevaran", a se je izkazalo, da je imel prav: na sredinskem delu so odkrili utrujenostne razpoke in avto je bil odpisan.

Ta incident je Antonovovemu biografu V.D. Zakharchenko razlog za neselektivno obtoževanje pokojne harkovske posadke letala ZSSR-11215 v tem "ni poslušal škripanja, letel je in umrl". Resnično, otroško razmišljanje. Rad bi spomnil na izjave Antonova v članku "Odgovornost ustvarjalca" (časopis "Izvestia" z dne 15. marca 1961), kjer je samokritično pisal o glavni vlogi oblikovalca - fini nastavitvi že izdelanih strojev. Vendar v praksi ta naloga ni bila vedno izpolnjena.

Zakaj vsi ti incidenti in katastrofe pred tragedijo v Harkovu niso služili kot signal za odločitev o prenehanju delovanja letala? Ali pa je bilo po analogiji z nesrečami v Lvivu 1959-1960 treba večkrat zlomiti čelo in šele po tem odločiti o usodi avtomobila? Na vsa ta vprašanja je danes težko odgovoriti. Očitno Antonov ni imel poguma in odločnosti, da bi glasno izjavil, da je treba ustaviti delovanje flote An-10, ali pa njegov glas ni bil slišan?

In kje so bili vsi različni visoki uradniki nekdanjega Ministrstva za civilno letalstvo ZSSR, ki so bili odgovorni za varnost letenja? Zakaj so tiho gledali na letalo, ki se je začelo "krušiti"? Ali so res mislili, da je vse skupaj veriga nesreč?

Krvavo točko v zgodovini An-10 je postavila katastrofa v Harkovu, v kateri je umrlo 122 ljudi. Toda tej tragediji, tako kot mnogim drugim, ki so zahtevale veliko človeških življenj, bi se lahko izognili, če bi se »odgovorni tovariši« pravočasno odločili razumno. Nihče od njih ni prejel zaslužene kazni za to, kar se je zgodilo. Letalske posadke so svojo nedejavnost plačale z življenjem, glavna inženirka moči konstruktorskega biroja Antonova E.A. Shakhatuni je kasneje postal nagrajenec Leninove nagrade.

Poskusimo obnoviti, kar se je zgodilo tistega usodnega dne.

18. maj 1972, zgodaj zjutraj, letališče Harkov Osnova. Bazno letalo An-10A ZSSR-11215 se pripravlja na let v Moskvo na kontroliranem letu. Ladjo so skrbno pregledali in pripravili za odhod. Na njem prvi sekretar harkovskega regionalnega komiteja CPSU G.I. leti v Moskvo. Vaščenko. Let bo izvajala posadka pilota 1. razreda V.A. Vasilcov, posadka je vključevala inšpektorja - poveljnika združene eskadrilje Harkov, častnega pilota ZSSR A.P. Ovečkin. Toda nepričakovan klic iz Leningrada je zahteval, da je Ovečkin nujno prišel tja na sestanek. Ko se je srečal z Vaščenkom in mu sporočil, da je letalo pripravljeno za polet v Moskvo, z njegovim dovoljenjem Ovečkin odleti v Leningrad.

Deska ZSSR-11215 varno pristane v Vnukovu, Vashchenko, ki se je zahvalil posadki, zapusti letališče. V teku so priprave na povratni let v Harkov na letu 1491. Ko je zalogo goriva napolnil na 9500 kg, vzel 106 odraslih potnikov in 8 otrok, naložil 780 kg prtljage in 2354 kg tovora, je Vasilcov vzletel ob 10.39 in se odpravil proti Harkovu. . Vzletna teža letalo je bilo 54,5 tone Let je potekal na višini 7200 metrov, nad oblaki. Vremenske razmere so bile ugodne. Po prehodu radijske postaje Gotnya Drive je posadka dobila dovoljenje za spust na višino 1500 m v območju 3. zavoja, pristajalni tečaj 263 0 .

Po potrditvi prejetega navodila ob 11.44 posadka ni več stopila v stik in ni odgovorila na večkratne zahteve dispečerja. Oznaka letala je izginila z radarskega zaslona ob 11.53. Ob 11.50 je bila v Harkovu oblačnost 5 točk, kumulus, spodnja meja oblakov je bila 1500-2000 m, zgornja je bila 2000-2500 m, vidljivost je bila 10 km, temperatura zraka je bila +27 °C, tiho , šibka toplotna turbulenca.

V načinu spuščanja z višine 4500 do 1500 m se je na višini 1700 m začelo uničenje letala. Njegove razbitine so našli na razdalji 20 km od letališča.

Po sklepu vladne komisije so se dogodki odvijali takole. Izredne razmere na krovu je nastala eno minuto pred začetkom uničenja. Pri tem zadnjem poletu je razpoka, ki se je začela iz cone utrujenosti med 6. in 7. tenilami spodnjega sredinskega dela plošče, napredovala v obe smeri in se začela premikati do opornikov. V tistem trenutku se je zrušilo ničelno rebro, ki povezuje tetive, prikovane na ploščo. Plošče kril letala so se zložile. Takole je bila zapisana kronika dogodkov v dokumentih:

“- Prvi motor, ki se je ločil od levega letala, je bil št. 1.

– Približno dve sekundi pozneje se je motor št. 4 ločil od desne ravnine.

– Približno tri sekunde po ločitvi motorja. št. 1, leva ravnina ločena od trupa.

– Desno letalo se je od trupa ločilo zadnje, približno štiri sekunde po začetku vidnega uničenja (motorni prostor št. 1).

Skupno trajanje vidnega uničenja je bilo 4 sekunde. Razdalja od začetka padca do točke padca je 3400 metrov. Letalo An-10A, repna številka SSSR-11215, serijska številka 0402502, je 3. februarja izdelala letalska tovarna Voronež. 1961 Do incidenta je letel 15.435 ur, opravil 11.106 pristankov, imel tri tovarniška popravila - zadnjega 2. februarja. 1971 v obratu civilnega letalstva številka 412. Po popravilu je letel 2291 ur, opravil 1516 pristankov. Letalo je imelo splošni tehnični vir 20.000 ur. napad in 12.000 pristankov.

Dvainštiridesetletni poveljnik ladje, pilot 1. razreda Vladimir Afanasijevič Vasilcov je imel skupni čas letenja 11.239 ur, od tega 4.157 ur kot poveljnik An-10.

V Harkovu, kjer je potekalo delo vladne komisije za preiskavo vzrokov strmoglavljenja letala 11215, so se odločili tudi o nadaljnji usodi celotne flote An-desetnikov. Priročno različico eksplozije v zraku, ki so jo poskušali zagovarjati predstavniki MGA, oblikovalskega biroja Antonov in TsAGI, so zavrnili z aktom forenzične preiskave posmrtnih ostankov potnikov in posadke. Po navodilih Komisije so bili odprti in pregledani osrednji odseki An-10 v Kujbiševu, Taganrogu, Voronežu, Lvovu, Harkovu. Povsod ista stvar - več plaka, več utrujenih razpok. Vzrok nesreče je bil nedvoumen - uničenje sredinskega dela krila v zraku zaradi pretrganja spodnje plošče sredinskega dela, ki je nastala zaradi utrujenih razpok v tetivah in koži.

Narejen je splošen sklep: potniška letala An-10, in to je več deset letal, ne bodo več letela.

Po spominih člana vladne komisije, akademika Josepha Fridlyandra, ki je vodil laboratorij Vsezveznega inštituta za letalske materiale, je namestnik ministra za civilno letalstvo Razumovsky med preiskavo strmoglavljenja krova 11215 dejal:

“VIAM nam je zelo pomagal, res mi je žal, da ga ni bilo v Vorošilovgradu. Antonovu sem rekel, naj se zahvali VIAM-u, da je našel razpoke, in opozoril nove katastrofe».

Torej je zgodba o preiskavi tragedije letala An-10 ZSSR-11215, ki se je začela s sklepom o kompleksu naključnih dejavnikov, kasneje prišla do enega samega razloga: utrujenostnih razpok, ki so prizadele vsa letala te vrste in razgradnjo celotne flote teh strojev.

Spomeniki na grobovih mrtvih članov posadke letala An-10 ZSSR-11215, nameščeni na pokopališčih Baikove in Harkov Gagarin v Kijevu, nagovarjajo potomce, spominjajo na tragično preteklost, znova govorijo o tem, da se je treba spomniti, kaj zgodilo in preprečite, da bi se to zgodilo v prihodnosti.

Tabela 1. Letalske nesreče An-10

Zaključek

Nastajanje letala An-10 se je zgodilo v času "spremembe obdobij", ko so se tradicionalne batne obloge povsod umaknile novim letalom s plinskoturbinskimi motorji na dihalnih poteh. Ta proces, ne samo v ZSSR, ampak tudi v zahodnih državah, ki so veliko več pozornosti posvečale razvoju civilnega (komercialnega) letalstva, je trajal več kot petnajst let. Bil je težak čas.

Tako v pogojih načrtovanega sovjetskega gospodarstva kot v pogojih svobodnega podjetništva v tržnem gospodarstvu je časovni dejavnik najpomembnejši vplival na pogoje za uvedbo nove tehnologije - bilo je potrebno novo letalo, kot pravijo, " tukaj in zdaj." Nihče ni hotel čakati, da stroj zaključi zahtevani cikel razvoja in izpopolnjevanja. In nihče takrat ni vedel, kako naj bi izgledal ta cikel in kako dolgo naj traja.

V poznih štiridesetih - zgodnjih petdesetih letih je potekal celoten cikel ustvarjanja novega letala z vzletno težo 30-50 ton (to je popolnoma resno, zapleteno in drago letalo) od razvoja koncepta do izdelave prototipa. leto in pol. Še približno šest mesecev so porabili za letne in operativne preizkuse. Toda tehnološka priprava za izdelavo takšnega stroja namesto letala je več stari model bilo je treba porabiti dve ali tri leta in tega obdobja ni bilo mogoče skrajšati. To je razvijalca, proizvajalca in kupca novega letala potisnilo k nekakšnemu »dogovoru«. Sestavljen je bil v tem, da je razvijalec pospešil ustvarjanje in testiranje stroja, proizvajalec je začel pripravljati njegovo proizvodnjo, najpogosteje že pred prvim poletom prototipa, vlagajoč v "pito na nebu". Poleg tega njihov lastni denar morda ne bo dovolj in stranka je bila prisiljena plačati vnaprej. Ta oblika "denar zjutraj - stoli zvečer" je bila univerzalna in je delovala tako v načrtnem kot v tržnem gospodarstvu. Z razporeditvijo denarja in gradnjo svojih finančnih načrtov na novem letalu, ki ga še ni, se je naročnik znašel v položaju, ko zelo težko pridobi, da bi razvijalec in proizvajalec nekaj ponovil, če se med testiranjem odkrije napaka.

Neizogibno podražitev komercialnih letal, goriva, vzdrževanja, letališč ipd., je lastnika letala prisililo, da je iz te nepremičnine »iztisnil ves sok«, da bi jo plačal. Letalo je moralo leteti skozi vse leto, v nekaterih obdobjih pa so običajni avtomobili opravili dva seznanjena leta na dan! Obremenitve strojne opreme v takšnih razmerah so bile ogromne, vendar je morala delovati več let. Sodobne izkušnje kažejo, da je to v moči letalske tehnologije. A da bi zagotovili varnost potnikov in posadke v takšnih razmerah, je bilo treba vložiti veliko denarja v izboljšanje zasnove, izboljšanje materialov, operacijskih sistemov in še marsikaj.

Letalska letala so naselila nebo planeta in so bila prisiljena leteti ne le na tradicionalnih poteh, ampak tudi polagati zračne poti do krajev, kamor še ni šel noben civiliziran človek. To pomeni, da je bilo treba tam razviti prometno infrastrukturo – zgraditi letališča, kontrolne točke in vremenske postaje.

Te okoliščine so imele usodno vlogo v usodi številnih izjemnih potniških letal, kot so De Haviland Comet, Lockheed Elektra in Antonov An-10. Njihova žalostna izkušnja je privedla do tega, da so vse tri zainteresirane strani korenito spremenile svoj odnos do procesa ustvarjanja in upravljanja letal. Vsem je postalo jasno, da je dvig stroškov in podaljševanje časa izdelave vsakega novega letala objektiven proces, ki ga ni mogoče zaobiti »zakonito«. Škoda le, da je bila za razumevanje tega plačana tako visoka cena.

Tabela 2. Primerjava potniškega letala z gledališčem

Kaj pa An-10? "Iz pesmi ne moreš vreči besed," in ni šlo, da bi ga pozabili naenkrat. Eno takšno letalo je dolgo stalo (ali morda še vedno stoji, ne vemo) na letalskem paviljonu Razstave dosežkov narodnega gospodarstva Ukrajine v Kijevu. Drugo letalo je še vedno eksponat ruskega letalskega muzeja v Moninu. Enote An-10 so bile dolgo časa shranjene v Uljanovsku, morda bo ta stroj obnovljen za muzej civilnega letalstva, ki se nahaja v tem mestu ...

Širok trup je predlagal idejo o ureditvi kinematografov v razgrajenih An-10, takšni kulturni objekti pa so se pojavili v 70-ih letih, vendar noben ni preživel "briznih devetdesetih". Ni jih, pa kaj ko, stran od oči - iz glave! In zdaj je na uradni ravni pristop k zgodovini An-10 kot mrtev: dobro ali nič. In ker ni mogoče reči nič dobrega, sami razumete ...

Referenčne informacije o letalih An-10

prvi let 03.07.1957

projekt in prototipi

Glavno potniško letalo, naloge. Za povečanje obsega se je začelo ustvarjanje nove generacije potniških letal s plinskoturbinskimi motorji letalski prevoz, njihov obseg in udobje v okviru obnove narodnega gospodarstva ZSSR po vojni in dviga življenjskega standarda ljudi ZSSR.

Za GSKB-473 je bilo sprva načrtovano ustvariti štirimotorno letalo na podlagi dvomotornega An-8. Vendar pa je v prihodnosti projekt doživel pomembne spremembe in postal popolnoma nov tip, glej spodaj.

An-10 4NK-4 (4IA-20), projekt letalo "U"., glavno potniško letalo. Projektiranje je začel GSOKB-473 po PSM z dne 30.11.1955.

N.S. je bil imenovan za glavnega konstruktorja An-10. Trunchenkov.

Projekt je vključeval visoko stopnjo poenotenja velikih enot in sistemov z vojaškim transportnim letalom "T" (An-12). Predvidevala je tudi možnost predelave potniškega letala v vojaško transportno letalo tako v fazi proizvodnje (nepovratno je na varianto "T") kot v obratovanju (brez rampe in obrambnega orožja, vendar reverzibilno).

V praksi je bilo tekmovanje z OKB-240, ki ga je isti PSM dodelil za razvoj modifikacije Il-18 pod gledališčem operacij, in OKB-156 A.N. Tupolev je začel razvijati reaktivno letalo Tu-110 s štirimi turboreaktivnimi motorji, ki je bilo poenoteno tudi s transportnim letalom (vključno z vojaškim), ki je nastajalo vzporedno.

An-10 4NK-4 (letalo "U", "Ukrajina" ZSSR-U1957), 1. prototip, glavno potniško letalo. Zgrajena v obratu številka 473 v Kijevu.

Prvi let je bil izveden 3.7.1957 (izvedla sta ga testna pilota Ya.I. Vernikov iz LII MAP in I.E. Davydov iz GSKB-473). Glavni obseg tovarniških preizkusov letala An-10 so izvedli piloti GSOKB-473 I.E. Davidov in V.A. Kalinin. Med pregledom so bile na letalu narejene naslednje modifikacije:

• - za izboljšanje stabilnosti in dinamičnih lastnosti letala med zavoji je bil spremenjen kot prečnega V krila (naredil je spremenljiv, kot na letalu "T");
• - za izboljšanje smerne stabilnosti so bile na stabilizatorju nameščene dodatne podložke kobilice;
• - za izboljšanje smerne stabilnosti se je povečalo območje vilic.

SI letala je bil dokončan junija 1958.

Ker Državni raziskovalni inštitut za civilno letalstvo še ni imel zadostne materialne baze in osebja za izvajanje državnih preizkusov težkih letal, je bila GI letala An-10 dana Državnemu raziskovalnemu inštitutu Rdečega transparenta letalskih sil.

Za vodje An-10 so bili imenovani testna pilota Kuznecov in Fedorov, testni navigatorji Žitnik, Zatsepa in Vasiljev. Sorokin je bil glavni testni inženir. Poleg tega so na letalu leteli preizkuševalci GK NII VVS Golenkin, Azbievich, Yakovlev, Dedukh.

Vzporedno s preizkusi prvega serijskega letala je od januarja do junija 1959 zelo hitro potekala GI letala, kar nam ni omogočilo prepoznati številnih nevarnih napak, ki so se pojavile med obratovanjem in povzročile nesreče v bojno letalo.

Glava An-10. št. 7400101 (01-01) 2. izkušen, je tudi prvi serijski, glavno potniško letalo. Letalo je bilo izdelano v obratu številka 64, prvi let je bil izveden 11. 5. 57 (poveljnik posadke I. E. Davydov).

Letalo je bilo uporabljeno za tovarniške in državne preizkuse (vzporedno s 1. poskusnim letalom).

Poleg testnih posadk so letala preletele tudi bojne posadke MGA (vključno s posadko A.N. Zakhareviča, pozneje poveljnika eskadrilje An-10 v kijevski eskadrilji Aeroflota).

Letalo An-10 v osnovni različici, serijska proizvodnja in spremembe po serijah

An-10 4AI-20, serijski s ser. 01 (št. 7400101, ZSSR-L2573) ser. 16 (št. stroja 9401601), glavno potniško letalo s kapaciteto 85 potnikov. V 1. kabini je nastanjenih 25 potnikov, v 2. 46 in v 3. 14. Potniško letalo An-10 je mogoče z zmanjšanjem naklona sedeža preoblikovati v letalo ekonomskega razreda z bivalnimi prostori za 100 potnikov.

V primerjavi s prototipom so bile v tleh pilotske kabine uvedene hitrosnemljive lopute za dostop do enot elektronske opreme (po letalski št. 0402006).

An-10 4AI-20 s ser. št. 7400101 do 9401101 (razen strojev št. 8400402 in 8400503), glavno potniško letalo. Od prototipa se razlikujejo po ojačanih vijakih za pritrditev zasteklitve navigatorske kabine sp. Št. 1. Izboljšanje je bilo narejeno na podlagi rezultatov testov za ponavljajoče se obremenitve.

An-10 4AI-20 s ser. št. 7400101 do 9401503, glavno potniško letalo. Od prototipa se razlikujejo po odtočnih ventilih izboljšane zasnove.

An-10 4AI-20 s ser. št. 7400101 do 9401603, glavno potniško letalo. Razlika: okvir sprednjega tovornega prostora je zašit s ploščami iz steklenih vlaken KASTV l1,2.

An-10 4AI-20 s ser. št. 8400801, glavno potniško letalo. Razlika: zasnova hidravličnega sistema je spremenjena, nekatere njegove enote so zamenjane z novimi.

An-10 4AI-20, ser. 10 od #9401001 do #9401003, glavno potniško letalo. V tej seriji so bili izdelani le 3 avtomobili brez razlik glede na ser. 08 in 09.

An-10 4AI-20, s ser. št. 9401101, glavno potniško letalo. Razlika: v sistemu umika podvozja je bil uveden reduktor GA-159/3, s pomočjo katerega se iz hidravličnega sistema podvozja (desno glavno in levo zasilno) odstrani pritisk na zavorni pogon. V ta namen je bil uveden povratni ventil 674600/A. S tem so bili odpravljeni primeri zamašitve tekočine v liniji od menjalnika do zavornih valjev.

An-10 4AI-20, s ser. št. 9401102, glavno potniško letalo. Razlika: uvedena je bila ojačitev prostora F-2 (dodanih 8 polovičnih okvirjev, od št. 15a do 22a) za zmanjšanje tresljajev in hrupa v potniški kabini.

An-10 4AI-20 s ser. št. 9401201, glavno potniško letalo. Razlika: pri gradnji je bila na vrhu uvedena toplotna izolacija prej nezaščitene površine kože loputa za pobeg v pilotski kabini (tam se je usedel kondenzat). Na prejšnjih strojih je bila ta izboljšava narejena med delovanjem (glej zgoraj).

An-10 4AI-20 s ser. št. 9401401, glavno potniško letalo. Razlika: hermetično dno okvirja št. 33 in 41 (sprednja in zadnja predelna stena zadnjega tovornega prostora) je zaščiteno pred poškodbami zaradi obremenitev s steno iz vezanega lesa BS-1l5, ki je močnejša od prej uporabljene plošče iz KASTVl1 . Na predhodno izdelanih letalih s ser. št. 7400101 do 9401303 (torej v 13. seriji so bili 3 avtomobili), je bila takšna revizija narejena med delovanjem.

An-10 4AI-20, serijski s ser. št. 9401501, glavno potniško letalo. razlike:

• - izključiti primere okvare nosilne rakete in avtodoma s parkirnega postajališča pri močnem vetru, zasnovo krekerjev na nosilni raketi in na ročici za zaklepanje RV na sp. št. 63;
• - spremenjen je bil omejevalnik odstopanja PH, kar je odpravilo možnost močnega udarca krmila ob omejevalnik v odklenjenem položaju;
• - CIATIM-201 se uporablja namesto AMG-10 za mazanje hidravličnega pogona U5618-0, saj so bili primeri puščanja AMG. V primeru puščanja (več kot 3 kapljice na vsaki strani gredi za 5 ciklov lopute) na predhodno izdelanih letalih je morala operativna organizacija AMG zamenjati s CIATIM.

An-10 4AI-20, serijski s ser. št. 9401502, glavno potniško letalo. Razlika: v sistemu za sprostitev loput so zaporni ventili P5635-0 zamenjani z elektromagnetnimi ventili GA-142/1.

Letalo An-10 v osnovni različici - izboljšave med delovanjem za posamezne serije

An-10 4AI-20 borec (št. 7400101 po 9401101), potniško letalo na dolge razdalje.

Med obratovanjem na letalu iz tovarne št. ojačane žarne niše prednjega podvozja. Cevi hidravličnega sistema za izklop motorjev v sili (v pilotski kabini) so izdelane iz jekla 20A (na poskusnem so bile izdelane iz zlitine AMgM).

An-10 4AI-20, s ser. št. 8400401 do 9401103 in št. 9401202 sveder, potniško letalo na dolge razdalje. Med njihovim delovanjem je bila uvedena toplotna izolacija prej nezaščitene površine kože na zgornji zasilni loputi v kokpitu (tam se je usedel kondenzat).

An-10 4AI-20, od št. 7400101 do 9401003 vrtalnik, potniško letalo na dolge razdalje. Obseg izboljšave: v sistemu podvozja je bil uveden reduktorski trak GA-159/3, s pomočjo katerega se iz hidravličnega sistema podvozja (desni glavni in levi zasilni) odstrani pritisk na zavorni pogon. V ta namen je bil uveden povratni ventil 674600/A. S tem so bili odpravljeni primeri zamašitve tekočine v liniji od menjalnika do zavornih valjev.

An-10 4AI-20 s ser. št. 7400101 do 9401303 (tj. v 13. seriji so bili 3 avtomobili) vaja, glavno potniško letalo. Vsebina izboljšave: hermetično dno okvirjev št. 33 in 41 (prednja in zadnja predelna stena zadnjega tovornega prostora) je zaščiteno pred poškodbami zaradi obremenitev s steno iz vezanega lesa BS-1l5, ki je močnejša od prej uporabljene plošče KASTVl1.

An-10, izboljšave v delovanju celotne flote strojev osnovne različice

An-10 s spremenjenim POS vrtalnik, glavno potniško letalo. Revizija je bila narejena po rezultatih preiskave strmoglavljenja An-10 29. 4. 58 in 16. 11. 59, ko se je pojavila težnja letala po "potopu" (tj. močno spontano zmanjšanje kota napad) v letu z raztegnjenimi zakrilci do polnega pristanka.kot v pogojih zaledenitve. Razlog za izpopolnjevanje je bila neučinkovitost cikličnega POS-a in nastanek "ledenega sedla" na vodilnih robovih GO. Delo je potekalo na FRI s sodelovanjem GSOKB-473 in Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo, vendar je večino testov opravila bojna posadka MGA pod poveljstvom N.E. Karlash na letalu An-10 ZSSR-11133.

• - nameščen je bil nov POS GO trajnega delovanja (»s termo nožem«);
• - zmanjšajo se dimenzije in kot upogiba loput;
• - uvedena so opozorila o nevarnosti takšnega režima v RLE in podana priporočila za njegovo preprečevanje.

Sistem je bil prvič predstavljen na letalih An-10 v ZSSR, nato pa se je pojavil na drugih letalih.

An-10 s spremenjenim VO

An-10, vaja, glavno potniško letalo. Med obratovanjem je material nosilne cevi za tovorna vrata „Tr. 30x28" je bilo zamenjano s "Tr. 30x26" (debelina stene povečana za 1 mm), ker stara cev je postopoma pridobivala eliptični prerez in obstajala je nevarnost zloma vrat.

Sveder An-10, glavno potniško letalo. Med delovanjem stroja št. 07381 so bile v obodu kolesnega bobna šasije vpeljane drenažne luknje, ki preprečujejo vdor vode in snega v zavore, ter nameščen zaščitni ščit za preprečevanje vdora umazanije.

Sveder An-10

Sveder An-10

letalo An-10KP

Vrtalnik An-10KP, letalsko poveljniško mesto. Eno letalo An-10 je bilo premeščeno iz MGA v Ministrstvo za obrambo ZSSR in leta 1970 preopremljeno po ukazu zračno-desantnih sil, vendar je bilo pozneje premeščeno v poveljstvo Zabajkalskega vojaškega okrožja.

Letalo je do konca operacije ohranilo VO s tremi kobili.

Letalo An-10A, serijska proizvodnja in serijske spremembe

An-10A 4AI-20, serijski s ser. št. 9401602, glavno potniško letalo s kapaciteto 100 potnikov.

Glavne razlike od osnovne različice letala "brez črke":

• - v 1. kabini je 26 potnikov, v 2 izoliranih 5-sedežnih predelkih - 10 potnikov, v kabini srednjega turističnega razreda - 42 potnikov, v 3. kabini - 16 potnikov in v zadnjem delu - 6 potnikov;
• - v zvezi s spremembo postavitve kabin se je število oken v trupu povečalo z 29 na 33;
• - za povečanje uporabne prostornine trupa je bila zadnja hermetična pregrada premaknjena za 2 m nazaj - s 56. okvirja na 60.;
• - v skladu s tem so bile prenesene hermetične enote za izhod palic ožičenja krmilnega sistema RV in LV ter njihovih trimerjev;
• - z zmanjšanjem nagiba sedeža je postalo možno preoblikovati potniško letalo An-10A v letalo ekonomskega razreda z bivalnimi prostori za 132 potnikov;
• - na letalih od št. 9401602 do 042106 (razen avtomobilov od št. 9401903 do 9402001) na tleh potniške kabine med sp. št. 44 in 50 dodatnih priveznih uhanov in gnezd;
• - na letalu An-10A s ser. 16 pod tlemi oddelka F-3 med sp. št. 41 in 43, št. 43 in 45, št. 45 in 47 so 3 oddelki debla, ki so med seboj ločeni z nižinskimi sp. št. 43 in 45;
• - prekat F-4 je bil premaknjen - bil je med sp. 59 in 65 ter s ser. 16 je postalo med sp. 60 in 65;
• - v zvezi s povečanjem potniške zmogljivosti letala je bila dodana še ena zadnja kopalnica;
• - antena GRP-2 je bila premaknjena na sprednje steklo navigatorjeve kabine. Zaradi tega lahko pri letenju z vzvratno smerjo nad časovno drsno potjo pride do kratkotrajne izgube signala časovnega razporeda, kar ne more biti znak okvare sistema; med delovanjem pa je bilo treba uvesti drugo časovno anteno.

An-10A 4AI-20 s ser. št. 9401603 da bi povečali režo med okovjem krmilnega cilindra in majhnim listom nosnega podvozja, je bil v tem listu uveden izrez za okovje.

An-10A 4AI-20 s ser. št. 9401604, glavno potniško letalo. Vsebina revizije:

• - okvir sprednjega in zadnjega tovornega prostora je zašit s ponjami D16ATl1.2 (vključno s tlemi);
• - na letalu št. 9401604 (samo na njem?) varnostni ventil U5611-0 hidravličnega sistema (desno in levo), ki služi za vzdrževanje potrebnega tlaka iz akumulatorja na razbremenilniku, ko črpalke delujejo v prostem teku, kot tudi za izklopi cev, ko tlak pade pod 120 kg/sq. cm (kar preprečuje njegovo popolno izpraznitev, če je vod poškodovan) je odpravljen.

An-10A 4AI-20 s ser. št. 9401701, glavno potniško letalo. Vsebina revizije:

• - za dostop do hidravličnih enot, ki se nahajajo za zadnjim nosilcem sredinskega dela, so bile uvedene lopute za hitro sprostitev;
• - ponovno je bil uveden varnostni ventil hidravličnega sistema (desni in levi), ki služi za vzdrževanje potrebnega tlaka iz akumulatorja na razbremenilniku, ko črpalke delujejo v prostem teku, kot tudi za izklop cevi, ko tlak pade pod 120 kg/cm2;
• - namesto ventila U5611-0 je nameščen U5631-0 (ima spremenjeno zasnovo, njegovo ohišje je jekleno, odlikuje ga nekoliko povečan tlak odpiranja).

An-10A 4AI-20 ser. 20 od št. 0402001 do 0402006, glavno potniško letalo. V tej seriji je bilo izdelanih 6 letal, ki se oblikovno ne razlikujejo od strojev prejšnje serije.

An-10A 4AI-20 s ser. št. 0402101, glavno potniško letalo. Vsebina revizije:

• - spremenjena je zasnova hidravličnega sistema, nekateri njegovi agregati so zamenjani z novimi;
• - spremenjen je sistem za umikanje in iztegovanje podvozja ter odpiranje vrat njihovih niš - kombinirana hidravlična ključavnica, namenjena za povezavo zasilnega hidravličnega voda (iz ročne črpalke) z zasilnim ventilom v odtočnih vodah cilindrov za odpiranje vrat sprednje niše šasije je odstranjeno; namesto tega so nameščeni obvodni ventili P5635-0 poenostavljene izvedbe.

An-10A 4AI-20 s ser. št. 0402201, glavno potniško letalo. Vsebina revizije:

• - spremenjena shema avtomatskih kolesnih zavor glavnega podvozja;
• - vgrajen je elektromanometer za nadzor tlaka hidravlične mešanice v zavornem sistemu;
• - od tega stroja se sprejemnik markerja MRP-56P vklopi hkrati z napravo drsne poti GRP-2 (obe sta vključeni v sistem slepega pristajanja).

An-10A 4AI-20 s ser. št. 9402104, glavno potniško letalo. Vsebina izboljšave: opremljen z domofonom SPU-7 namesto SPU-6 (s povečanim številom naročniških sklopov).

An-10 4AI-20 s ser. 23, glavno potniško letalo. Vsebina revizije: vezje za vklop sprejemnika MRP-56P je spremenjeno. Sedaj se vklopi hkrati z enim od avtomatskih radijskih kompasov ARC (in napravo GRP-2?, ki sta del sistema slepega pristajanja).

Letalo An-10A - izboljšave med delovanjem za posamezne serije

An-10A 4AI-20 ser. št. 9401602, glavno potniško letalo. Vsebina revizije: za povečanje razmika med okovjem krmilnega cilindra in majhnim listom nosnega podvozja je bil v tem listu uveden izrez za okovje. Revizija je bila narejena v procesu popravil in izboljšav z zamenjavo vrat z novimi.

An-10A 4AI-20 ser. št. 9401603, glavno potniško letalo. Vsebina revizije: šivanje okvirja sprednjega in zadnjega tovornega prostora, ko se tla iz steklenih vlaken obrabijo, se nadomestijo z listi D16ATl1,2.

An-10A, izboljšave v delovanju celotne flote vozil osnovne različice

An-10A s spremenjenim VO, glavno potniško letalo. Revizija je bila narejena za izboljšanje smerne stabilnosti letala in njegovih dinamičnih lastnosti pri izvajanju zavojev.

• - odstranjene podložke kobilice na koncih stabilizatorja;
• - na njihovem mestu so nameščene končnice-objemke;
• - eno samo trebušno plavut vzdolž PSS letala je bilo odstranjeno, mesto namestitve je bilo prigušeno s trakom;
• - nameščena je bila dvojna trebušna kobilica v obliki črke A povečane površine s stopničastimi konzolami, nameščenimi pod kotom 35 ° na PSS;

Celotna flota letal An10 in An-10A je bila spremenjena v skladu z biltenom razvijalca.

Borec An-10A, glavno potniško letalo. Med delovanjem so nekateri stroji prejeli okrepitev sredinskega dela krila. Revizija je bila opravljena v skladu z biltenom, saj je vplivala na varnost letenja in jo je bilo treba opraviti v celotni floti. Vendar je bil narejen le na delu strojev. Posledično je zaradi utrujenosti krila prišlo do padca najmanj enega An-10 in enega An-10A (srednja dela na obeh strojih niso bila ojačana).

Borec An-10A, glavno potniško letalo. Med delovanjem so nekateri stroji prejeli zapisovalnike parametrov leta K3-63. Revizija je bila opravljena v skladu z biltenom, saj je vplivala na varnost letenja in jo je bilo treba opraviti v celotni floti. Vendar je bil narejen le na delu strojev. Posledično operater ni imel možnosti upoštevati dejanskih G-sil, ki delujejo na letalo, in ni imel informacij o njegovem stanju. To je povzročilo številne nesreče in nesreče.

nerealizirane modifikacije An-10

An-10AS, tovorna različica, zasnovana za prevoz 16300 kg tovora vklj. živali. Nakladanje je potekalo skozi stranska vrata, vendar so bile predelne stene v kabini odstranjene. Predelala naj bi serijska potniška letala.

An-10B, potniško letalo ekonomskega razreda s 132 sedeži. Imel je spremenjeno perje (namesto podložk sta bila pod trupom nameščena 2 grebena s skupno površino 9,06 m 2). Projekt je bil ustvarjen leta 1962, ni bil zgrajen.

An-16, modifikacija An-10 za prevoz 130 potnikov, tovora in prtljage do 14.000 kg. Predviden je vložek v trup dolžine 3 m. Projekt je bil zaključen leta 1957, vendar ni izveden, ker Namesto tega je šel An-10A.

Seznam uporabljenih virov

Pri pripravi knjige so bila uporabljena gradiva iz skladov Centralnega državnega arhiva vrhovnih organov in uprave Ukrajine, Kijev, pa tudi arhiva državnega podjetja Harkov " mednarodno letališče Harkov”, reklamni material MGA, GSKB-473/KMZ (ANTK im. Antonov) in VO “Aviaexport” iz obdobja 50-70-ih. kot tudi tiskane publikacije:

1. Arseniev E.V., Berne L.P., Boev D.A. in drugo Zgodovina načrtovanja letal v ZSSR. 1951-1965 M., "Inženiring", - 2000
2. Spomini veteranov Združenega letalskega voda Borispol. Zbirka. Kijev, Založba Evropske univerze za finance, informacijske sisteme, management in poslovanje. - 2000
3. Vse se začne od tal. Ed. // "Civilno letalstvo", št. 6, - 1967
4. Gagin V. Letalo letalskega obrata Voronež. Voronež, JSC "Polygraph", - 1995
5. Davidova M. Na vzletno-pristajalni stezi. // "NG-politična ekonomija", št. 20, -1998
6. Dopolnitve in spremembe navodil za posadko letala An-12 (An-12A, An-12B), ki so ga razvile letalske sile (ki ga je izdalo Ministrstvo za obrambo ZSSR leta 1965) pri uporabi v enotah civilnega letalstva. M., GosNIIGA, Oddelek za znanstvene in tehnične in ekonomske informacije, -1966
7. Zakharchenko V.D. Antonov. M., ZhZL, "Mlada garda", - 1996
8. Navodila za posadko letala An-12 (An-12A, An-12B). Ed. S.I. Lazarevič M., Vojaška založba Ministrstva za obrambo ZSSR, -1965
9. Raziskave in testiranja letenja. Fragmenti zgodovine in stanje tehnike. K. Vasilchenko in drugi (ur.) M. strojništvo, - 1993
10. Losinsky Yu. V coni pozabe. // "Civilno letalstvo", št. 7.8, - 1991
11. Lyakhovetsky M.B., Puzynin R.G. Krila republike. Kijev, "Tehnika", - 1973
12. Mazuruk I.P., Lebedev A.A. Testni piloti Aeroflota. M., Strojništvo, - 1991
13. Nad poldnevnikom Jeniseja. Comp. Sorokin P.P. Ed. Oddelek za civilno letalstvo Krasnojarsk, Krasnojarsk, - 1989
14. V REDU. Antonov. Jadralna letala. Letalo. Ed. B.E. Paton, P.V. Balabueva in Yu.A. Mitropolsky. Kijev, "Naukova dumka", - 1990
15. Glavne določbe osnutka Programa razvoja tehnologije civilnega letalstva. // Hitre informacije, serija Aviainform, M., -1992
16. Delo v sodobnih razmerah. Letalstvo in čas. // №1, 2001
17. Radchenko I.V., Nazarenko P.V. in druga turbopropelerska letala An-10, An-10A. M., Uredništvo in založništvo Aeroflota, -1963
18. Priročnik za letenje in pilotiranje letal An-10 in An-10A s štirimi motorji AI-20A in AI-20K. M., Uredniška ur. oddelek Aeroflota, -1965
19. Priročnik za letenje in pilotiranje letal An-12, An-12A, An-12B in An-12BP s štirimi motorji AI-20 (AI-20K, AI-20M). M., Založba Aeroflot, - 1972
20. Savelyev V. Turbopropelersko letalo "Ukrajina". // "Krila Ukrajine", št. 19 (2092), - 1957
21. Letalo An-10A. Tehnični opis, knjiga. 1 (sestavili V.G. Efremov in drugi) M., Državna znanstveno-tehnična založba Oborongiz, -1962
22. Letalo An-12. Operativne izkušnje, zanesljivost opreme, varnost letenja. Izdaja št. 1. M., Ministrstvo za civilno letalstvo, Letalska inženirska služba, - 1971
23. Zbirka gradiva šole odličnosti pri delovanju letala AN-10. Comp. in izd. Faingolts G.B., Lukomsky V.P. Tehnični oddelek LERM Harkov JSC UTU GVF, Harkov, - 1963
24. Zbirka glavnih navodil Glavne direkcije civilne zračne flote, prva knjiga. M., uredniški in založni oddelek Aeroflota, - 1963
25. Sovenko A.Yu., Zayarin V.M. An-12: portret v odrasli dobi. // "Letalstvo in čas", št. 1, - 1995
26. Tehnološka navodila za izvajanje rednega vzdrževanja na letalih An-10 in An-12. Posebna izdaja ur. MGA, M., - 1969
27. Trunov O.K. "Ledolomilec" Antonov. // "Civilno letalstvo", št. 4, - 1991
28. Trunov O.K. Ena, a ognjevita strast. // "Civilno letalstvo", št. 5, - 1991
29. Kronika Aeroflota (1962 - 1963). Rdeča založba M. Aeroflot, - 1965
30. Ševelko P.S. Utrujenost kovin v konstrukcijah letal. Vojaška založba Ministrstva za obrambo ZSSR, M., - 1967
31. Ščerbakov A.A. Piloti. Letalo. Testi M .: Aviko Press, -1998
32. Yakubovich N. Krilata "Ukrajina". // "Krila domovine", št. 10, - 1996

1. Airbase=KroN=.ru
2. http://foxbatavia.narod.ru
3. aviation-safety.net

Ste našli tipkarsko napako? Izberite fragment in pritisnite Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radij: 5px; -webkit-border-radius: 5px; barva obrobe: #dddddd; slog obrobe: trdna; širina obrobe: 1px; družina pisave: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; ozadje- ponovite: brez ponovitve; položaj ozadja: središče; velikost ozadja: samodejno;).sp-form input (prikaz: inline-block; motnost: 1; vidnost: vidna;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( rob: 0 auto; širina: 930px;).sp-form .sp-form-control ( ozadje: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- velikost: 15px; padding-levo: 8,75px; padding-desno: 8,75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; višina: 35px; širina: 100 % ;).sp-form .sp-field label (barva: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: krepko;).sp-form .sp-gutton (obrobni polmer: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b barva ozadja: #0089bf; barva: #ffffff; širina: avto; teža pisave: 700 slog pisave: običajen družina pisave: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (poravnava besedila: levo;)

Nekoč je bil en An-10 ... Tako bi lahko začeli to zgodbo o nenavadni usodi ene od stranic sovjetskega potniškega letala An-10. Ta zgodba ima za svoj čas značilen začetek in sredino, a zelo izviren konec.

Ampak najprej stvari. An-10 je sovjetsko turbopropelersko potniško letalo, ustvarjeno v konstruktorskem biroju Antonov v 50. letih prejšnjega stoletja. Država je takrat potrebovala opremo, ki je bila sposobna vzletati s katere koli vzletno-pristajalne steze, tudi neasfaltirane, in z dosegom letenja do 2000 km. Osnova za nastanek An-10 je bil njegov predhodnik An-8 - vojaško transportno letalo z dvema propelerjema.

1. Poleti 1955 je Nikita Hruščov obiskal oblikovalski biro Antonov in se zanimal za možnost izdelave dvojnih letal An-10 in An-12. V kontekstu začetka hladne vojne je bila možnost znižanja stroškov projekta in možnost hitre predelave potniškega An-10 v vojaški An-12 videti zelo mamljiva in dali so zeleno luč. Dizajnerski biro Antonov še ni imel izkušenj z ustvarjanjem takšnih veliko letalo in se je obrnil na "višje kolege" iz oblikovalskega biroja Tupolev s prošnjo, naj svoje zaposlene seznani s pripravljenimi projekti. A.N. Tupolev je zahtevo obravnaval z razumevanjem in predložil dokumentacijo za Tu-16 in Tu-104. Zahvaljujoč tej pomoči je gradnja An-10 potekala hitreje in že 7. marca 1957 je vzletel prvi model An-10. Prva plošča je dobila svoje ime "Ukrajina".

2. Prvi leti so bili uspešni in linijska ladja je bila dana v proizvodnjo. Leta 1958 je bilo izdelanih 20 letal, leta 1959 - 46, leta 1960 - 41. Letala so izdelali v letalskem obratu Voronež. Junak naše zgodbe je bil zgrajen leta 1960 in je ob rojstvu prejel serijsko številko 0402103 in na krovu ZSSR-11192. Tukaj je na fotografiji, čeden.

3. Njegova nadaljnja usoda je podobna usodi več deset njegovih bratov. Do začetka 70-ih let prejšnjega stoletja je ladja uspešno delovala v civilni floti ZSSR. Toda leta 1972 je eden od An-10 strmoglavil blizu Harkova. Kot razlog so prepoznali konstrukcijske napake in 27. avgusta 1973 je bila celotna flota An-10 takoj pristala na tleh "zaradi nezadovoljivega tehničnega stanja". Večino An-10 so nato razrezali, nekatere so postavili v parke kot spomenike in igrišča. Naš junak, ZSSR-11192, je končal v Krasnodarju, v Pervomajski gaju. Organizirala je otroški kino "Annushka". Fotografije iz gaja Pervomaiskaya ni bilo mogoče najti, ali lahko kdo deli? Obstaja le fotografija njegovega kolega, ki je bila nameščena v Krasnodarju na drugem koncu mesta, v parku Solnečni Ostrov, takrat ob 40. obletnici oktobra.

4. V poznih 80. letih sta bili obe spomenikski ladji razrezani. Pogosta zgodba za danes, kajne? Toda tukaj prihaja najbolj zanimiv del. Razžagane ostanke je odnesel eden od prebivalcev mesta, Aleksander Ivanovič Užva je vse dele letala prepeljal v svojo zasebno hišo na bregu reke, kjer jih še vedno hrani. Se pravi, ležijo kar na vrtu. Pogled je zelo nadrealističen.

5. Med ogromnim kupom vseh vrst železa ne najdete le nekdanje pilotske kabine letala. Tukaj so stari električni štedilniki, zarjaveli hladilniki, ostanki nekaterih avtomobilov.

6. Sodeč po tem, da okrog trupa že dolgo rastejo mlada drevesa, tako leži že vrsto let. Zelenje je tako prekrilo ostanke letala, da s ceste morda niti ne opaziš, da je tu tako nenavadno dvorišče.

7. V bližini v travi so ravnine kril. Eden na drugi. V kakšnem stanju so, je razvidno iz te fotografije. Nekoč pa so odnesli sto ljudi nekam v oblake na nadmorsko višino 8 km.

8. Trenutno je na svetu ostal samo en An-10. Nahaja se v Moninu, v letalskem muzeju. S pravilnim delom lahko ti deli postanejo drugi preživeli An-10. Aleksandru Ivanoviču so večkrat ponudili, da vzame ali odkupi preostale dele letala, vendar je vsakič zavrnil.

9. Lastnika samega ni bilo doma. Vprašanja, zakaj se ne želi ločiti od letala, mu ni uspelo postaviti. Domačini so poročali, da jim je Aleksander Ivanovič povedal o svoji želji, da bi iz tega sestavili nekakšno ladjo ali katamaran za osebne potrebe. Ne vem, če je to res. Po mojem mnenju, če vse to prodaš, potem lahko z izkupičkom kupiš dober katamaran brez "modifikacije datotek".

10. Napis ZSSR je še vedno viden na zatrpanem etuiju. Rada bi jo pobliže slikala, a približati se ji je zelo problematično.

11. Na dvorišču je med drugim tudi star prehod. Da bi razumeli, za kaj gre. Lestev stoji na tleh nekje med garažami in nekaterimi skladišči desk. Pod njim, pa tudi pod samim letalom, živi veliko število potepuških psov. O tej temi sem se pogovarjal z lokalnimi upokojenci. Izražajo zadržano nezadovoljstvo, prvič, nad dejstvom, da so ostanki letala postali zatočišče za brezdomne mešance, ki jih je res veliko, in drugič, "tukaj stoji, oddaja sevanje in vse vrste škodljivih žarkov. " Prosili so me, naj se ukvarjam s to problematiko, da je "to sramoto že nekam odneslo."

12. In to so odstranjeni vijaki. Kolikor vem v zelo dobrem stanju. Zaradi potepuških psov se spet ni bilo mogoče približati.

Všečkaj to nenavadna usoda to letalo. In zgodba še ni končana. S temi ostanki se bo nekaj zgodilo. Ga bodo vzeli na barvo met? Bodo še 15 let gnili na vrtu? Ali pa bodo morda prišli v skrbne roke restavratorjem? Kdo ve, pa da vidimo :)

upd2017: Najsodobnejša objava za leto 2017 -

Premikamo se notri Skupna dolžina trupa je 34 m, največji premer je 4,1 m.

Širok vhod z majhnim stopniščem, tradicionalnim za Anov. Tukaj - predprostor pred vhodom, kredenca in prtljažnik.

Bife je zasnovan tako, da potnikom med letom zagotavlja toplo in hladno hrano in je opremljen s potrebnim kompletom kuhinjske opreme: omarica za posode za hrano, trije električni štedilniki, dva električna kavna aparata, električna pečica, termoze za hrano, hladilnik za steklenice ipd. Del kuhinjske opreme (pomivalno korito, regali ipd.) je nameščen ob bifeju v preddverju pred vhodom, tukaj so sedeži stevardes.

Pogled na rep letala. Vidimo dva potniška prostora za 10 oseb

Gremo proti repu, tukaj je predal, vendar brez pohištva

Nadalje široka in visoka kabina z 42 sedeži: 7 vrst 3 in 3. Potniška oprema letala ustreza ravni udobja iz 60. let prejšnjega stoletja. Potniške kabine so opremljene z dvojnimi in trojnimi bloki mehkih sedežev. Vzdolžni naklon sedežev je 900-930 mm. Fotelji so nameščeni na tirnicah, kar omogoča njihovo namestitev s katerim koli korakom, večkratnikom 30 mm. Povprečna širina prehoda med bloki stolov je 410 mm.

Ni stropne obloge, vse je na vidnem mestu, za vrhnja oblačila potnikov so tri omare: dve v sprednji kabini in ena v sredini. Prtljažnik se lahko uporablja kot dodaten garderobni prostor. Potniške kabine in predelki so opremljeni s prtljažniki nad glavo za ročno prtljago.

Vse je v dobrem stanju, vendar je potrebno vsaj primitivno čiščenje.

Kaj se skriva pod oblogo na stropu

Pod tlemi je še prostor, ki pa najverjetneje ni uporabljen, naprej na levi je predal za 6 oseb.

Nisem se mogel upreti in pogledal navzdol Pod tlemi potniških prostorov so: predal uvlečenega položaja prednjega podvozja; sprednji tovorni prostor, opremljen z loputo 1290 x 760 mm na desni strani; predelek umaknjenega položaja koles glavnega podvozja; zadnji tovorni prostor z loputo 780 x 670 mm na desni strani; trije podtalni prtljažniki, do katerih se dostopa skozi lopute v tleh, in predal za rep. Stene vseh predelkov šasije so zatesnjene. Ampak očitno niso oni.

V vsakem WC-ju je umivalnik, WC školjka, koš za smeti, omarica za termosice s pitno vodo itd.

Zadnji potniški prostor za 16 oseb.

Ženja pokaže lestvico, zdelo se je, da je prostora za šest potnikov?

Ožičenje na stropu je odprto, vendar so vse obloge na mestu

Pogled od škatle do nosa letala

Pogled iz potniške kabine na VIP prostor Največja širina in višina potniškega prostora je 3,9 m oziroma 2,6 m

Predal v notranjosti, čeprav je videti, da so se stoli že raztopili.V vsakem potniškem prostoru sta bili nameščeni dve zofi (spredaj - dvojna in trojna, zadaj - trojna) in zložljivi mizici med njima.

Umivalnik na vhodu: so bili vsi pozvani, naj si umijejo roke ob vstopu ali izstopu?

Za kokpitom je predal za sovoznike za 26 oseb.

Tudi tu je skoraj vse ohranjeno

Pred tlačno kabino je kabina za posadko.
Preselimo se tja

Pred njo je stranišče.

Če pogledamo nazaj v salon, je pet loput za izhod v sili: zgornja in spodnja v kokpitu ter tri v kabini v potniškem prostoru.

Splošni pogled na kokpit s tradicionalnim navigatorskim sedežem.

Ženja pove, kaj in kako Krmilni sistem letala je mehanski, brez ojačevalnika. Krmilne žice krmila in krilca so toge, nanje so priključeni krmilni stroji RA5-VP avtopilota AP-28D. Vzmetni nakladalniki so nameščeni v krmilnem sistemu RV. Letalo je opremljeno z mehanskim sistemom za blokiranje krmil in kril na tleh, ki je povezan s sistemom za upravljanje motorja. Kabelsko krmilno ožičenje za trimerje RV in mehanizme za zaklepanje. Upravljanje trimerjev krilcev in nosilne rakete - električni daljinski upravljalnik. Ploščati spojlerji krilca, povezani s krmilnimi palicami krilca

Skoraj vse je ohranjeno, le pogorelo je na soncu Delovno mesto radijskega operaterja na krovu

Radijska oprema letala omogoča dvosmerno telefonsko in telegrafsko komunikacijo s tlemi in med letali v zraku, znotraj letala telefonska povezava. Radiokomunikacijska oprema vključuje: radijsko postajo 1-RSB-70 z enoto BSB-70 in sprejemnikom RPS; poveljniška in rezervna KB radijska postaja RSB-5 z enoto SVB-5 in sprejemnikom US-8; VHF ukazna radijska postaja RSIU-4P (ali RSIU-5) in letalski interkom SPU-6 (ali SPU-7).

Vsega od instrumentov in opreme je še veliko.

Drugo delovno mesto za PIC: delovno mesto letalskega inženirja

Delovno mesto kopilota. V kokpitu je skoraj vse na mestu, le sonce je delovalo "za slavo"

Centralna plošča. Stekel na inštrumentih niso razbili vandali, spet je sonce

KVS delovno mesto

Vse je padlo s krmila

Veliko zanimive opreme. Cev še vedno

40

Navigatorjeva kabina je dovolj prostorna.

Videti je, da so njegovi instrumenti povsod po pilotski kabini

Navigatorjeva oprema omogoča reševanje navigacijskih težav v navigaciji letal in pristajanje v težkih vremenskih razmerah podnevi in ​​ponoči

Pogled iz kokpita

in kar vidi naprej, je zasteklitev navigatorjeve luči v glavnem iz 12 mm debelega organskega stekla, pilotske luči pa iz pleksi stekla debeline 18 in 24 mm.

Radionavigacijska oprema vključuje: dva avtomatska radijska kompasa ARK-5; sprejemnik markerja MRP-56P; radijski višinomer RV-2 s signalno napravo S-2V; indikator lokacije letala v hiperboličnem koordinatnem sistemu in oprema za slepo pristajanje SP-50. Radarska oprema - panoramski radar RBP-3. Bloke radijske opreme napajajo enofazna omrežja enosmernega in izmeničnega toka.

Pilotska in navigacijska oprema omogoča pilotiranje letala v SMU in ponoči, določanje njegove lokacije in smeri ter letenje po dani poti. Letalo je opremljeno z naslednjimi navigacijskimi in letalskimi instrumenti: VD-10 (ali VD-20) barometričnimi višinomeri; kombinirani kazalniki hitrosti KUS-1200; variometri VAR-30-3; umetni horizonti AGB-2; daljinski kompas GIK-1; magnetni kompasi KI-13; žiroskopski polkompas GPK-52 in astrokompas DAK-DB-5; smernik EUP-53; navigacijski indikator NI-50BM; zunanji zračni termometri TNV-15; Ura ACHHO in elektrohidravlični avtopilot AP-28D. V bistvu je PNO nameščen na armaturnih ploščah pilotov in navigatorjev.

Slika 56.

tako kot pri vseh avtomobilih Antonov so piloti v pilotski kabini na visokem podstavku

Rude levo od KVS

pogled na kopilotovo delovno mesto

Rude in trim za kopilota

Ali je tam radijska postaja?

Slika 62.

Slika 63.

Slika 64.

Slika 65.

Slika 66.

strašljivo je gledati na volan: kot da je ogenj

Kabina za posadko se ogreva z zrakom, ki se dovaja v stekla luči.

Letalska kisikova oprema zagotavlja kratkotrajno oskrbo s kisikom vsem članom posadke in po potrebi tudi posameznim potnikom. Delovna mesta posadke so opremljena s stacionarnimi kisikovimi napravami KP-24M z maskami KM-16N. Ko je kabina brez tlaka, je oskrba s kisikom vsem članom posadke zagotovljena 15-20 minut. Hrana v pripravljenosti za enega pilota je možna med celotnim letom. Potniki uporabljajo prenosne kisikove naprave KP-21 z maskami KM-15M in jeklenkami KB-3, ki se med letom polnijo iz stacionarnih jeklenk KB-1.

Fotografija 70.

Fotografija 71.

Slika 72.

Fotografija 73.

Fotografija 74.

Naslon stola je nastavljiv (koti upogiba so 15-45"). Opremljen je s posamezno svetilko in radijsko slušalko, naslon za roke pa je opremljen s pepelnikom in tremi gumbi: pokličite stevardeso, vklopite osvetlitev in radijsko slušalko Vsak sedež je opremljen s snemljivo mizico.

Napake pri načrtovanju An-10, ki so privedle do katastrof:
An-10 je utrpel številne nesreče. Letalo je bilo v zaledenelih razmerah nezanesljivo, zaradi česar je bilo letenje pozimi izjemno nevarno. Pri prvih dveh trčenjih med pristankom je prišlo do nepričakovanih ostrih "kjuljev" navzdol, ki so privedli do trčenja s tlemi.
Nič manj nevarna ni bila napaka, ki je bila neločljivo povezana z zasnovo, ki je privedla do dveh nesreč v bližini Vorošilovgrada in Harkova. Kot rezultat njihove preiskave je bilo ugotovljeno, da gibljivo krilo An-10 ustvarja preostale napetosti na oporniku, ki ga postopoma uniči. Za zmanjšanje teže je bilo uporabljeno kemično mletje, kar je povečalo verjetnost nastanka koncentratorjev napetosti. To je privedlo do pojava utrujenih razpok v špaletu.

Popravijo me, da je uradna različica uničenje plošč sredinskega dela. Obstajajo ugibanja, da je bil razlog za zlaganje krila nezanesljivost opornikov. Po drugi različici je to mogoče, vendar zaenkrat ni jasnih argumentov v njeno prid.

Na An-12, ki je bil kasneje izpuščen in je bil dovoljen za letenje, so bili senzorji nameščeni na opornici; posamezni An-12 še naprej letijo.
Tehnologije načrtovanja letal v času nastanka An-10 niso omogočale predvidevanja in odpravljanja takšnih napak.

No, čas je, da greva ven.

Spremembe
An-10A - s podaljšano kabino in motorji AI-20A, nato pa AI-20K. Avto je bil najprej izdelan za 89 in 100 potniških sedežev, kasneje se je njihovo število povečalo na 118, nato na 132.
An-10B - s posodobljeno radijsko opremo in spremenjeno razporeditvijo kabine, ki bi lahko sprejela do 118 potnikov.
An-10V (An-16) - s trupom, podaljšanim za 6 m, sprejme do 174 potnikov. (projekt)
An-10TS - vojaški transport z nosilnostjo 14500 kg, ki lahko pristane v zraku.
An-10D - razširjen doseg (projekt). Uporaba prostorov s prostimi krilci za namestitev rezervoarjev za gorivo poveča doseg leta na 3650 km. Toda projekt je ostal na papirju.

LTH: An-10
Razpon kril, m 38,00
Dolžina letala, m 34,00
Višina letala, m 9,83
Površina krila, m2 121,73
Teža, kg
prazno letalo 31614
največji vzlet 51000
gorivo 10780
Tip motorja 4 TVD AI-20A
Moč, hp 4 x 4000
Največja hitrost, km/h
na višini 675
blizu tal 520
Domet trajekta, km 4000
Praktični doseg, km 2000
Praktični strop, m 10000
Posadka, ljudje 5
Nosilnost: 132 potnikov ali 100 padalcev ali 12.000 kg tovora